Verfah­rens­be­schleu­nigung bei Infra­struktur: „Stau auf der Überholspur“?

Dieser Tage wird der Geset­zes­entwurf zur Verfah­rens­be­schleu­nigung aus dem Hause Buschmann (FDP) im Deutschen Bundestag disku­tiert. Dabei geht es um eine Reform der verwal­tungs­ge­richt­lichen Verfahren zur Planung und zum Bau von Infra­struk­tur­vor­haben. Von Bundes­mi­nister der Justiz Marco Buschmann wurde die Parole ausge­geben, dass sich die Verfah­rens­dauer von Infra­struk­tur­vor­haben in Zukunft an der Geschwin­digkeit orien­tieren sollten, mit denen die neuen LNG-Terminals geplant und gebaut werden. Von den im Bundestag vertre­tenen Parteien gab es dazu mehrheitlich Zustimmung, aber auch Kritik und Modifikationswünsche.

Unter anderem kam im Rechts­aus­schuss von der SPD die Kritik an der mangelnden Priori­sierung durch die FDP. Wenn unter­schiedslos alles beschleunigt werden solle, von Energie­wen­de­pro­jekten über den Autobahnbau bis hin zur Geneh­migung von Braun­koh­le­ta­gebau, führe das unter Umständen zu einer Art ‚Stau auf der Überholspur‘.

Stau auf mehrspuriger Autobahn

Nun wäre an einer recht­lichen Ermög­li­chung schnel­lerer Verfahren in dieser Hinsicht gar nichts auszu­setzen. Jeden­falls solange niemand gezwungen wird, sich dem Zugzwang auszu­setzen. Die Kritik ist jedoch insofern berechtigt, als oft nicht primär einzu­hal­tende Verfah­rens­fristen oder gericht­liche Verfahren das Nadelöhr sind, sondern schlicht die Ressour­cen­aus­stattung der öffent­lichen Verwaltung inklusive der Gerichts­barkeit. Wenn aber nicht genug Ressourcen für die Prüfung der materi­ellen Voraus­set­zungen vorhanden sind, kann das bedeuten, dass schnellere Verfahren auf Kosten der Qualität von Entschei­dungen gehen. Schlimms­ten­falls führt das zu Verfah­rens­fehlern, die ihrer­seits wieder für Verzö­ge­rungen sorgen.

Diese Bedenken wurden zumindest von einem Teil der geladenen Sachver­stän­digen geteilt. Beispiele sind gemäß § 87c Abs. 2 VWGO-Entwurf bei bestimmten Verfahren zwingend vorge­se­hener erster Erörte­rungs­termin zwei Monate nach Klage­er­wi­derung, der nach Auffassung von Richtern zu viele Ressourcen binden würde. Weiterhin zeigt sich das Problem bei Einführung einer in gesetzlich vorge­schrie­benen Klage­er­wi­de­rungs­frist: Im Umwelt­rechts­be­helfs­gesetz soll demnach in einem neuen § 6 eine zwingende Erwide­rungs­frist durch die Beklagte von 10 Wochen einge­führt werden. Später vorge­brachte Erklä­rungen oder Beweis­mittel sind grund­sätzlich ausge­schlossen. Zu Recht wies ein Richter an Schleswig-Holstei­ni­schen Verwal­tungs­ge­richt darauf hin, dass gerade daraus Verzö­ge­rungen resul­tieren könnten. Schnelle Gerichts­ver­fahren führen nämlich nicht immer zur schnellen Umset­zungen von Infra­struk­tur­pro­jekten. Es kommt schließlich auch darauf an, wer vor Gericht Erfolg hat. (Olaf Dilling)

 

2023-02-09T12:07:44+01:009. Februar 2023|Kommentar, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Proteste als gelebte Demokratie

