Es gibt manchmal so Themen, die nicht unsinnig sind, aber je nach Kontext völlig deplaziert wirken: Neuerdings hört man Befürworter der Atomkraft immer öfter über die Schwierigkeiten bei der fachgerechten Entsorgung von Windrädern oder PV-Anlagen reden. Keine Frage, ein relevantes Thema, aber nicht beim Vergleich zwischen verschiedenen Energieträgern. Man soll anderen nichts Böses wünschen, aber wir gehen fest davon aus, dass sie für jede Minute Lebenszeit, die sie bei diesen Diskussionen anderen stehlen, multipliziert mit der Zahl der Anwesenden und der Halbwertszeit von Plutonium-239 ein Weilchen im Fegefeuer verbringen werden.
Ein anderes Thema dieser Art ist die Behauptung von Autofahrern, dass Radfahren ja auch sehr gefährlich für Fußgänger sei. Gerne wählt der nicht gerade für seine Offenheit für die Verkehrswende bekannte Verkehrsgerichtstag in Goslar Themen wie “Alkoholisiert auf Fahrrädern und Pedelecs” oder “Sind strengere Vorschriften für Lastenfahrräder, Pedelecs und E-Bikes nötig?”, wenn es mal wieder nicht um die Eindämmung der Gefahren durch den KFZ-Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen gehen soll.
Nun, wir haben im Physikunterricht gelernt, dass die kinetische Energie eines Körpers sowohl proportional zu seiner Masse als auch proportional zum Quadrat seiner Geschwindigkeit ist. Radfahrer fahren auf ebener Strecke typischerweise mit Geschwindigkeiten unter 20 km/h und – wenn es gut trainierte Rennradfahrer sind – schaffen sie höchstens 40 km/h, also so schnell wie die real gefahrene V85-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit, die 85 % nicht überschreiten) von KFZ in Tempo 30-Zonen so üblicherweise. Nun wissen wir, dass in Tempo-30 Zonen weitaus weniger Menschen bei Unfällen sterben oder schwer verletzt werden als auf Straßen, wo Tempo 50 gefahren werden darf. Dies liegt an Gesetzen der Physik: Wie gesagt erhöht sich die kinetische Energie bei zunehmender Beschleunigung im Quadrat.
Dabei muss zusätzlich auch die Masse von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Typische Radfahrer wiegen mit ihrem Rad ca 100 kg oder bei häufigerem Training auch weniger. Ein Lastenrad mit elektronischer Motorunterstützung und Akkus wiegt natürlich mehr, sagen wir 150 kg. Sie sind damit immer noch 10 Mal so leicht wie ein typischer Kleinwagen mit Insassen. Das heißt, dass die kinetische Energie des Kleinwages auch 10 Mal größer ist. Daher ist der Bremsweg von KFZ trotz effektiverer Bremssysteme auch nicht kürzer als der von Fahrrädern. Im Gegenteil ist bei geringeren Geschwindigkeiten, die typischerweise von Fahrradfahrern gefahren werden, der Bremsweg von Zweirädern kürzer.
Selbst wenn diese physikalischen Größen berücksichtigt worden sind: Es ist in einem gegebenen Straßenraum für Radfahrer erheblich leichter, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden. Allein deswegen, weil Fahrräder weniger Platz in Anspruch nehmen als KFZ. Während handelsübliche KFZ heute etwa 2 m breit sind, sind einspurige Fahrräder nur etwa 0,5 m breit und Lastenräder eigentlich nie breiter als 1 m. Das heißt, dass die Wahrscheinlichkeit in einem begrenzten Raum erfolgreich auszuweichen mit dem Fahrrad wesentlich größer ist.
Statistisch ist es so, dass 300 – 400 Fußgänger jedes Jahr von KFZ getötet werden. Die Zahl der schweren Verletzungen liegt bei 6.000 – 8.000. Über Tote oder schwer Verletzte durch Radfahrer etwas herauszubekommen ist schwierig, da die Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts dies nicht gesondert ausweist. Aus der Unfallforschung der Versicherer ergibt sich jedoch, dass die Zahl der gemeldeten Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ca. 5% der Unfallgesamtheit ausmacht und um den Faktor 10 geringer ist als zwischen KFZ und Fußgängern. Dabei tragen Fußgänger und Radfahrer entgegen einer verbreiteten Meinung mit jeweils 50% Wahrscheinlichkeit die Schuld.
