Zucker in der Limo & Staub im Regelwerk…

Aus Hamburg erreichte uns gestern die kuriose Nachricht, dass eine besonders hippe und fair gehandelte, dafür auch eher hochpreisige Bio-Limonade eigentlich zu wenig Zucker enthält, um als Limonade gelten zu dürfen. Sie enthält nämlich nur sechs statt, wie vorgeschrieben, sieben Prozent Zucker.

Immerhin ist jetzt klar, warum diese Getränke immer so entsetzlich klebrig und süß sind. Wer bitte, fragen wir uns nun aber, schreibt vor, dass wir nur Limonaden mit ziemlich viel Zucker trinken dürfen? Bevor jetzt wieder eine Tirade über die “Regelungswut” der Brüsseler Kommission losbricht: Es handelt sich nach ersten Recherchen offenbar um eine Regelung deutscher Provenienz. Nicht ganz so alt wie das Reinheitsgebot von 1516, geht es doch um eine immerhin seit den 1950er Jahren  existierende und seither beharrlich gewachsene Institution: das Deutsche Lebensmittelhandbuch (DLMH), für dessen Ausarbeitung in zahllosen Leitlinie eine Kommission unter dem Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft verantwortlich zeichnet. Die Ausarbeitung dieser Leitlinien beruht zwar auf gesetzlicher Grundlage in § 15 und § 16 des Lebensmittel-, Bedarfsgegenstände- und Futtermittelgesetzbuches (LFGB). Die Leitlinien selbst haben aber keine Rechtswirkung, sondern werden (ähnlich wie früher die TA-Luft) als eine Art vorgezogenes Sachverständigengutachten angesehen. Sie beruhen auf dem Prinzip, dass sie die allgemeine Verkehrsauffassung für bestimmte Produkte wiedergeben sollen. Allerdings, so wird eine hanseatische Behörde zum Limonadenfall zitiert, “seien Bezeichnungen und Verarbeitungsverfahren enthalten, die heute teilweise nicht mehr den Verbrauchererwartungen entsprechen”.

Für die Hipster aus dem Hamburg, die ihre faire und gesundheitsbewusste Limonade im Stadtteil St. Pauli zusammenrühren, ist die Sache daher auch noch mal glimpflich ausgegangen: auf Intervention des Gesundheitsamtes wird ihr Produkt vom Bezirksamt Hamburg-Mitte vorerst nicht beanstandet. Immerhin handelt es sich bei dem Deutschen Lebensmittelhandbuch lediglich um so etwas wie eine rechtlich nicht bindende Verwaltungsvorschrift. Die Gesundheitssenatorin der Freien- und Hansestadt Hamburg will sich derweil beim Bund dafür einsetzen, dass gesundheitsschädliche Mindestgehalte in den Leitlinien des Deutschen Lebensmittelhandbuchs einer Prüfung unterzogen werden.

2019-01-11T09:46:56+01:0011. Januar 2019|Allgemein|

Baumaschinen, Bagger, Walzen und Kräne. Alles neu durch die NRMM-Verordnung?

Seit dem 1. Januar 2019 müssen Motoren für zahlreiche Baumaschinen, Binnenschiffe, Handrasenmäher und ähnliche mobile Maschinen neue Emissionsgrenzwerte einhalten. Grund dafür ist die 2016 erlassene Verordnung EU 2016/1628 mit der die Umweltwirkungen der Motoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen (Non-Road Mobile Machines – NRMM) reguliert werden. Dies ist insofern interessant, als in aktuellen öffentlichen Diskussionen über Luftreinhaltung und Verkehr der Hinweis auf die Binnenschifffahrt nicht fehlen darf. Allerdings werden dabei oft Äpfel mit Birnen verglichen. Folgende Fragen helfen, die Diskussion sinnvoll zu strukturieren:

  • Wie groß ist der Beitrag von Binnenschiffen und Baumaschinen zu den aktuellen Defiziten der Luftqualität tatsächlich?
  • Hilft die neue NRMM-Verordnung der EU insofern weiter?
  • Was für Maßnahmen stünden deutschen Ländern und Kommunen zur Verfügung, um Emissionen durch mobile Maschinen zu begrenzen?

Zunächst müssen unterschiedliche Schadstoffe, Feinstaub und Stickstoffoxide (NOx), auseinandergehalten werden. Beide Schadstoffgruppen sind im Visier, wenn es um die Einhaltung der Luftqualitätsrichtlinie geht. Richtig ist, dass von mobilen Maschinen oft eine hohe Feinstaubbelastung ausgeht. Allerdings hat sich der Fokus in den letzten Jahren von der Feinstaubproblematik hin zum den Stickstoffoxiden verschoben, da der Feinstaub erfolgreich mit Partikelfiltern reduziert wurde. In deutschen Städten werden daher aktuell am häufigsten die NOx-Grenzwerte gerissen.

Weiterhin muss zwischen Hintergrundbelastung und hohen Konzentrationsspitzen an Belastungsschwerpunkten unterschieden werden. Und wenn irgendwo fernab menschlicher Behausungen auf einer Binnenschifffahrtsstraße Schadstoffe freigesetzt werden, ist das nicht primär ein Gesundheits-, sondern ein Umweltproblem. Für die Gesundheit ist dagegen vor allem entscheidend, was für Schadstoffe in unseren Städten freigesetzt werden. Hier spielen Binnenschiffe und Baumaschinen eine Rolle, allerdings lokal beschränkt auf Baustellen und die Uferbereiche von Häfen und Schifffahrtsstraßen. Laut einer Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde nimmt die Schadstoffkonzentration durch Emissionen von Binnenschiffen in Entfernung vom Ufer sehr schnell ab, so dass Binnenschiffe keinen deutlichen Einfluss auf die hohe NO2-Belastung in Innenstädten haben. Bei NOx sind weiterhin der Kfz-Verkehr und insbesondere die Diesel-Pkw für die hohen Konzentrationen in Innenstädten verantwortlich.

