Sparsame Beschleunigung von Radwegen durch das InfZuG

Einleitung

Dabei klang alles so toll… Durch das “Infrastrukturzukunftsgesetz” sollte nach dem erklärten Willen der Bundesregierung das Bauen von Straßen, Schienen und Wegen viel schneller werden. Dass dabei Natur-, Umwelt- und Klimaschutz zum Teil buchstäblich auf der Strecke bleiben: Längst eingepreist! Auch die exzessive und pauschalisierende Ausweitung des “überragenden öffentlichen Interesses” dürfte den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg hellhörig werden lassen. Denn das ist doch eigentlich ein autonom nach Europarecht zu bestimmender Rechtsbegriff, oder nicht? Und die Einschränkung der Beteiligungs- und Verbandsklagerechte: Konform mit der Aarhus-Konvention?

Aber um diese großen Fragen soll hier gar nicht gehen. Wir bleiben bei unseren Leisten und fragen uns: Was bringt das Gesetz für die Planung und den Bau von Radwegen? Da ist die Bilanz bestenfalls durchwachsen. Das liegt an zwei entscheidenden Stellen im Gesetz. Und jetzt wird es ähnlich “messy” und unappetitlich wie beim Wurstmachen – wir schauen uns den Gesetzgebungsprozess an. Ein Vergleich zwischen Regierungsentwurf, Änderungsvorschlägen des Bundesrats und der letztlich abgestimmten Version gibt Aufschluss über die Entstehungsgeschichte.

Wer den Bedarf belegt

Der erste Hebel betrifft den Maßstab: „bedarfsabhängig”. Der Bundesrat wollte daraus „grundsätzlich” machen, verbunden mit einer Begründungspflicht für Ausnahmen – im Ergebnis eine Beweislastumkehr. Nicht mehr die Kommune, die einen Radweg über eine Fernstraßenbrücke führen will, müsste den Bedarf belegen, sondern der Bund müsste begründen, warum er darauf verzichtet.

Auch das hat die Bundesregierung abgelehnt, mit Verweis auf den Verwaltungsaufwand für den Straßenbaulastträger. Der Ausschuss hat daran nichts geändert.

Will etwa eine Stadt am Rand einer Autobahnbrücke einen fehlenden Lückenschluss im Radwegenetz realisieren, bleibt sie in der Bringschuld – sie muss Zahlen, Nutzungsprognosen und Bedarf liefern, bevor die Autobahn GmbH überhaupt in Erwägung zieht, den Radweg mitzuplanen.

Durchlässe: offen geblieben

Der dritte Punkt betraf nicht Brücken, sondern Durchlässe – alte, oft schmale Geh- und Radunterführungen unter Bahn- oder Straßendämmen. Der Entwurf stellt deren Änderung von der Planfeststellungspflicht frei, meint damit laut Begründung aber nur Durchlässe nach DIN 1076, also unter zwei Metern lichter Weite – für einen Rad- oder Gehweg meist zu schmal. Der Bundesrat wollte die Freistellung ausdrücklich auf Geh-/Radweg-Durchlässe bis 6,50 Meter Breite ausweiten, die Bundesregierung hatte eine Prüfung zugesagt.

Bauschild mit Ankündigung des BAus eines Durchlasses unter einer Autobahn. daben ein sehr schmaler Gehweg neben einer Landstraßenunterführung. Oberbayern bei Rosenheim. Foto: Olaf Dilling

Egal ob an Eisenbahnbrücken oder an der Bundesautobahn: Der Bau eines Durchlasses tut oft Not. (Foto: O. Dilling)

In der Beschlussempfehlung findet sich dazu keine Breitenangabe – weder die alten zwei Meter noch die vom Bundesrat vorgeschlagenen 6,50 Meter stehen im Gesetzestext. Die Begründung verweist stattdessen auf die „Regelliste” des Eisenbahn-Bundesamts (EBA), eine verwaltungsinterne Vorschrift. Ob dort inzwischen eine großzügigere Grenze gilt, lässt sich von außen nicht prüfen.

Wer also einen schmalen Angst-Durchlass auf Geh-/Radweg-Breite ausbauen will, ist weiterhin auf die Auslegungspraxis des EBA angewiesen – eine gesetzliche Klarstellung, wie vom Bundesrat gefordert, ist ausgeblieben.

nota bene: Bislang hätten wir selbstverständlich angenommen, dass wir einfach beim EBA eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) stellen können, um die verwaltungsinternen Informationen zu erhalten. Aber heute ereilte uns die Nachricht aus dem Koalitionsausschuss, dass jetzt auch die Transparenz des Verwaltungshandelns in Deutschland auf der Abschlussliste der “Entbürokratisierung” steht. Nun, wer sich nicht in seine Karten gucken lassen will, wird dafür Gründe haben. (Olaf Dilling)

Quellen: Drucksachen 21/4099, 21/4301, Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses 21/6701.

2026-07-03T21:26:12+02:002. Juli 2026|Infrastrukturplanung, Verkehr|

RE: Sichere Querungen

Vor zwei Wochen war ich noch zu einem Himmelfahrtsausflug der besonderen Art mit meiner Tochter auf dem Rennrad entlang der Mangfall zwischen Holzkirchen und Rosenheim in Oberbayern unterwegs, um Familie und Mandanten zu besuchen. Dort sind wir auch durch die schöne ländliche Gemeinde Feldkirchen-Westerham gekommen.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Auch im Landkreis Rosenheim tut sich was für Fuß- und Radverkehr: Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf.

