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StVO-Reform und VG Berlin: Doppelter Rückenwind für Kiezpoller

Aktuell gibt es aus Berlin starken recht­lichen Rückenwind für die dort sogenannten „Kiezblocks“, auch Super­blocks (in Barcelona: „superilles“) genannt. Zum einen sind das zwei Gerichts­ent­schei­dungen zu Pollern im Reuterkiez und in der August­straße, zum anderen die Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung, die noch bessere Möglich­keiten bietet, und in den Gerichts­ent­schei­dungen noch nicht richtig berück­sichtigt werden konnte.

Straße in Toronto, Kanada, mit Pollern und blauen Betonpflanzelementen.

Modal­filter in Toronto: Keine Probleme mit der StVO (Foto: Olaf Dilling).

Die Gerichts­ent­schei­dungen zeigen, dass Sperren für den Durch­gangs­verkehr je nach örtlichen Gegeben­heiten, Unfall­häu­figkeit und beglei­tenden Anord­nungen bereits nach „altem“ Straßen­ver­kehrs­recht möglich waren. Das soll hier nur kurz angerissen werden:

  • In der ersten Entscheidung zum Reuterkiez ging es – ähnlich wie in Barcelona – um ein System von Einbahn­straßen, die an bestimmten Kreuzungen mit sogenannten Modal­filtern ausge­stattet sind. Das sind Poller­reihen, die nur Fahrrad- und Fußverkehr ermög­lichen, aber für Kfz unpas­sierbar sind.
    Grund­sätzlich gilt im Straßen­ver­kehrs­recht für Verbote und Beschrän­kungen des fließenden Verkehrs das Erfor­dernis einer quali­fi­zierte Gefah­renlage gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Das heißt, dass die Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts erheblich über dem Durch­schnitt (typischer Straßen) liegen muss.
    Eine Ausnahme gilt gemäß § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO für ein Verkehrs­konzept der Gemeinde zur Unter­stützung der städte­bau­lichen Entwicklung. Nach Auffassung des Bezirks lag ein solches Verkehrs­konzept vor. Das Konzept muss aber tatsächlich von der Gemeinde beschlossen worden sein (nicht auf unselb­stän­diger Bezirks­ebene, sondern in Berlin auf Ebene des Senats). Es muss außerdem so konkret sein, dass es von der Straßen­ver­kehrs­be­hörde ohne Zwischen­schritte umgesetzt werden kann.
    Weil beides aus Sicht des Gerichts nicht zutraf, hat es die Planungen des Bezirks nicht als Verkehrs­konzept nach § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO zur Unter­stützung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung anerkannt. Das hatte zur Folge, dass die Anfor­de­rungen an die in den Straßen vorlie­gende Gefahr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 3 StVO erhöht waren.
    Aber selbst diese quali­fi­zierte Gefah­renlage lag nach Auffassung des Gerichts vor: Wegen der Verkehrs­zahlen und der Zusam­men­setzung des Verkehrs bestand eine quali­fi­zierte Gefahr, die zu häufigen Unfällen geführt hat. Daher hat das Gericht in einem Eilbe­schluss den vorläu­figen Rechts­schutz der Kläger gegen die Poller zurückgewiesen.
    D.h. der Fall Reuterkiez zeigt, dass es bei entspre­chender Verkehrs­dichte und Unfall­wahr­schein­lichkeit durchaus möglich ist, eine Modal­sperre aufgrund einer quali­fi­zierten Gefahr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 3 StVO ‑dem straßen­ver­kehrs­recht­lichen Normalfall – zu errichten.
  • In der zweiten Entscheidung, einem Urteil des VG Berlin, sollte der Modal­filter dazu dienen, eine Fahrrad­straße in der Tuchol­sky­straße „flankierend“ zu begleiten. Da für die Einrichtung einer Fahrrad­straße gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO eine Ausnahme vom Erfor­dernis der quali­fi­zierten Gefahr gilt, war – so wie schon in der Eilent­scheidung des VG Berlin zum selben Fall – nur eine einfache Gefahr nachzuweisen.
    D.h. Ausnah­me­re­ge­lungen wie städte­bau­liche Verkehrs­kon­zepte und Fahrrad­straßen erleichtern es unter erleich­terten Bedin­gungen, Modal­sperren einzu­richten, die der Verkehrs­si­cherheit und der Erleich­terung des Fahrrad- und Fußver­kehrs dienen. 