Ob die Proteste gegen den Tagebau in Lützerath, auf den Straßen der Republik oder in Gemäl­de­ga­lerien wirklich der sinnvollste Hebel für mehr Klima­schutz sind, da haben wir unsere Zweifel. Trotzdem ist es einiger­maßen besorg­nis­er­regend, dass in der öffent­lichen Diskussion aktuell die Tendenz vorherrscht, diese Proteste als undemo­kra­tisch, gewaltsam oder gar „terro­ris­tisch“ darzu­stellen. Denn dadurch wird in Frage gestellt, was spätestens seit der Brokdorf-Entscheidung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts eigentlich zum Bestand des Verfas­sungs­ver­ständ­nisses unter dem Grund­gesetz zählt: Dass die Versamm­lungs­freiheit weit auszu­legen ist, dass verein­zeltes unfried­liches Verhalten nicht zu einer Inkri­mi­nierung einer Demons­tration insgesamt oder gar einer ganzen Protest­be­wegung führen darf, dass passiver Wider­stand grund­sätzlich möglich sein muss, auch und gerade wenn er sich gegen die Durch­setzung geltenden Rechts wendet.

Tatsächlich ist ja für die Klima­schutz­be­wegung eigentlich eher charak­te­ris­tisch, dass sie geltendes Recht einfordert: vor allem die Einhaltung des Paris-Überein­kommens, also eines völker­recht­lichen Vertrags, und des Klima­schutz­ge­setzes und die darin formu­lierten Ziele. Im Kern ist es insofern eine Bewegung, die sich stärker als beispiels­weise der Protest gegen die Statio­nierung von Pershing II, die Anti-Atom-Bewegung der 1980er oder die Proteste von Landwirten gegen die Dünge­mit­tel­ver­ordnung mit dem demokra­ti­schen Souverän konform geht. Sie verfolgt im Wesent­lichen Ziele, die grund­sätzlich von allen demokra­ti­schen Parteien geteilt werden. Wenn sich Klima­schützer nun gegen rechts­kräftige Entschei­dungen zum Ausbau des Braun­koh­le­ta­gebaus oder des Baus von Autobahnen wenden, dann weisen sie vor allem auf Wider­sprüche in der aktuellen Politik hin. Zum Beispiel auf ein Verkehrs­ressort, das im Detail die Ziele nicht nur knapp, sondern komplett verfehlt, denen sie ‚grosso modo‘ schon zugestimmt hat.

Anti-Akw-Protest 1979 mit Traktoren und Demonstranten auf der Fahrbahn

Straßen­blo­ckade – legitimer ziviler Ungehorsam oder gewalt­samer Akt? Anti-AKW-Demo Hannover 31.3.79, Photo: Eckhard Henkel / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 DE, CC BY-SA 3.0 DE <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en>, via Wikimedia Commons

Aber letztlich kann es darauf gar nicht ankommen, wenn es um den Schutz von Demons­tra­tionen durch die Versamm­lungs­freiheit geht. Denn Versamm­lungen sind auch und gerade dann geschützt, wenn es um Wider­spruch gegen aktuell geltendes Recht geht: Dafür sind politische Prozesse in liberalen Demokratien da, andere Meinungen, die sich nicht in geltendem Recht nieder­ge­schlagen haben, zu absor­bieren und öffentlich zu verhandeln.

Was die Gewalt­samkeit angeht, ist der Gewalt­be­griff, der den Schutz­be­reich der Versamm­lungs­freiheit definiert, selbst Gegen­stand der rechts­po­li­ti­schen Setzung: Je nach Ausge­staltung des Straf­rechts und Entwicklung der Recht­spre­chung der Straf­ge­richte können Verhal­tens­weisen, die – Beispiel Mutlangen – als Inbegriff fried­lichen Protests und des zivilen Ungehorsams galten, zu krimi­nellen, radikalen Verhalten umdefi­niert werden. Dieser politi­schen und recht­lichen Neujus­tierung sind jedoch ihrer­seits Grenzen durch das Verfas­sungs­recht gesetzt. Denn die Einschränkung von Grund­rechten ist an verfas­sungs­recht­lichen Maßstäben zu messen: an den sogenannten „Schranken-Schranken“, wie es im Juris­ten­deutsch heißt.