Was wir zu dem Zeitpunkt noch nicht geahnt haben ist, dass die kleine Ortschaft mit ca. 10.000 Einwohnern eine sehr aktive Bürgerinitiative hat. Deren Ziel ist es, die Schul- und Kitawege von Kindern in ihrer Ortschaft sicherer zu machen. Aber nicht nur das, es geht ihr auch um sichere Querungen für Senioren, Radfahrende, für ÖPNV-Nutzerinnen und Nutzer an Bushaltestellen und am Bahnhof. Neun Problemstellen haben die Mitglieder der BI ausgemacht und wollen dort entsprechende Anträge stellen. An vielen Stellen hat es schon Unfälle mit Fußgänger und Fahrradbeteiligung gegeben, zum Teil müssen Kinder erhebliche Umwege in Kauf nehmen oder die Eltern lassen sie gar nicht erst alleine zur Schule gehen. An vier weiteren Stellen wurden ihnen aus der Bevölkerung Gefahrenstellen gemeldet.

Für ihr Anliegen konnte eine Gruppe von Eltern und Unterstützerinnen die Bewohner so begeistern, dass Anfang des Jahres mehr als 1.170 Unterschriften an den Landrat übergeben werden konnten. Der parteilose Bürgermeister und mehrere Bundes- und Landtagsabgeordnete der Region unterstützt das Anliegen der sicheren Querungen. Zuständig ist jedoch die beim Kreis angesiedelte untere Straßenverkehrsbehörde. Der Landrat hat bei der Übergabe der Unterschriften versprochen, das Anliegen wohlwollend zu prüfen. Zugleich hat die ihm unterstellte Behörde bisher offenbar bei einer Ortsbegehung signalisiert, dass die meisten Vorschläge rechtlich nicht zulässig seien. So gab es etwa grundsätzliche Vorbehalte gegen die Einrichtung von Fußgängerüberwegen oder die Anordnung von Tempo 30. Immerhin an einer Stelle wurde inzwischen an einem Kindergarten eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet, allerdings so punktuell und versteckt, dass deren Schutzwirkung fraglich ist.

Zufällig haben wir gestern von dieser Initative erfahren. Nach der Radtour können wir das Anliegen aus eigener Anschauung unmittelbar nachvollziehen. Denn die Staatsstraße St2078, die durch den Ort führt, war zum Radfahren wenig geeignet. Es gab zu viele Kraftfahrzeuge, auch im Gegenverkehr, die schnell und eng an uns vorbeigefahren sind. Kurz vor der Ortsdurchfahrt sind wir daher auf eine kleine, hügelige Nebenstraße ausgewichen und über die Dörfer nach Feldkirchen gefahren.

In der Gesamtsicht der Bundesrepublik mögen solche Initativen kleinteilig wirken. Allerdings zeigen sie, dass Verkehrswende keineswegs nur die Sache einer urbanen Elite ist, wie es gerne in Diskussionen dargestellt wird. Tatsächlich ist das Thema Verkehrssicherheit für Kinder und Senioren, aber nicht nur für die, sondern auch für alle Menschen, die zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlichen Verkehr unterwegs sind, eines, das potentiell eher Gemeinschaft stiftet als spaltet. Dies gilt gerade im ländlichen Raum.

Gerne beraten wir Kommunen bei Nahverkehrskonzepten oder im Zusammenhang mit der Schulwegplanung über die rechtssichere Umsetzung von Programmen zur Schulwegsicherheit. Auch Planungsbüros, die sich mit diesen Themen (ISEK, Schulwegepläne, Fußverkehrs-Checks) befassen und juristische Unterstützung brauchen, können sich gerne bei uns melden. (Olaf Dilling)

 

 

2026-06-08T06:36:57+02:0028. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|

Gefahren durch Radfahrer für Fußgänger: Eine Scheindebatte?

Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.

Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.

Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers  sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.

Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.

Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.

Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.

Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall. Wir müssen sie nur stärker in den Kontext eines Verkehrssystems stellen, dessen Möglichkeiten und Risiken weiterhin vor allem vom Kraftverkehr dominiert werden. Wir müssen sie daher im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs angemessen gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.

Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Es gibt hier aktuell noch einen beidseitig befahrbaren Radweg, der viel zu schmal ist. Für Fußgänger ist kein Platz, sie müssten die Treppe hoch und die Straße überqueren.

Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.

Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt, nur dass hier die Infrastruktur nicht naturgegeben ist: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier müssen Radfahrer besonders Rücksicht auf Fußgänger nehmen. Letztlich sind jedoch die Stadtplaner in den Straßenbauämtern und die Straßenverkehrsbehörden in der Verantwortung. Jede Verkehrsart hat ein Recht, ausreichend Platz zur Verfügung zu bekommen. Wege sind so zu konzipieren, dass Radfahrer eine angemessene Geschwindigkeit fahren können, ohne Fußgänger zu gefährden. Notfalls müssen letztere auch durch Barrieren geschützt werden.

Schild mit Ankündigung des Neubaus einer Unterführung unter einer Bundesstraße in Oberbayern. Rechts am Bildrand ist zu sehen, dass in der aktuellen Unterführung einer Landstraße unter der BAB A8 ein minimaler Streifen für Radfahrer und Fußgänger frei ist.

Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.

Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier könnten an sich Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen beim Überholen. So ist es nämlich nach der StVO gedacht: Klingeln oder Hupen darf nicht als Ausdruck des Ärgers und Hinweis auf Fehlverhalten dienen, sondern nach § 16 Abs. 1 StVO lediglich, um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen.

Menschen sind aber normative Wesen und verstehen daher das Klingeln oder Hupen typischerweise als “maßregelnd”. Daher ist es meist besser, rechtzeitig vorm Vorbeifahren  mit angepasster Geschwindigkeit freundlich zu grüßen oder anders auf sich aufmerksam zu machen. Freundlich kommt weiter. (Olaf Dilling)

2026-05-23T17:21:34+02:0021. Mai 2026|Infrastrukturplanung, Verkehr|