Die Verzahnung von nachhal­tiger Stadt­planung und konkreter Regelung des Verkehrs ist seit der letzten Reform der StVO 2024 noch verbessert worden. Entscheidend ist insofern, dass inzwi­schen die Bereit­stellung von angemes­senen Flächen für den Fahrrad- und Fußverkehr unter erleich­terten Bedin­gungen möglich ist. Hier dazu einige Stichpunkte:

  • Zentral ist, dass durch die Reform die Einrichtung einer Sperre nicht mehr auf einer Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs begründet werden muss, sondern weitere Gründe, Umwelt- und Gesund­heits­schutz und städte­bau­liche Entwicklung zulässig sind,
  • dies setzt in der Regel ein Gesamt­konzept (das aber auch nur für bestimmte Verkehrs­arten oder ein Stadt­viertel gelten kann) voraus, in dem die zu erwar­tenden Effekte auf das Schutzgut (Umwelt, Gesundheit oder Stadt­ent­wicklung) darge­stellt werden. Typischer­weise muss das Konzept insgesamt zu einer Verkehrs­ver­la­gerung vom Kfz auf den Umwelt­verbund führen, um sich etwa umwelt- oder gesund­heits­chützend auszuwirken.
  • Leich­tigkeit und Sicherheit des Verkehrs spielen weiterhin eine Rolle, aber es geht nur darum, eine Verschlech­terung der Verkehrs­si­cherheit zu verhindern (z.B. durch Ausweich­ver­kehre) und bezüglich der Leich­tigkeit des Verkehrs abzuwägen. Die Leich­tigkeit gilt für alle Verkehrs­arten und wird in Bezug auf das Gesamt­system des Verkehrs betrachtet: Einzelne Verkehrs­arten müssen gegebe­nen­falls zurück­stehen. D.h. Modal­filter beein­träch­tigen zwar zweifellos die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs, dies kann aber durch die Erleich­terung von Rad- und Fußverkehr sowie die positiven Effekte für Umwelt, Gesundheit oder Stadt­ent­wicklung (Aufent­halts­qua­lität) aufge­wogen werden.

Alles in Allem dürfte es in Zukunft rechtlich sehr viel leichter sein, Kiezblocks zu konzi­pieren und Modal­sperren anzuordnen und das auch mit den Mitteln des Straßen­ver­kehrs­rechts, das gegenüber straßen­recht­lichen Lösungen, insbe­sondere der Teilein­ziehung von Straßen­ab­schnitten, den Vorteil einer größeren Flexi­bi­lität und Bestimmtheit bietet. (Olaf Dilling)

2025-05-06T22:36:18+02:006. Mai 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Zurück zu Tempo 50 = zurück zur StVO?

Der CDU-Frakti­onschef des Berliner Abgeord­ne­ten­hauses Stettner hat laut rbb24 angekündigt, in 23 Haupt­straßen in Berlin Tempo 30 aufzu­heben, an Stellen, wo die Vorgän­ger­re­gierung dies einge­führt hatte. Man wolle damit „grüne Verbots­fan­tasien rückgängig“ machen und – so wörtlich – „zur StVO zurück­kehren“. Diese Aussage ist aus verschie­denen Gründen überraschend:

Zum einen sind uns in unserer Erfahrung mit dem Verkehrs­recht wenig Fälle begegnet, wo die Verwaltung frei von allen Zwängen der StVO Verkehrs­re­ge­lungen anordnet. Im Gegenteil. Oft werden in Deutschland Regelungen, die relativ unkon­trovers, weil sinnvoll und politisch mehrheitlich gewollt sind, nicht umgesetzt, weil die Straßen­ver­kehrs­be­hörden oder Tiefbau­ämter sich dagegen sperren – unter Verweis auf die StVO. In Berlin ist das nicht viel anders, ob unter einer von SPD und Grünen oder von CDU und SPD geführten Regierung. Tatsächlich wurden einige Tempo 30-Strecken aus Gründen der Luftrein­haltung einge­führt. Aufgrund der Verbes­serung der Luftqua­lität könnte nun geprüft werden, ob dies noch nötig ist. Mit willkür­lichen „Verbots­fan­tasien“ hat das aber wenig zu tun.

Zum anderen wurde die StVO gerade refor­miert, um für Kommunen Tempo 30 zu ermög­lichen. Wir haben vorletzte Woche darüber berichtet. Es gibt nun viele neue Möglich­keiten, die in den Städten zusam­men­ge­nommen manchmal sogar dazu führen, dass sich ein Großteil des Haupt­stra­ßen­netzes mit Tempo 30-Strecken überspannen lässt. Aller­dings war ja bei der Reform von Möglich­keiten die Rede. Können die Kommunen also entscheiden, ob sie vor Schulen, Alten­heimen, Kinder­gärten, neuer­dings auch Spiel­plätzen, an hochfre­quen­tierten Schul­wegen oder Zebra­streifen Tempo 30 anordnen? Oder sind sie in manchen Fällen sogar dazu verpflichtet?

