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Über Dr. Olaf Dilling

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Erfolg beim vorläufigen Rechtsschutz gegen Tempo 50 in Berlin

Wir hatten vor ein paar Monaten berichtet, dass Berlin an vielen Streckenabschnitten innerörtlicher Hauptstraßen Tempo 30 wieder durch Tempo 50 ersetzen wollte. Politisch wurde dabei der Eindruck erweckt, dass man von “grünen Verbotsfantasien” zur StVO zurückkehren würde. Dies hatte ein falsches Licht auf die Anordnungspraxis der Straßenverkehrsbehörden geworfen. Tatsächlich wurden die Streckenabschnitte mit Tempo 30 regelmäßig gut begründet und im Rahmen des Ermessens abgewogen.

Straßenmarkierung Tempo 30 mit zwei übereinander aufgebrachten Schrifttypen

In mindestens einem Fall, hat sich nun vor Gericht herausgestellt, dass das Ermessen sogar dahingehend eingeschränkt war, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner zwingend erforderlich war – und weiterhin ist. Eine Berliner Anwaltskollegin ist im Namen  eines Anwohners nämlich erfolgreich im Eilverfahren gegen die Anordnung der zeitlichen Beschränkung von Tempo 30 auf einer dieser Strecken vorgegangen. Es geht um die Saarstraße zwischen Rheinstraße und Bundesautobahnausfahrt zur A100.

Wir haben den uns freundlicherweise unter Kollegen zur Verfügung gestellten Eilbeschluss des VG Berlin und die rechtliche Begründung angesehen (VG Berlin, Beschluss vom 13.02.2026, Az VG 11 L 625/25). Bis Sommer letzten Jahres war auf dem Abschnitt rund um die Uhr Tempo 30 angeordnet gewesen. Dies ist Anfang September auf die Zeit zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt worden. Denn der ursprüngliche Grund für die Anordnung, die Luftreinhaltung, war in der aktuellen Version des Luftreinhalteplans wegen der insgesamt erfreulichen Entwicklung der geringeren Schadstoffbelastung weggefallen. Dass weiterhin die erlaubte Geschwindigkeit nachts auf 30 km/h beschränkt blieb, lag an Lärmschutzgründen.

Der Antragssteller, der neben dem vorläufigen Rechtsschutz auch Klage gegen die neue zeitlich beschränkte Anordnung eingelegt hat, beruft sich jedoch noch auf einen dritten Grund für Tempo 30, der offenbar übersehen wurde. Er ist der Auffassung, dass eine zeitlich uneingeschränkte Geschwindigkeitsbegrenzung aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich sei. Es sei zu vielen Unfällen, vor allem Abbiegeunfällen gekommen. Das Land hielt dagegen, dass mit drei Lichtzeichenanlagen in dem ca 400 m langen Straßenabschnitt ausreichend sichere Querungen zur Verfügung stünden und die Unfallstatistik insgesamt vergleichsweise unaufällig sei.

Das Gericht stellt zunächst einmal fest, dass der Anwohner, der seine Rechte als Fußgänger geltend macht, überhaupt rechtlich betroffen ist. Das ist in diesen Klagekonstellationen keine Selbstverständlichkeit. Denn die Anordnung betrifft nicht direkt ihn, sondern in seinem regelnden Gehalt primär die Autofahrer. Das Gericht geht aber davon aus, dass in unmittelbarer Nähe eines Straßenabschnitts wohnender Anwohner eine mögliche Verletzung seines durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützten Rechts auf körperliche Unversehrtheit geltend machen kann. Die Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung könnte den Antragssteller daher in eigenen Rechten betreffen.

Um die aufschiebende Wirkung der Klage wieder anordnen zu können, musste das Gericht zunächst einmal begründen, dass ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsakts bestehen. Die Rechtsgrundlage ist § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO und setzt eine konkrete und (nach Abs. 9 Satz 3) qualifizierte Gefahr voraus. Allerdings geht es um hohe Schutzgüter wie Leib und Leben, so dass es “keines Nachweises (bedarf), dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können”.

