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Über Dr. Olaf Dilling

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Tesla-Gigafactory: Neue Heimat für Waldameisen gesucht

Seit Tesla angekündigt hat, in Brandenburg die sogenannte Giga-Factory zu bauen, macht die Scherzfrage die Runde, ob das Werk wohl eher fertig sei als der lange angekündigte Flughafen BER. Tatsächlich ist Tesla bei der Planung hochambitioniert und will schon ab 2021 eines seiner weltweit vier Elektroauto-Fabriken in Grünheide in Betrieb nehmen. 150.000 Fahrzeuge pro Jahr sollen gebaut werden. Dass Tesla ernst macht, zeigt unter anderem, dass bereits Ende letzten Jahres der Grundstückskauf abgewickelt worden ist.

Inzwischen hat sich Tesla letztes Jahr in einem immerhin fast 250 Seiten starken Gutachten zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) mit den strengen Natur- und Umweltschutzauflagen beschäftigt. Neben dem hohen Wasserbedarf von 372.000 l/h, der bislang noch nicht gedeckt werden kann, geht es um naturschutzrechtliche Eingriffe und deren Kompensation. Inzwischen ergreift der Konzern Maßnahmen, um die Planungen auch in dieser Hinsicht voranzutreiben. Da auf dem Standort in Grünheide aktuell Kiefernwald wächst, sollen als vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen Waldflächen anderenorts aufgeforstet werden. Außerdem sind unterschiedliche artenschutzrechtliche Maßnahmen vorgesehen, mit denen Eingriffe vermieden oder ausgeglichen werden sollen. § 15 Abs. 1 und 2 BNatSchG verpflichten nämlich den Verursacher eines Eingriffs, vermeidbare Beeinträchtigungen zu unterlassen. Dauerhafte Beeinträchtigungen müssen, soweit sie unvermeidbar sind, vorrangig ausgeglichen oder kompensiert werden.

In dem Gutachten ist vorgesehen, dass Zauneidechsen, Waldameisennester und Fledermäuse umgesiedelt werden sollen. Eine Praxis, die übrigens Naturschutzrechts-Experten lange Probleme bereitet hat, denn das Fangen von besonders geschützten Arten, wie Zauneidechsen, ist seinerseits gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verboten. Aber was, wenn das Fangen eigentlich dem Schutz der Tieren dienen soll?

Da das deutsche Naturschutzrecht seinerseits auf europäischen Richtlinien beruht, müsste insofern eigentlich der Europäische Gerichtshof für Klarheit sorgen. Daher hat sich das Bundesverwaltungsgericht in mehreren Entscheidungen jahrelang um diese Frage gedrückt, z.B. in einer Entscheidung über den Bau der Ortsumgehung Freiberg. Zwischenzeitlich hat der Gesetzgeber das Problem jedoch durch Einfügung des § 44 Abs. 5 S. 2 Nr. 2 BNatSchG gelöst: Demnach ist etwas vereinfacht gesagt das Nachstellen und Fangen zulässig, wenn die damit verbundenen Beeinträchtigungen unvermeidbar sind, um die Tiere und ihren Lebensraum zu schützen (Olaf Dilling).

2020-02-12T19:27:55+01:0012. Februar 2020|Naturschutz, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Das “Moor muss nass”: Unterschätzte grüne CO2-Speicher

Fossile Brennstoffe haben bekanntlich alle mal “gelebt”: Erdöl und Erdgas entstand aus Plankton, insbesondere einzelligen Algen, das am Meeresgrund verfault und schließlich unter hohen Druck und Temperaturbedingungen umgewandelt wurde. Der Kohlenstoff für die Steinkohle stammt dagegen aus Sumpfwäldern. Auch Braunkohle ist durch geochemische Prozesse aus Torf und anderen Pflanzenresten entstanden.

Torf wiederum ist erdgeschichtlich der jüngste Brennstoff. Tatsächlich wachsen Torfmoore ja auch aktuell noch und entziehen dabei der Atmosphäre ständig CO2. Und im Gegensatz zum Holz normaler Wälder wird der im Torf oder in Sumpfwäldern gebundene Kohlenstoff der Atmosphäre dauerhaft entzogen. Zumindest solange die Bedingungen, die für seine Konservierung nötig sind, weiter bestehen: ausreichend Wasser und ein intaktes Moor-Ökosystem.

