Avatar-Foto

Über Dr. Olaf Dilling

Der Autor hat bisher keine Details angegeben.
Bisher hat Dr. Olaf Dilling, 501 Blog Beiträge geschrieben.
LinkedIn

Radfahrverbote auf Wald- und Wanderwegen

Auf Radtouren durch Wald und Feld stößt man mitunter auf Wege, die für das Radfahren gesperrt sind. Unter welchen Voraussetzungen ist das eigentlich seitens der Grundstückseigentümer oder der örtlichen Behörden zulässig? Gelten die selben Regeln wie auf Straßen?

Bei vielen Wald- oder Feldwegen handelt es sich um Wege, die über Privateigentum verlaufen. Welche Rechte haben Eigentümer, ihre Benutzung einzuschränken? Tatsächlich ist dieses Recht aufgrund der Sozialpflichtigkeit des Eigentums in Deutschland selbst in vielen Fällen eingeschränkt. So können auch Straßen im Privateigentum öffentlich gewidmet sein oder es können gewohnheitsrechtliche Wegerechte bestehen. Dann gilt grundsätzlich das Recht auf Gemeingebrauch, das nur durch die Straßenverkehrsordnung eingeschränkt werden kann. Das heißt, eine Sperrung für Radfahrer setzt voraus, dass eine qualifizierte Gefahr nachgewiesen werden kann. Dies ist in Deutschland in aller Regel sehr anspruchsvoll und rechtlich angreifbar.

Daneben gibt es in der sogenannten freien Landschaft auch das naturschutzrechtliche Betretungsrecht nach § 59 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG). Damit ist gemeint, dass Felder und Wiesen auf Straßen und Wegen und auf ungenutzten Flächen zur Erholung betreten werden dürfen. Nun heißt “betreten” nicht “befahren”, so dass aus dem BNatSchG nicht unmittelbar ein Anspruch für Fahrradfahrende folgt. Allerdings wurde das Betretensrecht von einigen Landesnaturschutzgesetzen ausdrücklich auf das Radfahren und Reiten auf Straßen und Wegen ausgeweitet. Also darf dort auch auf einem Feldweg das Radfahren nicht ohne weiteres verboten werden. Nur in Bundesländern, die in ihrem Naturschutzgesetzen keine solche Regelung haben, gibt es keinen Anspruch mit dem Rad auf Feldwegen zu fahren.

Das Recht auf Erholung im Wald ergibt sich aus dem Bundeswaldgesetz. Das Betreten des Waldes ist demnach grundsätzlich nach § 14 Abs. 1 S. 1 BWaldG gestattet. Fahrradfahren, das Befahren mit Krankenrollstühlen und Reiten ist auf Straßen und Wegen im Wald erlaubt. Auch hier können Forstbesitzer nur ausnahmsweise, etwas bei laufenden Forstarbeiten oder aus Naturschutzgründen Ausnahmen vorsehen. Ausnahmen gibt es auch im direkten Umfeld von Wohnhäusern. Sie dürfen aber Waldwege nicht einfach für die Öffentlichkeit sperren. Dies gilt wie gesagt auch bei straßenverkehrsrechtlichen Verboten. Sie sind nur dann zulässig, wenn eine qualifizierte Gefahr besteht (vgl. z.B. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof 11. Senat, Urteil vom 03.07.2015, 11 B 14.2809). (Olaf Dilling)

 

2026-01-08T17:59:04+01:008. Januar 2026|Allgemein, Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: “Ihr Kinderlein kommet…” zu Fuß zur Schule heut’ all’

Mit den Schulstraßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO reformiert worden war und dieses Jahr die Verwaltungsvorschriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beantwortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schulstraßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte “Elterntaxis”, die zu Schulbeginn und -ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schulkinder oder Dritte gefährden. Bei den unübersichtlichen Situationen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangierenden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Initativen gestartet, Schulstraßen oder Straßenabschnitte vom Kfz-Verkehr freizuhalten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten ganz dem nicht-motorisierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine qualifizierte Gefahrenlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraussetzt, oder es war ein relativ umständliches Verfahren der Teileinziehung der Straße erforderlich. Durch die Reform des Straßenverkehrsrechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbesserung der Schulwegsicherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umverteilung der Flächen auch mit Umwelt-, insb. Klimaschutz, Gesundheitsgründen rechtfertigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßenraums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anordnungen an, die den Verkehr zu Schulbeginn und -ende regeln. Einen Überblick über die rechtlichen Voraussetzungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktualisierten Rechtsgutachten, das wir für Kidical Mass Aktionsbündnis, den VCD, das deutsche Kinderhilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazugehörigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufgenommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundesländer unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|

re|Adventskalender – Das 6. Türchen: “Freie Bahn” für Fuß- und Radverkehr

Dieses und letztes Jahr waren im Verkehrsverwaltungsrecht von einer Reform des Straßenverkehrsrechts geprägt. Sie wurde oft als ein Paradigmenwechsel bezeichnet. Denn sie soll Kommunen erlauben, dem sogenannten Umweltverbund, also ÖPNV, Fuß- und Radverkehr mehr von den öffentlichen Verkehrsflächen zuzuweisen. Denn bisher dominiert der Kfz-Verkehr, übrigens im Gegensatz zum aktuellen Modal Split, der Aufteilung von Wegstrecken nach Verkehrsarten. Im Berlin wurden 2023 nur noch 22% aller Wege mit dem Auto zurückgelegt.

