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Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrs­for­scher sind sich inzwi­schen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Strecken­ab­schnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber disku­tiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsen­brücke nach Fried­richshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächen­ef­fi­zienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platz­spa­rendere Verkehrs­mittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Aller­dings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausrei­chend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überhol­vor­gänge bieten und barrie­refrei ausge­staltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrrad­routen dort entlang­zu­führen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entspre­chende Projekte, so etwa der Königs-/Kron­prin­zes­sin­nenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y‑Trasse in Neukölln / Plänterwald. Aller­dings staut sich hier die Planung. Zur Y‑Trasse, die über mehr als 20 km die Stadt­teile Fried­richshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbar­keits­studie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufge­geben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnell­route durch den Grünewald inzwi­schen in der Planfest­stellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politi­schen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompli­ziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Betei­ligung an der Entwicklung eines hessi­schen Radwe­ge­bau­be­schleu­ni­gungs­ge­setzes berichtet, das inzwi­schen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrrad­wegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgeb­liche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine recht­liche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobili­täts­gesetz:

Auf oder an allen Haupt­ver­kehrs­straßen sollen Radver­kehrs­an­lagen mit erschüt­te­rungs­armem, gut befahr­barem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraft­fahr­zeugen und ausrei­chender Breite einge­richtet werden.

Leider wird diese gesetz­liche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unver­bind­liche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorge­schrie­benen Mindest­standard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit „normalen“, einspu­rigen Fahrrädern bei schma­leren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lasten­rädern, Fahrrad­an­hängern oder E‑Rollstühlen.

Die Berech­nungen in techni­schen Regel­werken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellung­nahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehr­se­na­torin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass „zwei Lasten­räder neben­ein­ander passen“ könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempel­hofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder herge­stellt. Natürlich mit Pflas­ter­steinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahr­barem Belag: Der 2025 neu gepflas­terte Radweg am Tempel­hofer Damm.

Auch Barrie­re­freiheit ist für Fahrrad­in­fra­struktur ein immer wichti­gerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sport­lichen und jugend­lichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungs­ein­schrän­kungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerb­liche Logis­tik­an­gebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E‑Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonder­räder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so gebaut ist, dass die Durch­fahrt­breite nicht durch zu enge Poller oder Durch­fahrt­gitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Anlieger- statt Bewoh­ner­parken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herum­stehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrs­se­na­torin der Presse verkündet, „dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrs­be­dürfnis sie immer wieder hinführt“. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presse­ver­laut­ba­rungen an einem „Gesamt­konzept für das Anwoh­ner­parken“. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewoh­ner­park­ausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewoh­ner­park­ge­biete, für die sie ein Verkehrs­be­dürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamt­kon­zepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausge­ar­beitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel recht­licher, ökono­mi­scher und verkehrs­po­li­ti­scher Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwi­schen sogenannte Bewoh­ner­parken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Geset­zes­grundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für „Bewohner städti­scher Quartiere“ vom Grundsatz der Präferenz- und Privi­le­gi­en­freiheit des Straßen­ver­kehrs­rechts dar. Wie sich aus der Recht­spre­chung und den Verwal­tungs­vor­schriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewoh­ner­park­ge­biete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevor­rech­tigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrs­be­dürfnis sind straßen­ver­kehrs­rechtlich „Anlieger“. Sie können im Rahmen des Gemein­ge­brauchs wie alle Verkehrs­teil­nehmer auch parken, aber bisher nicht bevor­rechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglich­keiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßen­ver­kehrs­recht­lichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alter­native wären entspre­chend teure Dauer­park­aus­weise im Rahmen der normalen Parkraum­be­wirt­schaftung nach dem sogenannten „Landauer Modell“.
  • Ökono­misch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erfor­der­liche Bedarfs­prüfung für die Nutzung weiterer Bewoh­ner­park­ge­biete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwal­tungs­aufwand für die Beantragung üblicher Bewoh­ner­park­aus­weise und die Instand­haltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrs­po­li­tisch diente das Bewoh­ner­parken der Verrin­gerung des Parkdrucks und inzwi­schen auch dem Umwelt­schutz und der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine infla­tionäre Ausweitung der Berech­tigten des Bewoh­ner­parkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvoll­ziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrs­be­dürf­nisse in weiteren Quartieren als dem „eigenen Kiez“ geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privi­le­giert. Für Härte­fälle gibt es die Möglichkeit straßen­ver­kehrs­recht­licher Ausnahmen, für den normalen Berufs­pendler oder für häufiger Verwand­ten­be­suche könnten Dauer­park­aus­weise zu angemes­senen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Verkehrs­be­ru­higte Bereiche als Kompetenz der Gemeinde

In § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 StVO ist zu lesen, dass die „Straßen­ver­kehrs­be­hörde“, in der Regel der Kreis oder die kreis­freie Gemeinde, „die notwen­digen Anord­nungen zur Kennzeich­nungen von Fußgän­ger­be­reichen oder verkehrs­be­ru­higten Bereichen“ trifft. Heißt das, dass Gemeinden verkehrs­be­ru­higte Bereiche oder Fußgän­ger­zonen nicht aufgrund ihrer Planungs­au­to­nomie aus Art. 28 Abs. 1 GG festsetzen können?