Insofern ist es nahe liegend, zu fragen, welche Rolle Moore und andere Ökosysteme im Kampf gegen die Klimakrise spielen können. Ein Fachgespräch gab es dazu im Deutschen Bundestag, organisiert von der Grünen Bundestagsfraktion. Darin kamen nach einer Begrüßung durch den Fraktionsvorsitzenden Hofreiter und der Einführung durch die Parlamentarische Geschäftsführerin Lemke die Biologieprofessorin Seddon aus Oxford und der Ökologe Joosten aus Greifswald zu Wort. Seddon betonte ganz allgemein, dass Ökosysteme mit hoher Biodiversität besonders anpassungsfähig an den Klimawandel seien. Insofern um so problematischer, dass derzeit Klimaveränderung und Biodiversitätsverlust meist Hand in Hand gehen.

Auf das Potential von Ökosystemen für Klimaschutz ging Prof. Joosten ein. Er betonte die enormen Mengen Kohlenstoff, die in Moorökosystemen gebunden sind und ständig weiter gebunden werden. Eine Schattenseite sind die starken CO2-Emissionen, die mit Torfabbau, aber auch mit Landwirtschaft auf entwässerten Moorböden, etwa im Nordwesten Niedersachsens verbunden seien. Als Gegenmodell stellte Joosten die sogenannte “Paludikultur” vor, die landwirtschaftliche Nutzung von nassen oder wiedervernässten Moorböden. Beispiele sind die Kultivierung von Reet, von Rohrkolben als Schilfbiomasse oder von Torfmoosen als Torfersatz in Kultursubstraten im Gartenbau. Dadurch kann die Mineralisierung des Torfs und dadurch verursachte CO2-Emissionen gestoppt werden. Dass überschwemmte Moore mehr von dem starken Treibhausgas Methan ausstoßen würden, sei zwar zutreffend. Allerdings werde dieser Effekt mittel- und langfristig durch die CO2-Ersparnis mehr als ausgeglichen. Auch rechtlich gäbe es Anpassungsbedarf:

# Paludikultur müsse als Landwirtschaft akzeptiert werden, um Ausgleichszahlungen nach der Gemeinsamen Agrarpolitik der EU zu ermöglichen,

# die Regeln des Naturschutzrechts bedürften der Anpassung, um nachhaltige Nutzung zu ermöglichen und

# die Regeln der guten fachlichen Praxis für die Landwirtschaft auf Moorböden sollten überarbeitet werden.

Insgesamt war es eine sehr informative Veranstaltung, die einmal auch die Synergien zwischen Klimaschutz und Biodiversität aufgezeigt hat – und nicht nur die Zielkonflikte, wie so oft, wenn es um erneuerbare Energien und Naturschutz geht (Olaf Dilling).

2020-02-11T17:59:39+01:0011. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Umwelt, Wasser|

Ladeinfrastruktur: Zwischen Kostendeckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoindustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffentlichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrswende voranzutreiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladestationen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffentlichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektroautos unterwegs laden können. Was sind aber nun die rechtlichen und bürokratischen Voraussetzungen, damit eine Station im öffentlichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfrastruktur um eine Sondernutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehrliche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladestationen vorher von der zuständigen Behörde (i.d.R. der Straßenverkehrsbehörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischerweise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erforderlichen Unterlagen stellen. Die Genehmigungsbehörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landesstraßengesetzen eingeräumten Ermessensspielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer “Soll”-Vorschrift). Für die Entscheidung können unterschiedliche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmalpflegerische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächennutzungskonkurrenzen, bauordnungsrechtliche Vorgaben, Parkmöglichkeiten und -verbote und Verkehrssicherungspflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sondernutzungserlaubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landesrecht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Nebenbestimmung erteilt werden, beispielsweise mit einer Rückbauverpflichtung, einem Widerrufsvorbehalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sondernutzung des öffentlichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommunalen Sondernutzungssatzungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispielsweise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kostendeckend, zumindest wenn der tatsächliche Wert des urbanen öffentlichen Raums veranschlagt würde.

Allerdings besagt das sogenannte Kostendeckungsprinzip im Gebührenrecht nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kostendeckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstandenen Kosten berechnet werden. Jedenfalls können auch soziale oder andere gemeinwohlbezogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispielsweise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökologischen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektromobilität durch weniger als kostendeckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E-Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jedenfalls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festgelegten Bagatellgrenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|