In manchen Straßen ist die Diskrepanz besonders groß. Ein Beispiel ist die Mittermaierstraße in Heidelberg. Wir hatten hier kurz vor Ostern schon einmal über sie berichtet, aber es hat sich in der Zwischenzeit was getan. Die Mittermaierstraße verbindet den Hauptbahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadtteile über eine von zwei Neckarbrücken (Ernst-Walz-Brücke) mit den nördlichen Stadtteilen. Im Norden liegt das Neuenheimer Feld mit vielen Start-Ups, das Uni-Klinikum und vielen Instituten und Fakultäten. Durch den Ausbau des Neuenheimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrsteilnehmer in der Mittermaierstraße seit Jahren stetig an. Das betrifft ganz überwiegend auch den Rad- und Fußverkehr.

Die Straße ist durch den alten Gebäudebestand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unterteilt in vier Fahrstreifen für den Fahrzeugverkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende teilen. Dieser war bisher als benutzungspflichtiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt. Ein Blick auf Google Maps zeigt eng und gedrängt der Verkehr insbesondere auf Rad- und Gehwegen ist.

Die naheliegende Lösung, jeweils einen der Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umzuwandeln, wird von der Straßenverkehrsbehörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewährleisten sei. Dabei gibt es die Machbarkeitsstudie eines Verkehrsplanungsbüros. Mit wenigen Änderungen könnte ein Teil des Kfz-Verkehrs verlagert werden.

Inzwischen hat die Behörde die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben und Tempo 30 eingeführt. Zugleich wurde durch Piktogramme signalisiert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (allem Anschein nach weiterhin als getrennter Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind. Außerdem dürfen Lkws auf den zwei viel zu schmalen Fahrspuren nur noch rechts fahren.

Das war gewiss gut gemeint, führt jedoch weder für Zu-Fuß-Gehende noch für Radfahrende zu einer wirklichen Verbesserung. Denn auf dem Rad haben Sie nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Fahrbahn fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von den Lkws bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche Engstellen aufweist und Hauseingänge, aus denen einem Bewohner überraschend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage unzumutbar: Wo vorher schon ein benutzungspflichtiger getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpiktogramme auf der linken Seite und Fußpiktogramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehenbleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinderwagen oder Rollkoffer in den mit Radpiktogrammen gekennzeichneten Bereich hineinragt. Da kaum Radfahrende die Fahrbahn nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lastenrädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheblichen Behinderungen und Gefährdungen für Fuß- und Radverkehr.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwaltungsvorschrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass „Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‚Fußgänger‘ und ‚Radverkehr‘ gekennzeichnet werden“ können. Allerdings entspricht der Weg nicht den Breitenvorgaben für Gemeinsame Geh- und Radwege und schon gar nicht denen für getrennte Geh- und Radwege, was angesichts der getrennten Anbringung von Piktogrammen und des unterschiedlichen Straßenbelags näher liegen würde (VwV-StVO, zu § 2, Rn 20 f).

Durch die Anordung der Piktogramme (rechts: Fußmarkierung, links: Radmarkierung) wird eine unveränderte Aufteilung der Sonderwege suggeriert. Laut Planungsunterlagen der Stadt war jedoch ein gemeinsamer Fuß- und Radweg “gemeint”, so dass Fußgänger  nicht gehindert wären, die volle Breite zu nutzen und nicht mit schnell fahrenden Radfahrern rechnen müssen. Ein klarstellendes Verkehrszeichen, was genau gewollt ist, findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benutzungspflicht angeordnet. Es ist vorhersehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt.

Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechtsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO auf Basis eines verkehrsplanerisch-städtebaulichen Konzepts einen Teil der Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freigegeben werden. Angesichts der geringen Breite, der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrradfahrende und der Hauseingänge wäre dies ein längst überfälliger Schritt.

Im Namen einer Privatperson und mit Unterstützung eines Radfahrerverbands haben wir hier Klage erhoben. Aus unserer Sicht hat die zuständige Straßenverkehrsbehörde der Stadt Heidelberg ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt. Sie hat ihre Abwägung ohne ausreichende Berücksichtigung der Belange des Fuß- und Radverkehrs getroffen. Sie hat außerdem die inzwischen fest im Straßenverkehrsrecht verankerten Prinzipien “Sicherheit vor Leichtigkeit des Verkehrs” und „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) als Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen nicht beachtet (siehe VwV-StVO).  (Olaf Dilling)

2025-12-18T22:17:58+01:0011. Dezember 2025|Allgemein|