Nachdem wir dies alles gesagt haben: Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall. Wir müssen sie nur stärker in den Kontext eines Verkehrssystems stellen, dessen Möglichkeiten und Risiken weiterhin vor allem vom Kraftverkehr dominiert werden. Wir müssen sie daher im Vergleich zu den Gefahren des KFZ-Verkehrs angemessen gewichten und sehr kontextspezifisch betrachten: Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen.
Viele Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr lassen sich durch geeignete Infrastruktur entschärfen: Baustelle an der Unterführung des Isarradwegs bei Landshut unter der Bundesstraße B299. Wir haben hier in einem Gutachten Stellung genommen: Bei Neubau der Brücke sind die Vorgaben der technischen Regelwerke (insb RASt 06) über die Breite des gemeinsamen Rad- und Fußwegs einzuhalten.
Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur. Wenn einem auf einem steilen Alpensaumpfad ein Downhill-Mountainbiker entgegenkommt, dann kann das schlimmstenfalls lebensgefährlich sein und bestenfalls wird einem die im Urlaub erhoffte Erholung versaut. Ähnlich ist es in der Stadt, nur dass hier die Infrastruktur nicht naturgegeben ist: Je enger und steiler die Wege sind, desto gefährlicher können Radfahrer für Fußgänger werden. Ein typischer Fall sind enge Unterführungen mit steilen Ab- und Auffahrten oder enge Sonderwege neben stark befahrenen Straßen. Hier müssen Radfahrer besonders Rücksicht auf Fußgänger nehmen. Letztlich sind jedoch die Stadtplaner in den Straßenbauämtern und die Straßenverkehrsbehörden in der Verantwortung. Jede Verkehrsart hat ein Recht, ausreichend Platz zur Verfügung zu bekommen. Wege sind so zu konzipieren, dass Radfahrer eine angemessene Geschwindigkeit fahren können, ohne Fußgänger zu gefährden. Notfalls müssen letztere auch durch Barrieren geschützt werden.
Neubau einer Geh- und Radwegunterführung unter der BAB A8 in Rohrdorf, Oberbayern.
Ein anderer Aspekt ist die Lautlosigkeit, mit der Radfahrer unterwegs sind. Sie ist vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen ein Problem, aber auch für Kinder, die impulsiv zur Seite springen oder Menschen, die in Gedanken versunken vor sich hingehen. Hier könnten an sich Verhaltensregeln helfen, etwa der häufigere Gebrauch von Klingeln oder anderen akustischen Signalen beim Überholen. So ist es nämlich nach der StVO gedacht: Klingeln oder Hupen darf nicht als Ausdruck des Ärgers und Hinweis auf Fehlverhalten dienen, sondern nach § 16 Abs. 1 StVO lediglich, um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen.
Menschen sind aber normative Wesen und verstehen daher das Klingeln oder Hupen typischerweise als “maßregelnd”. Daher ist es meist besser, rechtzeitig vorm Vorbeifahren mit angepasster Geschwindigkeit freundlich zu grüßen oder anders auf sich aufmerksam zu machen. Freundlich kommt weiter. (Olaf Dilling)
Ein spannendes Thema; als früherer Rad- und heutiger FUSS-Aktivist kenne ich es von beiden Seiten gut. Mir war aber beim Lesen mehrfach unbehaglich. Zuerst beim Hinweis auf die Unterschiede zwischen Auto und Rad Tempo u Gewicht und aus beiden folgend der unterschiedlichen Gefährlichkeit von beiden. Das führt nämlich bei allzu vielen Leuten zu einer Verwechslung: Weil sie relativ harmlos sind, erklären sie sich für absolut harmlos. Und damit rechtfertigen sie jede Eng-Rüpelei nah an vulnerablen Anderen – seien es überholte Radler oder seien es Menschen zu Fuß. Als es noch Twitter gab, kam alle paar Tage jemand damit an.