Ein Blick in die StVO könnte den Eindruck erwecken, dass der Verwaltung in diesen Fällen freie Hand einge­räumt wird. Denn die Möglichkeit, hier auch auf Haupt­straßen Tempo 30 anzuordnen, beruht auf einer Ausnahme, nämlich § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO, die die Begrün­dungs­an­for­de­rungen reduziert: Statt einer quali­fi­zierten reicht eine einfache Gefahr zur Begründung der Geschwin­dig­keits­be­grenzung. Aller­dings steht hinter dieser Diffe­ren­zierung auch eine verfas­sungs­recht­liche Bewertung. Die Grund­rechte auf Leben und Gesundheit nach Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG, die auf dem Spiel stehen, wenn vor sensiblen Einrich­tungen zu schnell gefahren wird, haben beson­deren Schutz verdient. Das Leben wird von der Verfassung höher bewertet als die persön­liche Freiheit, schnell mit dem Auto zu fahren.

Das spiegelt sich auch in der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO wider. Dort heißt es nämlich, dass vor den genannten Einrich­tungen die Geschwin­digkeit „in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken“ ist. Ausnahmen sind nur dann möglich, wenn negative Auswir­kungen auf den ÖPNV, insbe­sondere Taktverkehr, oder Verla­ge­rungen auf Wohnne­ben­straßen drohen.

Bei den neuen Gründen für Tempo­re­du­zie­rungen muss unter­schieden werden:

Bei den hochfre­quen­tierten Schul­wegen ist es genauso wie mit den sensiblen Einrich­tungen. Hier ist im Regelfall eine Geschwin­dig­keits­be­grenzung erfor­derlich und nur bei den bereits genannten Gründen (ÖPNV und Ausweich­ver­kehre) ist eine Ausnahme möglich.

Anders ist es dagegen bei den Fußgän­ger­über­wegen. Hier „kann“ die Verwaltung in ihrem unmit­tel­baren Bereich eine Geschwin­dig­keits­re­du­zierung anordnen. Ein Ermessen hat die Verwaltung auch bei Lücken­schlüssen, die inzwi­schen von 300 auf 500 m ausge­dehnt werden können. Laut Verwal­tungs­vor­schrift kommen sie „in Betracht“, sind aber nicht zwingend.

Zusam­men­fassend lässt sich sagen, dass es viele Gründe gibt, wegen denen Tempo 30 zwingend angeordnet werden muss, es sei denn es bestehen begründete Ausnahmen. Andere Gründe kann die Verwaltung in Anspruch nehmen, muss es aber nicht. Was schlicht nicht geht ist unter dem Schlachtruf „zurück zur StVO“ pauschal alle Tempo 30-Beschrän­kungen auch vor sensiblen Einrich­tungen wie Schulen, Alten­heimen und neuer­dings auf hochfre­quen­tierten Schul­wegen zurück­zu­nehmen. Letztlich ist die StVO Bundes­recht, das Länder wie Berlin ausführen müssen und dabei nur begrenzte Spiel­räume haben. (Olaf Dilling)

 

 

2025-04-30T01:42:06+02:0029. April 2025|Allgemein, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Mitein­ander im Verkehr? Vom Sinn und Unsinn der Regeln im Straßenverkehr

„Ordnung muss sein“, das wusste schon Hausmeister Krause. In Deutschland werden Regeln groß geschrieben, gerade im Straßen­verkehr. Es gibt unzählige Regeln. Allein amtliche Verkehrs­zeichen gibt es ca 500, in allen Varia­tionen sind es eine Vielzahl davon. Selbst Anwälte wie wir, die sich schon eine Weile mit Verkehrs­recht beschäf­tigen, lernen oft noch was dazu. Vor allem wissen sie aus bitterer Erfahrung, dass die Regel­kennt­nisse bei Polizei und Behörden oft auch zu wünschen übrig lassen. Geschweige denn bei den Verkehrs­teil­neh­menden selbst. Für Anwälte kann das eine Chance sein, wenn sie sich auf Regeln berufen, die gerichts­be­kannt sind, aber von der Verwaltung schlichtweg ignoriert werden, wie etwa in einem Bremer Fall, in dem ein Kollege erfolg­reich einen Aktivisten verteidigt hat, der sein Kfz ganz legal auf der Fahrbahn geparkt hatte, obwohl alle – inklusive der Polizei – meinten, man müsse auf dem Gehweg parken.

