Der Sommer der E-Roller

Manchmal geht es dann auch ganz schnell. Noch im Mai war im Bundesrat über E-Tretroller, E-Scooter und andere Elektrokleinstfahrzeuge abgestimmt worden. Vor ein paar Tagen, am 16. Juni, trat die entsprechende Verordnung in Kraft. Als wir gestern über den Hackeschen Markt gingen, standen bereits verschiedene Typen in Reih und Glied in der Fußgängerzone: Schlanke Roller in grellen Farben, die blinkend zum Aktivieren per App auffordern. Ein paar davon schon in Benutzung von neugierigen jungen Touristen. Inzwischen diffundieren sie schon an entlegenere Orte oder stehen unmotiviert auf schmalen Trottoirs.

Während wir uns noch erinnern, dass im Verkehrsministerium, im Bundesrat und in den sozialen Netzwerken heftig über die Frage gestritten wurde, ob die Dinger nun auf der Fahrbahn, dem Radweg oder dem Gehweg fahren sollen, ist jedenfalls von vornherein klar, wo sie parken: Natürlich auf dem Gehweg, der vielleicht den Realitäten folgend in “Mehrzweckstreifen” umbenannt werden sollte. In der Verordnung findet sich unter § 11 Absatz 5 ein lakonischer Hinweis auf die Gleichbehandlung mit Fahrrädern bei Parken. So als gäbe es in Deutschland bereits zur Genüge reguläre Parkplätze für Fahrräder.

Aber noch mal zu den gewerblichen Angeboten. Im deutschen Straßenrecht gibt es die Unterscheidung zwischen Gemeingebrauch und Sondernutzungen. Sondernutzungen sind typischerweise gewerblich und gebührenpflichtig. Etwa das Aufstellen von Tischen und Sitzgelegenheiten an Straßencafés. Wie ist es nun mit den ganzen E-Bikes und E-Tretrollern? Zahlen die Vermieter für ihre Nutzung des Bürgersteigs eigentlich eine Sondernutzungsgebühr?

Eine Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Hamburg von 2009 gibt Aufschluss, damals noch zu E-Bikes: Nein, das Parken von E-Bikes ist keine Sondernutzung. Denn öffentliche Wegen sind nach § 16 Absatz 1 Hamburger Wegegesetz Verkehrszwecken gewidmet. Jede Nutzung, die dem Verkehr dient, ob gewerblich oder privat, ist daher erst einmal ohne besondere Erlaubnis als Gemeingebrauch zulässig. Natürlich nur im Rahmen der Vorschriften und soweit andere dabei in ihrem Gemeingebrauch nicht unzumutbar beeinträchtigt werden. Zudem hat der fließende Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr. Das dürfte nicht nur für Fahrbahnen, sondern auch für Gehwege gelten. Sprich: die Fahrzeuge dürfen nicht da geparkt werden, wo andere üblicherweise entlanggehen wollen. Allgemein soll auf Gehwegen mindestens 1,5 m Platz bleiben, damit auch Kinderwägen und Rollstühle durchkommen. Insbesondere Blindenleitsysteme, also diese Rillen in den Fußgängerzonen, oft weiß hervorgehoben, sind tabu.

In Berlin gibt es übrigens mit § 10 Absatz 2 Berliner Straßengesetz eine vergleichbare Regelung: Auch hier dürfte also das Parken von E-Bikes und Elektrorollern vom Gemeingebrauch umfasst sein. Wir sind übrigens schon gespannt, wo demnächst die Flugtaxis parken werden: Nur auf den Flachdächern des Regierungsviertels oder auch in der Fußgängerzone am Hackeschen Markt? Only time will tell.

2020-06-03T16:13:42+02:0025. Juni 2019|Allgemein|

Stromerzeuger und Wärmezuteilung: Zur Entscheidung des EuGH Rs. C‑682/17

Der vom Emissionshandel unbeleckte Laie würde vermuten, dass ein Stromerzeuger eben jemand ist, der Strom erzeugt. Der Kenner der Materie weiß es aber besser: Ein Stromerzeuger, so verrät es uns Art. 3u der Emissionshandelsrichtlinie (EHRL) ist eine Anlage, in der keine andere emissionshandelsrechtliche Haupttätigkeit außer der Energieerzeugung ausgeübt wird, und in der seit dem 01.01.2005 Strom erzeugt wurde, und dieser Strom auch noch an Dritte verkauft wurde.

