Fristen sind da, um sie auszu­nutzen – aber Vorsicht ist geboten

Fristen kennt jeder – erst sind sie weit weg und kommen dann doch überra­schend. Das ist  so wie mit Weihnachten. „Fristen sind da, um sie auszu­nutzen“, sagt gern der Anwalt augen­zwin­kernd, meint damit aber, dass er sich erst um die Angele­genheit kümmert, wenn sie anzubrennen droht. Doch bei Fristen kann es auch schnell gefährlich werden.  Grund­sätzlich unter­scheidet man zwischen gesetz­lichen und behörd­lichen Fristen. Gesetz­liche Fristen sind streng: Eine Verlän­gerung ist nur zulässig, wenn das Gesetz es ausdrücklich erlaubt. Wer eine gesetz­liche Frist versäumt, kann nur auf Wieder­ein­setzung in den vorigen Stand hoffen – und muss dafür nachweisen, dass ihn kein Verschulden trifft (§ 32 VwVfG).

Behörd­liche Fristen hingegen werden von der Verwaltung selbst gesetzt. Und hier gilt: Flexi­bi­lität. Eine Verlän­gerung ist sogar rückwirkend möglich – auf Antrag oder sogar von Amts wegen. Die Behörde muss verlängern, wenn es unbillig wäre, beim Frist­ver­säumnis zu bleiben. Das gibt dem Betrof­fenen ein starkes Argument. Doch Vorsicht: Gerade Fristen wie die Rechts­mit­tel­frist gegen einen Bescheid der Behörde ist gerade keine behörd­liche Frist, sondern gesetzlich und damit zwingend zu beachten. Ansonsten wird ein Bescheid rechts­kräftig. Ganz besonders scharf sind die materi­ell­recht­lichen Ausschluss­fristen. Diese Fristen können nicht verlängert und auch nicht durch Wieder­ein­setzung geheilt werden. Wird sie versäumt, ist der Anspruch unwie­der­bringlich weg.

Und was, wenn die Frist an einem Wochenende oder Feiertag endet? Kein Problem – sie läuft am nächsten Werktag ab. Nur in Ausnah­me­fällen – etwa bei Seuchen­schutz oder eindeu­tigem Hinweis auf ein fixes Datum – kann davon abgewichen werden (§ 31 Abs. 3 VwVfG). Eine generelle Abkürzung aller Fristen wäre unzulässig. Ob bei Bauan­trägen oder im Umgang immis­si­ons­schutz­recht­lichen Geneh­mi­gungen, Anord­nungen und weiteren behörd­lichen Maßnahmen gilt: Fristen beachten! Fristen sind nicht nur zum Ausreizen da – sondern vor allem zum Ernst­nehmen. Und das macht Ihr Anwalt auch. (Dirk Buchsteiner)

2025-06-20T19:19:31+02:0020. Juni 2025|Allgemein, Umwelt, Verwaltungsrecht|

SUV-Front­ge­staltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßen­verkehr machen an Länder­grenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einiger­maßen überra­schend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signi­fikant erhöhten Sicher­heits­ri­siken für Fußgänger und Fahrrad­fahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusam­menhang zwischen Höhe und „martia­li­scher“, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicher­heits­ge­fahren für vulnerable Verkehrs­teil­nehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrü­ckenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausrei­chend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unter­schieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäi­schen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typge­neh­migung andere Anfor­de­rungen an die Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäi­schen Parla­ments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typge­neh­migung von Kraft­fahr­zeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern…). In der Verordnung sind detail­lierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischer­weise müssen Crash­tests mit 35 oder 40 km/h durch­ge­führt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbe­sondere der Fahrzeug­fronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrs­si­cherheit für Fußgänger und Fahrrad­fahrer angeht, werden daher per Einzel­ge­neh­migung der deutschen Verkehrs­ver­waltung in die EU impor­tiert. Es handelt sich um ein recht­liches Schlupfloch, das EU-Regulierung unter­läuft und weder an eine Bedarfs­prüfung gekoppelt ist, noch eine mengen­mäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typge­neh­migte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefähr­lichkeit von durch­schnitt­lichen Kfz und insbe­sondere SUVs in den letzten Jahren konti­nu­ierlich gestiegen ist. Dies korre­liert zum einen mit der Höhe der Fahrzeug­fronten, die jedes Jahr durch­schnittlich um einen halben Zenti­meter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeug­front wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martia­lisch aussehen: die Schein­werfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühler­grill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsu­menten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfron­ta­tiven Verkehrs­ge­schehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit „weichen“, ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebens­wichtige Organe im Brust- und Kopfbe­reich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicher­heits­risiko: Selbst 9‑jährige Kinder verschwinden im „toten Winkel“ vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brust­be­reich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motor­haube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verlet­zungen verur­sacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Front­ge­staltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durch­schnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmit­telbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeug­fronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reform­pakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlag­gebend für die Gefähr­lichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Batte­rie­speicher im Außenbereich