Der Gesetz­geber ist also gut beraten, sich bei der Krimi­na­li­sierung von Blockaden zu mäßigen, wenn er einen Schiff­bruch in Karlsruhe vermeiden will. Zudem muss er im Hinterkopf behalten, wie sich aktuell disku­tierten Straf­ver­schär­fungen für Nötigung und gefähr­liche Eingriffe in den Straßen­verkehr über die inten­dierte Wirkung hinaus auch auf die Nutzung des öffent­lichen Raums insgesamt auswirken: Müssen auch Falsch­parker für längere Zeit ins Gefängnis, wenn sie in Kauf nehmen, Rettungs­kräfte zu blockieren? Oder wird eine „Straßen­blo­ckade“ privi­le­giert, die aus egois­ti­schen Motiven oder Bequem­lichkeit erfolgt? Kann es sein, dass ein im Ergebnis vergleich­bares Verhalten strenger bestraft wird, nur weil als Ausdruck einer politi­schen Gesinnung ist? Für einen demokra­ti­schen Rechts­staat ist dies eine durchaus fragwürdige Entwicklung. (Olaf Dilling)

 

 

2023-01-19T12:59:06+01:0019. Januar 2023|Allgemein, Kommentar|

VG Köln: E‑Roller als Sondernutzung

Das massen­hafte gewerb­liche Aufstellen von Fahrrädern oder kleinen und kleinsten Fahrzeugen der E‑Mobilität auf Gehwegen ist vielen ein Dorn im Auge. Gerade Menschen mit Sehbe­hin­de­rungen und / oder Mobili­täts­ein­schrän­kungen werden in ihrem Bewegungs­radius stark durch wild abgestellte Fahrzeuge behindert. Über die Frage, ob das Aufstellen von gewerb­lichen Angeboten im Rahmen des Allge­mein­ge­brauchs erlaubt ist oder eine straßen­recht­liche Sonder­nutzung darstellt, gibt es schon länger einen Rechts­disput, wobei mit „Call-a-Bike“ ein Fahrrad­verleih im Fokus stand.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Die Einstufung als straßen­recht­liche Sonder­nutzung könnte im Umgang mit diesen neuen Formen geteilter Mobilität eine Art „Game-Changer“ sein. Denn mit der Geneh­mi­gungs­be­dürf­tigkeit hat der Staat, in diesem Fall Bundes­länder oder Kommunen, es in der Hand, mit den gewerb­lichen Aufstellern Bedin­gungen auszu­handeln. Außerdem lässt sich der öffent­liche Raum zur Nutzung für den ruhenden Verkehr dann zu einem gewissen Grad über die Erhebung von Sonder­nut­zungs­ge­bühren „kommer­zia­li­sieren“. Das gibt den Ländern auch finan­zielle Ressourcen an die Hand, um weitere Infra­struktur, insbe­sondere spezielle Parkmög­lich­keiten zu schaffen.

Nun hat das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Köln auch zu E‑Scootern eine Entscheidung gefällt: Der Rat der Stadt Köln hatte im Mai letzten Jahres die Satzung für Sonder­nutzung geändert. Dadurch waren Gebüh­ren­tarife für Betreiber in Höhe von 85 bis 130 Euro pro Jahr und pro Fahrzeug möglich. Insgesamt konnten in Köln so Gebühren für das Abstellen von E‑Scootern in Höhe von 450.000 Euro generiert werden.

Das VG Köln hält diese Praxis in seiner Entscheidung für recht­mäßig: Damit gibt es einen legalen Hebel für die Regulierung des wilden Abstellens und die Finan­zierung entspre­chender Infra­struktur. Für (bisher von Scootern) behin­derte Menschen und für die Kommunen ist dies eine gute Nachricht, da sich die ohnehin durch die Bundes­ebene aktuell stark einge­schränkten Handlungs­mög­lich­keiten in der Verkehrs­po­litik erweitern. (Olaf Dilling)

2023-01-12T11:28:21+01:0012. Januar 2023|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung|