Profis für den Klimaschutz

Die Bundes­mi­nis­te­rinnen Svenja Schulze und Anja Karliczek haben heute für die Klima­po­litik eine neue Kommission ins Leben gerufen. Damit haben sie den Start­schuss für die Wissen­schafts­plattform zur Reali­sierung des Klima­schutz­plans 2050 gegeben. Bei der Kommission handelt sich um den Lenkungs­kreis der Plattform. Aktuell wurden acht Wissen­schaft­le­rinnen und Wissen­schaftler berufen, zwei weitere könnten noch zusätzlich ernannt werden. Mit Sabine Schlacke ist auch eine renom­mierte Profes­sorin für Umwelt­recht dabei.

Die Bundes­re­gierung hat mit dem Klima­schutzplan 2050 im November 2016 die im Pariser Abkommen gefor­derte Langfrist­stra­tegie vorgelegt. Durch die ehrgei­zigen Ziele ist sie jetzt vor allem im Bereich Verkehr, Gebäude, Industrie und Landwirt­schaft unter Zugzwang. Wenn sie verfehlt werden, wird mit enormen Kosten gerechnet – und zwar sowohl für die Umwelt als auch für den Bundes­haushalt. Viel guter Wille ist zu ihrer Umsetzung nötig, reicht aber bei Weitem nicht aus: Vielmehr ist für eine grund­le­gende Abkehr von fossilen Brenn­stoffen noch viel Forschung und Innovation nötig.

Daher wird der Klima­schutzplan 2050 umfang­reich wissen­schaftlich begleitet. Der Lenkungs­kreis der Wissen­schafts­plattform wird dabei eine Schlüs­sel­funktion übernehmen. Er soll unabhängige Exper­tisen, Studien und Wirkungs­ana­lysen initi­ieren und auf offene Fragen hinweisen, die für die Umsetzung des Klima­schutz­plans 2050 geklärt werden müssen. Damit ist er Teil eines breiteren, über die Wissen­schafts­plattform laufenden Prozesses: Dort sollen „Wirksamkeit, Kosten, Folge- und Neben­wir­kungen sowie ökono­mische und soziale Chancen und Risiken“ von Maßnahmen zur Umsetzung des Klima­schutz­plans betrachtet werden.

Wenn die eher durch­wach­senen einschlä­gigen Erfah­rungen von Exper­ten­kom­mis­sionen in jüngster Zeit etwas gezeigt haben, dann dass – umgekehrt – auch unabhängige Expertise nicht reicht. Es muss auch guter Wille zu ihrer Umsetzung bestehen. Dem Lenkungs­kreis ist insofern zu wünschen, dass seine Empfeh­lungen bei den zustän­digen Fachres­sorts mehr Gehör finden werden.

2019-06-07T15:22:28+02:007. Juni 2019|Allgemein, Umwelt|

Nochmal zum Dieselfahrverbot

Erinnern Sie sich eigentlich an Sisyphos? Diesen mytho­lo­gi­schen König, dem die Götter aufer­legten, in alle Ewigkeit einen schweren Stein immerzu einen Berg herauf­zu­rollen, und kurz vor dem Gipfel rollt der Fels wieder zu Boden. So ähnlich muss sich die Bundes­re­gierung bei dem Versuch fühlen, Diesel­fahr­verbote in Städten auf Biegen und Brechen zu verhindern. Der letzte Versuch, dies durch eine Änderung des Bundes­im­mis­si­ons­schutz­gesetz (BImSchG) zu bewerk­stel­ligen, nach der Fahrverbote bei einer Grenz­wert­über­schreitung von maximal 10 µg/m3 Luft bei Stick­stoff­dioxid als unver­hält­nis­mäßig (und damit unzulässig) gelten sollte, darf als gescheitert gelten: Nachdem schon mehrere Verwal­tungs­ge­richte (u. a. Berlin, Gelsen­kirchen und Köln) obiter dictum erklärten, die Geset­zes­än­derung ändere nichts an ihrer Rechts­auf­fassung, hat sich mit dem VGH Mannheim auch ein Oberge­richt zu dieser (auch von uns geteilten) Rechts­auf­fassung bekannt.

Was war passiert? Das schwä­bische Reutlingen versucht seit mehreren Jahren, die Einhaltung des Grenz­werts für Stick­oxide von 40 µg zu gewähr­leisten. Dies ist zuletzt zwar wieder nicht gelungen. Aber der neue, vierte Luftrein­hal­teplan soll den Durch­bruch bringen, aller­dings erst 2020, wie Reutlingen zugab. Fahrverbote hielt die Stadt als Beigeladene und das Land als Beklagter aber deswegen nicht für nötig.