Ja, da staunen Sie. Und mancher Betreiber sah 2010, als diese Definition in Vorbereitung der dritten Handelsperiode neu eingeführt wurde, seine Anlage auf einmal mit ganz anderen Augen. Weil sie etwa zwar Strom erzeugt, aber genehmigungsrechtlich zu einer Papierfabrik gehört. Oder weil eine Großbäckerei die gesamte elektrische Energie des eigenen Kraftwerks zum Backen benötigt und deswegen noch nie etwas eingespeist und damit an Dritte verkauft hat. Oder weil ein Anlagenbetreiber felsenfest davon überzeugt war, dass die Anlage kein Stromerzeuger mehr ist, aber 2006 hat sie eben noch Strom erzeugt.

Nachdem die meisten Betreiber schon 2012 ausführlich über die Frage nach der Stromerzeugereigenschaft nachgedacht haben, bereitete die erneute Beantwortung im laufenden Antragsverfahren – von Einzelfällen abgesehen – eigentlich keine größeren Probleme mehr. Schließlich hatte sich nicht einmal das Bezugsjahr 2005 geändert. Die Terminierung des EuGH in der Sache C-682/17 ausgerechnet auf einen Termin mitten im Antragsverfahren hat die Branche deswegen beunruhigt: Was, wenn sich nun die Definition des Stromerzeugers grundlegend ändern würde?

Dies immerhin hat der Europäische Gerichtshof in der Sache C‑682/17 vermieden, auch wenn das Urteil für manche Betreiber unangenehme Konsequenzen haben wird. Was aber war geschehen? In einem Rechtsstreit, in dem es um Zuteilung für eine Erdgasaufbereitungsanlage der Exxon ging, hatten das Verwaltungsgericht (VG) Berlin Zweifel an der Auslegung von Art. 3u EHRL befallen. Das Gericht sah – ausgesprochen überraschend – nur solche Anlagen als Stromerzeuger, in denen ausschließlich Energieerzeugung stattfindet, während die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) wegen des Wortlauts des Art. 3u EHRL auch viele Industriekraftwerke als Stromerzeuger betrachtet, weil sich die Haupttätigkeit nicht auf der Liste der emissionshandelsflichtigen Anlagen in Anhang 1 zum TEHG befindet.

Diese Frage entschied der EuGH zugunsten der DEHSt-Position. Es kommt danach nicht darauf an, wie die Haupttätigkeit aussieht. Und auch nicht, ob der Verkauf an Dritte der Hauptzweck einer Anlage darstellt. Etwas missverständlich (und deswegen auch bereits Anlass diverser Anrufe bei uns) ist die Formulierung im Tenor der Entscheidung, der Strom müsste “kontinuierlich” verkauft werden. Dies resultiert aber aus dem Umstand, dass der EuGH an dieser Stelle ja eine ganz bestimmte Frage zu einer ganz bestimmten Anlage beantwortet. Die Formulierung bedeutet also nicht, dass Anlagen, die nicht kontinuierlich Strom an Dritte verkaufen, keine Stromerzeuger seien. Zu diesen trifft das Gericht hier schlicht keine Feststellung.

Spannend wird es aber im weiteren Teil der Entscheidung. Die DEHSt hatte der Klägerin Exxon nämlich für die Wärmeproduktion der Anlage Zertifikate erteilt. Das VG Berlin hat die Rechtmäßigkeit dieser von beiden Parteien bejahten Zuteilung in Zweifel gezogen. Diese Zweifel gerannen vorm EuGH zur Gewissheit: Eine Wärmezuteilung für einen Stromerzeuger gibt es nur für Fernwärme und hocheffiziente Kraft-Wärme-Kopplung im Sinne der Richtlinie 2004/8/EG (heute: Richtlinie 2012/27/EU). Für Wärmeerzeugung von Stromversorgern, die diesen Kriterien nicht entspricht, gibt es nichts.

Wer also Strom und Wärme außerhalb der klassischen KWK erzeugt und seinen Anlagentyp nicht im Anhang 1 zum TEHG wiederfindet, hat Grund zur Sorge.

