Über Olaf Dilling

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Der nicht klage­be­fugte Ad-hoc-Umweltverband

In Umsetzung der Aarhus-Konvention und des Europa­rechts wurden in Deutschland die Rechte von Umwelt­ver­bänden erheblich ausge­weitet. Dies hat sicher dazu beigetragen, dass bestehende Umwelt­ge­setze effek­tiver umgesetzt und öfter einge­klagt werden. Auf der anderen Seite gibt das Umwelt­ver­bänden auch erheb­liche Macht, auch dazu, Infra­struk­tur­pro­jekte zu verzögern. Insofern ist nachvoll­ziehbar, wenn Justiz und Verwaltung es bei der Frage genau nehmen, wer genau die Verbands­klage- und Betei­li­gungs­rechte für sich in Anspruch nehmen kann.

Vor dem Oberver­wal­tungs­ge­richt Rheinland-Pfalz ging es dieses Jahr in einem Fall um einen Bürger­initiative, die erst im Verlauf des Gerichts­ver­fahrens offiziell als Umwelt­verband anerkannt worden war. Geklagt hatte die BI gegen die Planung eines Rad- und Fußweges durch den Bienwald.

Das Gericht hat entschieden, dass die Klage unzulässig ist. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gesetz. Denn gemäß § 2 Abs. 2 Umwelt­rechts­be­helfs­gesetz (UmwRG) ergibt sich, dass eine bei Klage­ein­legung nicht anerkannte Verei­nigung nur dann klage­befugt ist, wenn sie die Voraus­set­zungen der Anerkennung erfüllt und einen Antrag auf Anerkennung gestellt hat, über den aus Gründen, die sie nicht zu vertreten hat, noch nicht entschieden wurde. Mit anderen Worten, nur wenn die Verzö­gerung bei der Anerkennung nicht in ihrer Verant­wor­tungs­sphäre liegt, kann eine noch nicht anerkannte Verei­nigung klagen.

Dies ist auch im Lichte der Aarhus-Konvention durchaus nachvoll­ziehbar. Denn von der Klage­be­fugnis sollen Verbände profi­tieren, die sich allgemein und konti­nu­ierlich für Umwelt­be­lange einsetzen. Bei einer Bürger­initiative, die sich anlass­be­zogen gebildet hat, um ein einzelnes Projekt zu verhindern, liegt nahe, dass die Umwelt­be­lange bloß vorge­schoben sind (Olaf Dilling).

2021-11-11T23:42:19+01:0011. November 2021|Naturschutz, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Abschleppfall: Sicherung der Leich­tigkeit des Fahrradverkehrs

Der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehr­wende steht und fällt fast immer mit dem Vollzug. Denn syste­ma­tische Rechts­ver­stöße können jedes noch so durch­dachte Verkehrs­konzept zu Fall bringen. Eine Fußgän­gerzone ist keine Fußgän­gerzone, wenn der Durch­gangs­verkehr Verbots­schilder ignoriert und ein Radfahr­streifen kann seinen Zweck nicht erfüllen, wenn er zugeparkt wird.

Trotz der Anhebung einiger Bußgelder ist das Ordnungs­wid­rig­keits­recht häufig weiterhin ein Tiger mit stumpfen Zähnen, vor allem wenn das Ordnungsamt über zu wenig Personal verfügt. Was dagegen tatsächlich abschre­ckende Wirkung hat, ist das Abschleppen fasch geparkter Kfz. Denn dann wird nicht nur eine Rechnung von 300 Euro oder mehr fällig, sondern es drohen erheb­liche Umstände, vom Auto, das im Betriebshof abgeholt werden muss, bis zu evtl. beim Abschleppen verur­sachten Schäden.

Nun ist das Abschleppen zwar keine besonders oft in Anspruch genommene Maßnahme. Rechtlich gesehen sind die Anfor­de­rungen jedoch auch nicht so hoch. Dazu hat dieses Jahr das Verwal­tungs­ge­richt Leipzig im Fall eines zugeparkten Fahrrad­weges entschieden.