Olaf Dilling tut das ausdrücklich nicht. Er schreibt dankeswerterweise „Können wir die Gefahren von Fahrrädern für die Verkehrssicherheit vernachlässigen? Nein, auf gar keinen Fall.“ Aber der Hinweis auf den Gefahrenunterschied von Autos und Rädern ist schon so oft missverstanden und missbraucht worden, dass ich fürchte: Jedesmal, wenn er kommt, macht er unsere Verkehrswelt ein bisschen gefährlicher, nicht sicherer.
Noch unbehaglicher ist mir bei den Sätzen: „Es gibt durchaus Gründe, warum sich Eltern von kleinen Kindern oder Senioren Sorgen über die Gefahren des Radverkehrs machen. Die Gründe liegen vor allem an der verfügbaren Infrastruktur.“ Klar: Schlechte Infrastruktur vergrößert Gefahren. Aber auch das hören wir bei FUSS leider allzu oft als Ausrede für rücksichtsloses und gefährliches Rader-Verhalten.
Aber mich und jeden anderen Radler zwingt niemals schlechte Infrastruktur niemals zum Drängeln, Erschrecken und jeder anderen Art Rücksichtslosigkeit. Wir haben alle Lenker und Bremse. Es liegt an uns, ob wir sie rechtzeitig und resolut benutzen oder ob wir mit dem Verweis auf Infra-Mängel den Schutzraum vulnerabler Menschen verletzen.
Ein Beispiel: Selbst auf der übelsten Autopiste und selbst beim gröbsten Fahrbahnpflaster habe ich zu der Lüge „Hier kann ich nur auf dem Gehweg fahren“ drei ehrliche Alternativen. Ich kann schieben, kann eine andere Route nehmen oder ein anderes Verkehrsmittel. Wenn ich trotzdem auf dem nicht freigegebenen Gehweg fahre, ist daran nicht die Infra schuld, sondern nur meine soziale Ignoranz.
Auch hier ruft natürlich Olaf Dilling nicht zu solchem Verhalten auf. Aber auch hier schreibt er etwas, das vielfach dazu missverstanden und missbraucht wird.
Schließlich Olaf Dillings Rat, beim Überholen öfter zu klingeln. Andererseits verweist er darauf, dass man nur klingeln darf, „um auf Gefahren oder Überholmanöver hinzuweisen“. Das zweite stimmt für Städte und Dörfer nicht: Auf Überholmanöver darf man nur außerorts hinweisen.
Bleibt der Gefahrenhinweis. Aber wo steht geschrieben, dass ich auf einem legal begangenen Weg für Fußgänger eine Gefahr erzeugen darf? An drei Stellen in der Straßenverkehrsordnung und ihren Anhängen steht das genaue Gegenteil: Auf dem Rad habe ich dafür zu sorgen, dass es gar nicht erst zur Gefahr kommt.
• § 2 Abs. 5 Satz 4 StVO zum Begleiten von radelnden Kindern auf Gehwegen und ihren erwachsenen Begleitern: Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich, muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden.
• Anlage 2 zur StVO (zu § 41 Absatz 1) zum Verkehrszeichen 239, geltend für Gehwege mit dem Zusatzzeichen 1022-10 („Rad frei)“: Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.
• Anlage 2 zur StVO (zu § 41 Absatz 1) zum Verkehrszeichen 240, gemeinsame Geh- und Radwege: Erforderlichenfalls muss der Fahrverkehr die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen.
Die StVO gilt auf der Straße, das Problem tritt oft auch im Park aus. Hierzu beispielhaft das Berliner Grünlagen-Gesetz:
• § 6 Absatz 1: Die Benutzung muß schonend erfolgen, so daß … andere Anlagenbesucher nicht gefährdet oder unzumutbar gestört werden.