2019-06-21T00:37:01+02:0021. Juni 2019|Allgemein, Emissionshandel, Industrie, Wärme|

Das Verursacherprinzip ohne Belastung der Verursacher

Bekanntlich dürfen in der EU die Bürger anderer Mitgliedstaaten nicht diskriminiert werden. Dies ergibt sich aus Artikel 18 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Es gibt dann auch noch jede Menge konkretere Vorgaben bezüglich der Nichtdiskriminierung: Zum Beispiel die sogenannte Eurovignetten-Richtlinie, nach der Mitgliedstaaten zwar grundsätzlich Maut für die Straßenbenutzung erheben können, dabei aber nicht nach Staatsangehörigkeit diskriminieren dürfen. Dass eine Maut, die nur von Ausländern zu zahlen wäre, gegen EU-Recht verstößt, ist also evident. Andererseits wurde es, nicht zuletzt im äußersten Südosten Bayerns, schon lange als ungerecht empfunden, dass z.B. Deutsche in Österreich Maut zahlen müssen, während Österreicher deutsche Autobahnen kostenlos benutzen dürfen.

Also hat sich das CSU-geführte Bundesverkehrsministerium vor ein paar Jahren etwas einfallen lassen, nämlich die sogenannte Infrastrukturabgabe. Diese Abgabe ist nach dem dafür eigens verabschiedeten Infrastrukturabgabengesetz grundsätzlich erst einmal für alle Pkw zu zahlen. Für deutsche Fahrzeuge gibt es eine Jahresvignette, wobei der Preis höchstens 130 Euro beträgt und nach der Motorgröße,  zulässigen Fahrzeuggewicht und Emissionsklasse gestaffelt ist. Für Pkw, die im Ausland gemeldet sind, muss nach Grenzübertritt auf der ersten Autobahn eine Vignette erworben werden. Für 10 Tage kostet die teuerste Vignette immerhin 50 Euro. Sie ist also pro Tag deutlich teurer als die Jahresvignette. Damit nicht genug, sollen die Halter deutscher Kraftfahrzeuge nach einem am selben Tag beschlossenen, neu einzufügenden § 9 Absatz 6 Kraftfahrzeugsteuergesetz eine steuerliche Entlastung bekommen, die ganz weitgehend dem für die Vignette gezahlten Betrag entspricht. Nur in einem Fall, bei in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6, sind die steuerlichen Entlastungen sogar noch größer, wird die Belastung durch die Maut also überkompensiert.

Begründet wird das Ganze mit einem Systemwechsel in der Finanzierung von Infrastruktur. Die bisherige Steuerfinanzierung solle auf Nutzerfinanzierung umgestellt werden. Dies entspreche auch dem umweltrechtlichen Verursacherprinzip. Demnach soll durch die Einführung einer Maut, ein Anreiz gesetzt werden, die Pkw-Benutzung zu beschränken.

Nach einer Klage Österreichs beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) im Jahr 2017, hat das die Richter in Luxemburg nicht wirklich überzeugt. Sie haben daher am Dienstag entschieden, dass die Infrastrukturabgabe bei gleichzeitiger Steuerentlastung gegen das Diskriminierungsverbot und weitere Vertragsbestimmungen verstößt.

So überzeugend es aus umweltrechtlicher Sicht wäre, im Verkehr mehr auf Finanzierung durch die Verursacher zu setzen: Die Argumentation des Bundesministeriums, dass ein Systemwechsel in der Infrastrukturfinanzierung stattgefunden habe, ist tatsächlich nicht überzeugend. Denn die ganz überwiegenden Benutzer deutscher Autobahnen fahren ja mit in Deutschland zugelassenen Pkw. Ihnen wird sozusagen mit der einen Hand gegeben, was die andere Hand genommen hat. In einem Fall, bei Euro 6, kommt es sogar zu einer zusätzlichen Entlastung. Im Übrigen trägt auch die Ausgestaltung als Jahresvignette nicht dazu bei, Anreize für eine effizientere Benutzung zu setzen. Die Digitalisierung könnte für moderne Mautsysteme ganz andere Möglichkeiten detaillierter Abrechnung bieten.

 

2019-06-20T11:10:53+02:0020. Juni 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|