Demnach ist das Abschleppen auch dann verhält­nis­mäßig, wenn noch keine konkrete Behin­derung oder Gefährdung einge­treten ist. Geeignet ist die Maßnahme, weil dadurch die Sicherheit und Leich­tigkeit des fließenden Verkehrs wieder­her­ge­stellt werden kann und zugleich der vom Fahrzeug ausge­hende ordnungs­widrige Zustand beendet wird. Es reicht für die Verhält­nis­mä­ßigkeit auch, dass das Fahrzeug lediglich in den Fahrradweg hineinragt. Für Kommunen bedeutet das, dass Abschleppen auch als Maßnahme geeignet ist, um Behin­de­rungen von nicht­mo­to­ri­sierten Verkehrs­teil­nehmern zu verhindern (Olaf Dilling).

2021-11-09T00:02:13+01:009. November 2021|Allgemein|

Offshore-Terminal Bremer­haven gestoppt

Das Land Bremen wollte 180 Mio Euro in einen Schwer­last­hafen für die Offshore-Industrie inves­tieren. Daraus wird nun nichts. Denn ein Umwelt­verband hat erfolg­reich gegen den Bau geklagt. Inzwi­schen wurde auch in der Berufung vom Oberver­wal­tungs­ge­richt Bremen bestätigt, dass die Planung rechts­widrig ist.

Wenn nun gesagt wird, dass deutsche Planungs­pro­zesse zu kompli­ziert, das Umwelt­recht hierzu­lande zu einschränkend und Natur- und Umwelt­ver­bände zu einfluss­reich sind, dann ist das in dem Fall höchstens die halbe Wahrheit. Denn die Entscheidung hat eine kompli­zierte Vorge­schichte. Letztlich ist die Entscheidung nur der Sargnagel auf einen Planungs­prozess, der vor allem in ökono­mi­scher und techno­lo­gi­scher Hinsicht Frage­zeichen aufwirft.

Schiff mit Offshorepylonen im Hafen von Esbjerg

Zu viel Konkurrenz: Schiff mit Offshore­py­lonen im Hafen von Esbjerg

Geplant wird das Offshore Terminal Bremer­haven (OTB), so die offizielle Bezeichnung, bereits seit mehr als 10 Jahren. Schon Ende 2012 hatte die Planung einen Dämpfer erhalten, weil sich kein privater Investor finden ließ, der den Hafen betreiben wollte. Seitdem ist mit Siemens ein wichtiger Betrieb der Offshore-Windenergie aus Bremer­haven nach Cuxhaven abgewandert und der letzte verbliebene Hersteller musste Insolvenz anmelden. Dass Bremer­haven für viele Unter­nehmen keine Option mehr ist, mag auch daran liegen, dass es in Cuxhaven bereits einen Großkom­po­nen­ten­hafen mit freien Kapazi­täten gibt.

Zudem hat es seit den ersten Planungen Änderungen in Bau und Instal­lation gegeben. Inzwi­schen werden die Anlagen überwiegend aus einzelnen Kompo­nenten auf See montiert, so dass die Beladung von großen, vorge­fer­tigten Anlagen an einem Schwer­last­hafen weitgehend erübrigt hat.

Ein weiterer Grund neben der Konkurrenz und dem mangelnden techno­lo­gi­schen Bedarf sind die verschlech­terten Rahmen­be­din­gungen der Föderung von Offshore durch die Bundes­po­litik. Es wurden einfach nicht ausrei­chend Offshore-Kapazi­täten ausge­schrieben, um mehrere Produk­tions- und Logis­tik­standorte zu betreiben.

Angesichts der vielen Alter­na­tiven und des verrin­gerten Bedarfs stellt sich selbst­ver­ständlich auch die Frage nach der Notwen­digkeit des Hafens neu. In Zweifel gezogen wurde von den Richtern neben dem zukünftige Bedarf für einen Offshore Terminal in Bremer­haven zudem die Finanzierbarkeit des Projektes und der Reali­sie­rungs­wille des Landes. Denn der größte Teil der für den Bau in den Haushalt einge­stellten Finanzen wurde bereits ander­weitig ausgegeben.

Mit der Funkti­ons­lo­sigkeit der Planung ist die Frage verbunden, ob die erheb­lichen Eingriffe in die Natur im sensiblen Bereich der Fluss­mündung zu recht­fer­tigen wären. Betroffen sind vor allem Seevögel, die im Watt Nahrung suchen, Wander­fische und Schweinswale. Obwohl die Notwen­digkeit des Ausbaus erneu­er­barer Energien allgemein anerkannt ist, sollten unnötige Opfer vermieden werden (Olaf Dilling).

 

2021-11-03T13:56:59+01:003. November 2021|Allgemein, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Naturschutz, Verkehr|