Es ist auf „gemeinsamen“ Wegen auf der Straße und vielerorts im Grünen also ganz einfach: Nur wenn Gefahr bestünde, dürfte ich klingeln. Ich muss aber jede Gefahr vermeiden. Also darf ich auch keinen aus dem Weg klingeln.
Dazu eine Nachbemerkung, die sich nicht auf Dillings Text bezieht:
Oft hören wir: Diese Wege sind doch zum Radfahren freigegeben. Wenn sie das sind, muss ich da auch in leidlichem Radtempo fahren dürfen, sonst ist das Ganze Unsinn. Diesem Einwand stimme ich zu: Es ist Unsinn, einerseits Wege zum Radfahren freizugeben, aber andererseits dort kein zügiges Radfahren zu erlauben.
Faktisch wird der Unsinn dadurch aufgelöst, dass auf Deutschlands Anarcho-Gehwegen fast nie Radler per Bußgeld an diese Regeln erinnert werden und fast jeder sie bricht. Das schafft aber neuen, viel größeren Unsinn: Im sogenannten Umweltverbund werden fast dreimal so viele Wege ganz oder teilweise zu Fuß zurückgelegt wie mit dem Rad. Geduldeter Regelbruch einer Minderheit belastet eine Mehrheit. Das Ganze schadet viel mehr Verkehrswendern, die sich gerade autofrei wegen, als es nützt. Und treibt einen Spaltpilz in den so immer weniger verbundenen Umwelt“verbund“.
Wer auf dem Rad etwas für die Verkehrswende tun will, lässt die Spalterei bleiben und die Gehenden in Ruhe, wälzt sein Problem mit schlechten Straßen nicht auf die Verkehrswender-Mehrheit ab und kämpft für bessere Fahrbahnen – Tempo 30, Radwege, abgeschliffenes Pflaster und mehr. Auch dafür kämpft übrigens FUSS seit 40 Jahren.
Lieber Roland, danke für die Anmerkungen. Das ist tatsächlich ein interessanter Aspekt, der ein bisschen vergleichbar ist wie der aus der Umweltökonomie bekannte “Rebound”-Effekt, dass energieeffizientere Technologie zum Verschwenden einlädt, u.a. weil die Kosten sinken und man sich für den Stromverbrauch einer Glühbirne den Strom für zwei oder drei Energiesparlampen leisten kann: Ähnlich lädt das an sich geringer Risiko des Radfahrens ein, stärkere Risiken für sich und andere einzugehen. Das gibt es – genauso wie es aus vermutlich ähnlichen Gründen auch junge, robuste und risikofreundige Fußgänger gibt, die grundsätzlich ohne zu gucken auf Radwege oder Fahrradstraßen laufen. Dazu wollten wir hier nicht aufrufen. Insgesamt würde es der Diskussion gut tun, wenn wir uns vor Augen führen, dass weder Radfahrer noch Fußgänger eine homogene Gruppe sind. Es gibt darunter junge und alte Menschen, Frauen und Männer, Menschen, die in anderen Kulturkreisen sozialisiert wurden, starke und schwache und in beiden Gruppen auch immer mehr Menschen mit Bewegungs- oder sensorischen Einschränkungen. Um so wichtiger ist es aufeinander acht zu geben, mit ähnlichem Respekt, den wir auch für Kraftfahrer typischerweise aufzubringen bereit sind.
Danke, dass Fussgänger ihrer Rechte behalten dürfen! Zu häufig wird aus “zu Fuß gehen” ein Flüchten vor Gefahren. Warum wird sogar der zugewiesene Schutzraum (nötig aufgrund externer Gefahren (Radfaher/Kfz/Lkw)) missachtet? Allgemeiner Grundsatz ist doch die “Gegenseitige Rücksichtnahme” . Grüße Korbinian Sturm
Gerne, übrigens sind die Brückenunterführungen in Landshut bestes Beispiel, wie man es falsch und auch richtig machen kann. Ich hoffe, dass nach Fertigstellung der neuen B299-Querung die Bedingungen für Fahrradfahrer UND Fußgänger dort besser sind. Solange das nicht der Fall ist, ist besondere Rücksichtnahme angesagt.