Entscheidend für diese Prognose können als besondere örtliche Verhältnisse die Streckenführung, der Ausbauzustand, witterungsbedingte Einflüsse, die anzutreffende Verkehrsbelastung und die daraus resultierenden Unfallzahlen sein. Die Straßenverkehrsbehörde trägt die materielle Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen für ihre Anordnung erfüllt sind, die sie ermitteln, dokumentieren und aktenkundig machen soll.

Entgegen der Auffassung des Antragsstellers sind in dem Straßenabschnitt keine besonders geschützten Einrichtungen, die eine Absenkung des Maßstabs der qualifizierten auf eine einfache Gefahr rechtfertigen würden.  Denn das Bestehen einer Kindertagespflegestätte mit fünf Kindern reiche dafür nicht aus.

Auch so kommt das Gericht jedoch zu der Auffassung, dass eine qualifizierte Gefahr aus den örtlichen Verhältnissen zu prognostizieren ist. So sei an der Kreuzung Fregestraße eine Kurve und Neigung, die zu Sichteinschränkungen auf herannahende Kfz führt. Diese führen oft nach der Benutzung der Autobahn immer noch mit überhöhter Geschwindigkeit. Weiterhin sei dort baulich eine Querungsstelle (ohne Lichtzeichenanlage) eingerichtet, die für Fußgänger und Radfahrer Aufforderungscharakter habe. Schließlich zeige auch die Unfallstatistik eine Häufung. Nach der Einführung der Beschränkung auf Tempo 30 im Jahr 2019 habe sich die Zahl der Unfälle verringert, was die Effektivität der Geschwindigkeitsreduktion zeige.

Da die Behörde bei der zeitlichen Einschränkung die Verkehrssicherheit nicht berücksichtigt habe, läge ein Ermessensausfall vor. Die Entscheidung zeigt, dass die oft als fast unüberwindbar angesehene Hürde der “qualifizierten Gefahr” nicht nur durch eine eindeutige Unfallhäufung, sondern auch durch örtliche Gegebenheiten prognostiziert werden kann. Insofern müssen Straßenverkehrsbehörden an Stellen tätig werden, wo aufgrund der örtlichen Verhältnisse überdurchschnittlich häufig Gefahren für die Verkehrssicherheit zu erwarten sind. (Olaf Dilling)

 

 

2026-02-19T19:40:37+01:0019. Februar 2026|Allgemein, Verkehr|

Reformstau Mobilitätswende: Magnetschwebephantasien zum Schutz von Parkplätzen

Unter Verwaltungsjuristen ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infrastrukturprojekten durch seltene Tier- und Pflanzenarten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodiversität in Deutschland trotz des Naturschutzes stetig ab, ohne dass eine Trendwende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffentliche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch “Schutzgebiete”. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland öfter am Widerstand gegen den Wegfall öffentlicher Parkplätze als an Zauneidechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern. 

So berichtet die Presse, dass die Verkehrssenatorin Ute Bonde die jahrelange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufgegeben will. Stattdessen bringt sie als Alternative den Bau einer Magnetschwebebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstellungen der Befürworter “den Raum über der Straße” nutzen könne. Hintergrund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau steckenbleiben. Eigentlich haben aber wohl Widerstände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.

Maglev / Magnetschwebebahn auf Betonhochtrasse vor Stalinistischem Gebäude.

Nun können Straßenbahnen bekanntermaßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berechnungen des Umweltverbands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.

Straßenrechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßenbahntrasse noch die Beseitigung von öffentlichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumeffizienteren öffentlichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.

Die Magnetschwebebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökonomische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrsprobleme ungeeignet. Bis eine Magnetschwebebahn realisiert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfahrungsgemäß bringt der Bau einer aufgeständerten Magnetschwebebahn insbesondere bei der Überbrückung von Privatgrundstücken juristische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrssenatorin beschäftigen müssen. (Olaf Dilling)

2026-02-13T16:40:54+01:0013. Februar 2026|Kommentar, Verkehr|

Verkehrsunfallprävention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben

Letzte Woche war Verkehrsgerichtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrsrecht eine Institution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeitsgruppen zu spezifischen rechtlichen, rechtspolitischen und administrativen Fragen Empfehlungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufgegriffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staatsanwälte, Rechtsanwälte und Ministerialbeamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrsbezug, z.B. ADAC und Industrieverbände, Polizeigewerkschaften usw.