Die neue NRMM-Verordnung der EU bringt einige Verbesserungen hinsichtlich der Emissionswerte, allerdings wird dabei der Bestand ausgeklammert. Das ist wegen der teilweise sehr langen Lebensdauer von Motoren von Binnenschiffen ein Problem. Gerade angesichts der hohen Feinstaubbelastung durch Baumaschinen wäre auch eine Regulierung älterer Baumaschinen wünschenswert.

Die Emissionsgrenzwerte auf den Bestand auszudehnen steht aber nicht für Deutschland – und schon gar nicht für die Bundesländer – zur Debatte, da die europaweit vereinheitlichte Binnenmarktregulierung keine Möglichkeit lässt, die Emissionsgrenzwerte auf nationaler Ebene weiter zu senken. Was allerdings theoretisch möglich wäre, sind Einschränkungen für ältere Baumaschinen mit besonders starken Feinstaubemissionen in den Umweltzonen der Städte. Voraussetzung dafür wäre jedoch eine deutschlandweite (oder besser noch europaweite) Kennzeichnung ähnlich der Euro Schadstoffklassen und eine entsprechende Ergänzung der 35. Bundesimmissionsschutzverordnung.

2019-01-07T11:26:56+01:007. Januar 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Bescheidene Erfolge in Kattowitz

Gemessen an den Erwartungen ist es für den globalen Klimaschutz eigentlich glimpflich ausgegangen. Die Klimakonferenz in Kattowitz stand anfangs eher unter schlechtem Stern: Die Ankündigung der USA das Pariser Übereinkommen zu verlassen, der Regierungswechsel in Brasilien und ein Gastgeberland, das die Konferenz in ein traditionelles Steinkohlerevier verlegt hatte. Andererseits war das Jahr nicht nur in Mitteleuropa von Wetterextremen geprägt, so war der Klimawandel greifbarer als je zuvor.

Zwiespältig waren auch die Berichte von der Konferenz. Auf der einen Seite schienen Staaten die Oberhand zu bekommen, deren Ökonomie weiterhin stark auf fossilen Brennstoffen beruht, wie die USA, Russland, Saudi-Arabien und Kuwait. Sie sorgten für Verzögerungen und für Nachverhandlungen. Auf der anderen Seite brachten auch pazifische Inselstaaten ihre Interessen lautstark ein. Weite Resonanz fand die Rede einer 15-jährigen Schwedin, die im Namen der Kinder und Jugendlichen an das Gewissen der Völkergemeinschaft appellierte.

Schließlich kam es mit einem Tag Verzögerung doch zu einer Einigung über das Regelbuch zum Pariser Klimaübereinkommen. Allein, dass die Mitgliedstaaten im Großen und Ganzen an ihrer Verpflichtung von Paris festhalten, war angesichts der politischen Ausgangslage keine Selbstverständlichkeit.

Die zentralen Punkte, auf die sich die Mitgliedstaaten geeinigt haben, betreffen vor allem, wie die knapp 200 Staaten ihre Klimaziele dokumentieren, ihre Emissionen messen und sich gegenseitig kontrollieren. Dies müssen nun nicht nur die Industrieländer, sondern auch Entwicklungsländer wie China oder Indien. Dies war seit langem eine zentrale Forderung der USA, was nun zu Spekulationen Anlass gibt, sie könnten doch zum Übereinkommen von Paris zurückkehren. Mit der Abgabe der Berichte können sich die Staaten jedoch noch ein paar Jahre Zeit lassen.

Am internationalen Emissionshandel sollen in Zukunft nur Staaten teilnehmen dürfen, die regelkonform Ziele zur Begrenzung ihrer Emissionen verfolgen. Klare Sanktionen gibt es darüber hinaus nicht, vielmehr setzen die Staaten auf „Naming und Shaming“, ein Mechanismus, der im Völkerrecht oft angewendet wird. Immerhin zeigt das Beispiel USA, dass im Völkerrecht ohnehin nur begrenzte Möglichkeiten bestehen, Mitgliedstaaten zur Vertragstreue zu zwingen.

Ein weiterer Punkt, der in Kattowitz beschlossen wurde, betrifft einen Fonds für Finanzierung von Klimaschutzprojekten in Entwicklungsländern. Ein finanzieller Ersatz der Schäden in armen und verletzlichen Ländern ist dagegen nicht vorgesehen. Immerhin soll über Schäden und Verluste in Zukunft regelmäßig Bestand aufgenommen werden.

Alles in allem ist der Erfolg der Konferenz zwar bescheiden, aber vor dem Hintergrund der politischen Großwetterlage eine Bestätigung, an den Zielen von Paris festzuhalten. Die Umweltministerin Svenja Schulze ist angesichts der drohende Verfehlung der deutschen Klimaziele nun in einer besonderen Schuld, Entschlossenheit zu signalisieren. Anfang nächsten Jahres will sie ein Klimaschutzgesetz vorlegen, in dem für alle Sektoren verbindliche Ziele festgelegt werden. Dabei soll deutlich werden, dass Klimaschutz nicht nur eine Sache des Umweltressorts ist, sondern die ganze Regierung betrifft.

2018-12-17T12:21:19+01:0017. Dezember 2018|Allgemein, Emissionshandel, Energiepolitik|