Nachdem die letzte Bundes­re­gierung den Fokus auf den Ausbau der Erneu­er­baren gelegt hat, steht nun die Anpassung der Infra­struktur an die neue Erzeu­gungs­land­schaft im Vorder­grund: Die Kraft­werks­stra­tegie, die auf schnell regelbare Gaskraft­werke abzielt, war schon 2024 vorge­stellt und mit der Kommission verhandelt worden (und wird nun mögli­cher­weise noch einmal neuge­fasst. Neben den neuen Gaskraft­werken sollen auch Batte­rie­speicher künftig die Netze entlasten, in dem sie Erzeugung und Verbrauch zeitlich entkoppeln und so Spitzen glätten und dunkle, windstille Zeiten überbrücken.

Vor allem in den letzten Jahren massiv gefal­lenen Preise haben einen so vor wenigen Jahren noch nicht erwar­teten Boom von Batte­rie­spei­cher­sys­temen ausgelöst. Der Gesetz­geber könnte den Aufbau der Speicher­land­schaft aber noch weiter beschleu­nigen, wenn er bürokra­tische Hürden und Unklar­heiten im Gesetz besei­tigen würde.

Ob auch für Batte­rie­speicher Baukos­ten­zu­schüsse erhoben werden dürfen, wird demnächst der Bundes­ge­richtshof (BGH) klären. Das System der Netzan­schluss­be­gehren muss sich ohnehin neu justieren, wenn immer mehr große Verbraucher auf die Netze zugreifen. Doch in einem Punkt kann der Gesetz­geber schnell Sicherheit schaffen: Die baurecht­liche Zuläs­sigkeit von Batte­rie­spei­cher­sys­temen im Außen­be­reich, also dort, wo es keine zusam­men­hän­gende Bebauung gibt und auch keinen Bebauungsplan.

An sich will der Gesetz­geber nicht, dass der Außen­be­reich zugebaut wird. Deswegen gibt es nur wenige Bebau­ungen, die im Außen­be­reich überhaupt zulässig sein sollen. Sie sind in § 35 BauGB aufge­zählt, der in § 35 Abs. 1 Nr. 3 BauGB auch Vorhaben nennt, die der öffent­lichen Versorgung mit Elektri­zität dienen. Das trifft auf Batte­rie­speicher unpro­ble­ma­tisch zu.

Doch dies allein reicht nicht. Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) fordert für Vorhaben im Außen­be­reich schon seit den Siebziger Jahren die „Ortsge­bun­denheit“ des Vorhabens, also dass es nach seinem Gegen­stand und seinem Wesen ausschließlich an der fraglichen Stelle betrieben werden kann und an einem anderen Ort seinen Zweck verfehlen würde. Ob dies für Batte­rie­speicher gilt, ist heftig umstritten. Technisch könnten sie durchaus auch irgendwo anders stehen, solange die Strom­netz­in­fra­struktur ereichbar ist. Aber vielfach gibt es energie­wirt­schaftlich gute Gründe, sie an einem ganz konkreten Standort zu errichten, vor allem in Hinblick auf die Gegeben­heiten der Strom­netz­in­fra­struktur. Doch ob dies ausreicht, wird bundesweit alles andere als einheitlich beantwortet.

Sind die örtlichen Behörden skeptisch, verweisen sie auf die Möglichkeit, einen Bebau­ungsplan zu erlassen. Doch Bebau­ungs­pläne sind in Deutschland eine aufwändige Angele­genheit. Das Projekt wird mindestens Monate, eher Jahre verzögert. Hier könnte der Gesetz­geber mit einer einfachen Ergänzung des BauGB helfen, die die (auch vom Bundesrat schon einge­for­derte) Klarstellung der Lage ermög­lichen würde. Einer Bundes­re­gierung, die sich Versor­gungs­si­cherheit und Entbü­ro­kra­ti­sierung auf die Fahnen geschrieben hat, stünde dies in jedem Falle gut zu Gesicht (Miriam Vollmer).

2025-06-06T21:25:16+02:006. Juni 2025|Allgemein, Energiepolitik, Strom|