Der baden-württem­ber­gische Verwal­tungs­ge­richtshof hat dazu im Juni 2025 ein instruk­tives Urteil (23.06.2025 – 3 S 1464/24) gefällt. Es geht dabei um die Frage der Recht­mä­ßigkeit eines Bebau­ungs­plans in der kleinen Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald.

Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald. Einfamilienhäuser an einem Hang.

Frank, CC BY-SA 2.5 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5>, via Wikimedia Commons

Betroffen ist ein Wohngebiet, das bisher als reines Wohngebiet galt und nun als allge­meines Wohngebiet festge­setzt werden soll. Das heißt, dass im begrenzten Umfang gewerb­liche Tätig­keiten und nicht störende Betriebe, wie Friseure, Bürobe­triebe und Arztpraxen zugelassen werden sollen. Die Antrag­steller des Normkon­troll­ver­fahrens hatten die Sorge, dass durch die neuen Festset­zungen und die dadurch ermög­lichte Bautä­tigkeit die Verkehrs- und Lärmbe­lastung in ihrem Wohnviertel zunehmen würde.

Zudem wollte der Gemein­derat mit dem neuen B‑Plan auch ein bisher bestehendes verkehrs­be­ru­higtes Gebiet aufheben. Statt­dessen sollten sie einem so genannten „Wohnweg mit höhen­gleichen Straßen­ausbau“ weichen. Denn der Gemein­derat war der Auffassung, dass trotz eines entspre­chenden Inter­esses der Anwoh­nenden eine verkehrs­be­ru­higte Zone im Bebau­ungsplan nicht beibe­halten werden könne. Aus Sicht der Antrag­stel­lerin obliege die Widmung von Verkehrs­flächen als „Spiel­straße“ oder als „verkehrs­be­ru­higter Bereich“ alleine der zustän­digen Straßenbehörde.

Der B‑Plan wurde nach § 13a BauGB im beschleu­nigten Verfahren erlassen. Aus formaler Sicht hatte das Gericht an dem Erlass des Bebau­ungs­plans nicht allzuviel zu beanstanden. Denn die meisten Kritik­punkte waren nach § 214 BauGB unbeachtlich oder wurden nach § 215 BauGB nicht recht­zeitig gerügt. Außerdem sei zur Beurteilung der Frage, ob durch die Änderung der Festset­zungen des Bebau­ungs­plans vom reinen zum allge­meinen Wohngebiet sich das Verkehrs­auf­kommen wesentlich erhöht, keine Beauf­tragung eines externen Sachver­stän­di­gen­gut­achtens erfor­derlich gewesen.

Der Senat geht letztlich doch von der Rechts­wid­rigkeit des Bebau­ungs­plans aus. Denn der katego­rische Ausschluss der Festsetzung eines verkehrs­be­ru­higten Bereichs sei ein erheb­licher Ermitt­lungs- und Bewer­tungs­fehler. Die Gemeinde sei aufgrund ihrer Planungs­hoheit dafür zuständig, solche Zonen selbst durch Widmung (bzw. Widmungs­fiktion iSd § 5 Straßen­gesetz BW) festzu­legen. Es handelt sich nämlich um eine städte­bau­liche Entscheidung, die die Gemeinde selbst treffen muss. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde ordnet nur noch die nachge­ordnete Kennzeichnung dieser Zonen an. Ein „Wohnweg“ sei im Übrigen eine Kategorie, die verkehrs­rechtlich als solche nicht existiert, so dass die von der Gemeinde getroffene Festsetzung auch nicht bestimmt genug ist. Dieser beacht­liche Fehler sei aufgrund der recht­zei­tigen Rüge beachtlich geblieben.

Die Zurück­haltung bei der Festsetzung verkehrs­be­ru­higter Bereiche ist für Gemeinden mit zu schmalen Straßen ohne richtige Gehwege typisch. Statt­dessen lassen sie sich von Planungs­büros, die rechtlich nicht gut beraten sind, oft zu recht­wid­rigen Lösungen überreden, bei denen ein niveau­gleicher Gehweg im Gegen­verkehr überfahren werden soll. Das beruht auf der Mode, den öffent­lichen Raum ohne Rücksicht auf die örtlichen Gegeben­heiten als „Shared Space“ auszu­ge­stalten, was oft genug auf Kosten vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer geht. Vor Gerichten scheitern solche Lösungen regelmäßig.

Dabei ist gegen „Shared Space“ in manchen Fällen gar nichts einzu­wenden. Es sollte nur klar sein, dass das Parken nur dort möglich ist, wo es explizit erlaubt ist und dann die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr angepasst werden muss. Beide Voraus­set­zungen sind in verkehrs­be­ru­higten Zonen gegeben. (Olaf Dilling)

 

 

 

 

2025-08-22T10:22:45+02:0021. August 2025|Rechtsprechung, Städtebaurecht, Verkehr|