Nun haben Regel oft ihren Sinn. Sie geben Orien­tierung bei den täglichen Koordi­na­ti­ons­leis­tungen, die im Verkehr erfor­derlich sind, überall wo viele Menschen zusam­men­kommen und ihre Wege sich kreuzen. So zumindest in der Theorie. In der Praxis führen Regeln oft mehr zu Konflikten, als dass sie diese lösen, insbe­sondere, wenn Regeln um ihrer selbst willen angewendet werden.

Um ein Beispiel zu geben: Ich war früher viel zu Fuß und seit einigen Jahren häufig auch als Radfahrer in Berlin unterwegs. Was mir auffällt, ist dass Menschen auf dem Rad und zu Fuß sich häufig in die Quere kommen, ohne dass dabei die geltenden Verkehrs­regeln beachtet werden. Übrigens sind es dabei nach meiner Wahrnehmung und entgegen gängigen Klischees keineswegs immer die Radfah­renden oder Leute auf E‑Rollern, die dabei gegen Regeln verstoßen. In Berlin Mitte sind es oft eher Menschen, die zu Fuß die Straße auch dann queren, wenn dort gerade Radler unterwegs sind. Ich rege mich darüber inzwi­schen kaum noch auf. Denn eigentlich ist es immer möglich, um die Leute so rumzu­kurven, dass niemand zu Schaden kommen kann. Voraus­setzung dafür ist, dass alle ein bisschen langsamer und vorsich­tiger unterwegs sind und aufein­ander achten. So wie es das Gebot der ständigen Vorsicht und gegen­sei­tigen Rücksicht­nahme in § 1 StVO ohnehin verlangt.

Übrigens ist nicht gesagt, dass es in Gesell­schaften, in denen der Straßen­verkehr weniger durch Regeln als durch konkrete Aushand­lungs­pro­zesse bestimmt ist, gefähr­licher zugeht. Als ziemlich chaotisch gilt für europäische Verhält­nisse der Verkehr in Napoli. Wenn man aber die Unfall­zahlen dort mit denen im nordita­lie­ni­schen Milano vergleicht, gibt es keine auffal­lenden Unter­schiede. Bei Youtube finden sich Videos vom Verkehr in Vietnam, bei denen einem schwindlig wird, ob des Gewusels an Vespas, die trotz offen­barer Regel­lo­sigkeit nicht kolli­dieren. Fußgänger gibt es dort auch, aber sie müssen häufig warten oder stürzen sich mutig ins Getümmel, in der Hoffnung lebend über die Straße zu kommen. In Japan gibt es die berühmte Shibuya-Kreuzung, an denen Menschen mühelos anein­ander vorbei­laufen, ohne zusammenzustoßen.

An dieser Kreuzung zeigt sich ganz offenbar, dass die meisten der zahlreichen Verkehrs­regeln ausschließlich nötig geworden sind, weil Menschen in großen, schweren und schnellen Kraft­fahr­zeugen unterwegs sind. Insbe­sondere die Vorfahrts­regeln sind weitgehend unnötig oder sogar hinderlich, wenn es darum geht, den nicht-motori­sierten Verkehr auf flüssige Weise zu koordi­nieren. Ebenso müsste es ohne Autos auch keine Verkehrs­ampeln geben, an denen Menschen viel ihrer Lebenszeit verlieren.

Gerade weil Verkehrs­regeln oft keinen Mehrwert bringen, plädieren viele Verkehrs­planer für „Shared Space“. Das sind Zonen, in denen der Verkehr nicht durch Verkehrs­zeichen geregelt wird und die Verkehrs­teil­nehmer sich selbst koordi­nieren sollen. Aller­dings funktio­niert das (jeden­falls in Deutschland, wo die Menschen an Regeln gewöhnt sind) nur in engen Grenzen:

  • wenn Leute sich kennen (kein Durchgangsverkehr),
  • wenn Leute anwesend sind (kein ruhender Verkehr) und
  • wenn es um Leute geht, die nicht in ihrer Wahrneh­mungs- und Kommu­ni­ka­ti­ons­fä­higkeit einge­schränkt sind (erheb­liche Nachteile z.B. für blinde Menschen).

Auch für kleine Kinder, die das Verhalten im Verkehr erst noch lernen und die leicht übersehen werden, ist „Shared Space“ mit Kraft­fahr­zeugen nur bedingt geeignet. Letztlich funktio­niert ein Mitein­ander im Verkehr ohne viele Regeln eigentlich nur dann gut, wenn Kfz in der Minderheit sind und gegenüber dem Fuß- und Radverkehr nachrangig behandelt werden. (Olaf Dilling)

2025-04-22T22:25:58+02:0022. April 2025|Allgemein, Verkehr|