Blick aus dem Zuschauerraum aufs Podium des AK VII beim 64. VGT in Goslar

Eine genaue Statistik der Teilnehmenden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veranstaltungen resultiert auch hier die Überzeugungskraft der Empfehlungen eher aus dem unterstellten Expertenstatus, denn aus einem repräsentativen Querschnitt durch alle Bevölkerungsgruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischerweise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detaillierten Teilnehmerhinweise zwar zwar auf die Parkplatzsituation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Nun ist statistische Ausgewogenheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entscheidungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevölkerungsgruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeitskreis VII “Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten”:

Diskutiert wurden primär zwei Fragen, Fußverkehrsalleinunfälle als neue Unfallkategorie und die Einführung als weiterer Schadenskategorie potentiell lebensgefährliche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrsunfallstatistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetzlichen Unfallversicherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 meldepflichtige Wegeunfälle von Fußgängerinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurückzuführen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behinderte Menschen, über Schlaglöcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.

Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbolischen Anerkennung des Fußverkehrs als gleichberechtigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachenforschung und dem Benchmarking bezüglich der Aufgabenbewältigung einzelner Kommunen und Dienstleistern beim Winterdienst und den Verkehrssicherungspflichten.

Beim Verkehrsgerichtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilnehmenden des Arbeitskreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich meldepflichtig seien, die Unfallstatistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeugverkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Alleinunfälle von Fahrradfahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmeldungen aus dem Polizeidienst, die den befürchteten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erweiterung von der ganz überwiegenden Mehrheit der Beteiligten in einer Probeabstimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfehlungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Meldestellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.

Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Krankenhäusern den Grad der Verletzung (schwerverletzt, d.h. ein stationärer Krankenhausaufenthalt von mind. 24 h vs. potentiell lebensgefährlich verletzt) abzufragen und dafür eine datenschutzrechtliche Grundlage zu schaffen. Diese Differenzierung sehen wir auch potentiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verletzungen und Verkehrstoten eine Priorität hat und hier bisher kaum differenziert werden konnte.

Was in dem Arbeitskreis nicht thematisiert wurde, ist dass die Verkehrsunfallstatistik im Verkehrsrecht als Grundlage für die Anordnungspraxis eine problematische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anordnungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anordnungen fast stets mit “objektiven Unfalldaten” zu untermauern. Das ist am ehesten noch an Straßenabschnitten nachvollziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausreichend breite Datengrundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfallschwerpunkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anordnungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nötig wären.

Eine weiter Differenzierung der Unfallkategorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausreichend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits geschehenen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwartende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jedenfalls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrsteilnehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.

Im Grunde ist es eine Art Widerspruch, den man auch aus der Geschichtswissenschaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Generalisieriung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht “blind” sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.

Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraftfahrer leicht alkoholisiert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßenabschnitt Unfälle passieren können, die bei entsprechend gefahrenen Geschwindigkeiten immer mit schwersten Verletzungen oder Todesfolge einhergehen können.

Auf Straßen mit wenig Verkehrsaufkommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumentierter Unfallschwerpunkt vorliegt, durch eine Gefahrenprognose aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ersetzt werden. Denn statistisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl (“n”) nie groß genug, dass die Unfallstatistik für fundierte Gefahrenprognosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen, die neu sind oder an denen wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die eine Erhöhung der Unfallgefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefahrenprognose und in Absehung der Statistik Anordnungen getroffen werden können.

Angesichts des hohen Wertes der Verfassungsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit müssen die Straßenverkehrbehörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine Prognose der hohen Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Leider hat der Verkehrsgerichtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu diskutieren, der gegenüber die richtige Differenzierung der Unfallkategorien zweitrangig ist. (Olaf Dilling)

2026-02-03T16:47:45+01:003. Februar 2026|Allgemein, re unterwegs, Verkehr|