Der Blick auf 2020 genügte dem VGH Mannheim aber nicht. Der Zeitraum der Nicht­ein­haltung der Grenz­werte sei so kurz wie möglich zu halten. Ansonsten schrieb der VGH den Reutlingern ins Stammbuch, dass ihre letzte Prognose ja nun auch nicht einge­troffen sei. Außerdem sei die vorge­legte Prognose höchst speku­lativ. Dann kommt das Gericht zur Frage, ob das Fahrverbot – wie das BVerwG  es verlangt – das letzte Mittel darstellt und wendet sich dann ab Rz. 71 der Geset­zes­än­derung zu, nach der bei bis zu 10 µg Überschreitung Fahrverbote im Regelfall unange­messen wären.

Zunächst merkt der Senat an, dass schon der Tatbe­stand der neuen Norm nicht erfüllt ist. Denn in Reutlingen wurde der Grenzwert um mehr als 10 µg überschritten. Entspre­chend klar ist das Urteil des Senats ab Rz. 81: Eine faktische Grenz­wert­erhöhung sei gemein­schafts­rechts­widrig und komme deswegen nicht in Betracht. In der Richt­linie 2008/50/EG über Luftqua­lität und saubere Luft für Europa ist nämlich nicht von 50 µg, sondern von 40 µg die Rede, und zwar laut Art. 13 Abs. 1 ab dem 1. Januar 2010.

Dass die Europäische Kommission die neue Regelung notifi­ziert hat, beein­druckt den VGH auch nicht. Als mitglieds­staat­liches Gericht sei er nämlich aufge­rufen, gemein­schafts­rechts­widrige Normen nicht anzuwenden. In Umsetzung dieses Grund­satzes hat er das Land – und damit auch die Beigeladene – verpflichtet, ein weiteres Mal nachzu­bessern, ohne dass dabei Diesefahr­verbote generell ausge­schlossen sein könnten.

 

2019-06-06T18:09:48+02:006. Juni 2019|Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wie machen’s denn die Länder?

Die Republik streitet um ein Bundes-Klima­schutz­gesetz, das das BMU will, aber andere Minis­terien nicht oder zumindest nicht so. Doch in der Debatte wird oft unter­schlagen, dass es bereits neun Landes-Klima­schutz­ge­setze gibt. Daher inter­essant: Was bringen diese Regel­werke? Dies hat sich der Berliner Think Tank Ecologic in einem Gutachten für den WWF angesehen.

Im ersten Schritt unter­suchen die Gutachter diese Gesetze. Hierbei wird unter­schieden: Zwei Bundes­länder (Hamburg und Hessen) haben Landes­kli­ma­schutz­ge­setze ohne quali­fi­zierte Minde­rungs­ziele, die durch Energie­ein­spa­rungen und Maßnahmen für Gebäude und Anlagen die Emission von Treib­haus­gasen verringern sollen. Die Länder Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Bremen, Berlin, Schleswig-Holstein und Thüringen haben Landes­kli­ma­schutz­ge­setze, in denen konkrete Minde­rungen angepeilt werden. Zwei weitere Klima­schutz­ge­setze sollen in näherer Zukunft erlassen werden.

Inter­essant ist auf Seite 10 ff. des Gutachtens die Analyse der Landes­kli­ma­schutz­ge­setze. Kernstück ist jeweils eine Klima­schutz­planung, auf deren Basis Strategien und Maßnahmen entwi­ckelt werden sollen. Auch soll in den meisten Gesetzen die öffent­liche Hand klima­neutral werden. Ein Berichts­wesen über erzielte Erfolge oder Misserfolge soll verhindern, dass die Gesetze reine Symbol­po­litik bleiben. Die Übersicht über die Mecha­nismen, mit der die Bundes­länder den Erfolg ihrer Strategien absichern wollen, ist auf jeden Fall ausge­sprochen hilfreich. Einen tabel­la­ri­schen Überblick bietet das Gutachten für den ganz schnellen Blick auf Seite 17.

Im nächsten Schritt kommt das Gutachten zu einer positiven Bewertung der Landes­kli­ma­schutz­ge­setze. Der Mehrwert liege in der Stärkung des Stellen­wertes des Klima­schutzes, die Mecha­nismen würden die Erfolgs­aus­sichten der Umset­zungs­maß­nahmen erhöhen. Dabei wird nicht verschwiegen, dass für diese Maßnahmen nur relativ wenig Raum ist. Dies beruht auf der Gesetz­ge­bungs­kom­petenz des Bundes, der für den Klima­schutz vorrangig zuständig ist. Hier ist dann auch der aus unsere Sicht inter­es­san­teste Punkt: Die Landes­kli­ma­schutz­ge­setze bringen eigentlich kaum etwas Messbares. Wie viel Deutschland zu reduzieren hat, ergibt sch ohnehin aus Gemein­schafts­recht. Und alle „harten“ Materien gehören dem Bund. 

Nun ist es kaum den Ländern vorzu­werfen, dass der Bund zu wenig tut, um seinen Verpflich­tungen zum Klima­schutz hinrei­chend nachzu­kommen. Aus unserer Sicht ist das Fazit damit klar: Der Bund ist gefragt. 

2019-06-03T14:17:36+02:003. Juni 2019|Allgemein, Energiepolitik, Umwelt, Verwaltungsrecht|