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Über Dr. Olaf Dilling

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Kita-Recht: Anspruch auf Ganztagsbetreuung

Immer wieder hören wir, dass Kommunen der Auffassung sind, der Anspruch auf Förderung in der Kindertagespflege sei jedenfalls dann erfüllt, wenn das Kind vormittags betreut ist. Was folgt daraus für Eltern, die voll arbeiten?

Für die Zeit nach Vollendung des dritten Lebensjahres ihres Kindes, wenn also kein Anspruch auf Elternzeit mehr besteht, verweist das Gesetz in § 24 Abs. 3 S. 2 SGB VIII auf das bedarfsgerechte Angebot für Ganztagsplätze in Tageseinrichtungen (d.h. Kitas oder Kindergärten). Zwar wird aus dem Wortlaut der Norm nicht ganz klar, ob dem eine unmittelbare Pflicht der Kommunen korrespondiert, auch im Ergebnis entsprechend viele Plätze vorzuhalten. Denn es heißt, die Träger der öffentlichen Jugendhilfe “haben darauf hinzuwirken”.

Präziser heißt es aber bereits in Absatz 1, Satz 3 der Norm, dass der “Umfang der täglichen Förderung (…) sich nach dem individuellen Bedarf” richtet. Dies gilt demnach für Kinder unter einem Jahr (mit besonderem Förderbedarf), in entsprechender Anwendung aber auch für Kinder über einem Jahr.

Dementsprechend wurde bereits von der Rechtsprechung klar gestellt, dass sich die Gemeinden nicht einfach auf mangelnde Kapazitäten herausreden können. Jedenfalls hat das VG Aachen im Sommer 2018 entschieden, dass die Stadt ihre Kita-Betreuungszeiten auch an den Bedarf der Eltern anpassen muss. In dem entschiedenen Fall ging es um ein Kind, das ein Jahr alt war. Dabei muss sich die Stadt nicht nur, was die Dauer der Betreuung angeht, nach den Eltern richten, sondern auch nach den absoluten Zeiten: Sie musste in dem konkreten Fall nämlich eine Betreuung von 8 bis 17 h sicherstellen – auch wenn die entsprechende Kita bisher nur von 7:30 bis 16:30 h geöffnet war.

Die Entscheidung verdeutlicht, dass die Rechtsprechung ein Recht der Eltern anerkennt, selbst zu entscheiden, wann sie wieder voll arbeiten wollen, also auch bei Kindern, bei denen grundsätzlich noch ein Anspruch auf Elternzeit bestünde. Auch bei der Ausgestaltung der Arbeitszeit muss sich der Träger der öffentlicher Tageseinrichtung sehr weitgehend an den Bedürfnissen der Eltern orientieren (Olaf Dilling).  

2020-06-09T14:41:01+02:004. Februar 2020|Allgemein, Verwaltungsrecht|

StVO-Novelle: Die Entdeckung des Rades?

Diesen Monat befasst sich der Bundesrat voraussichtlich mit dem Referentenentwurf der Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO). Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) verspricht, dass die Reform insbesondere für Fahrradfahrer Verbesserungen bringt. Insbesondere soll das Fahrradfahren durch einige neue Regeln sicherer werden, nachdem Unfälle mit schwerem oder tödlichem Ausgang in den letzten Jahren offensichtlich zugenommen hatten. Mehrheitlich übrigens verschuldet durch daran beteiligte Kraftfahrer.

Hält der Entwurf, was das Ministerium verspricht? Wir haben ihn uns angeschaut: Tatsächlich gibt es eine ganze Reihe kleiner, sinnvoller Verbesserungen, beispielsweise:

# der notwendige Seitenabstand, den Kraftfahrer beim Überholen zu Fahrrädern halten müssen, soll innerorts auf 1,5 m und außerhalb geschlossener Ortschaften auf 2 m festgelegt werden,

# Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 t dürfen innerorts beim Rechtsabbiegen nur Schrittgeschwindigkeit fahren,

# Ausweitung des Parkverbots an Kreuzungen und Einmündungen auf 8 m, wenn dort ein Fahrradweg entlangführt,

# neue Verkehrsschilder, z.B. Fahrradzone oder Überholverbot von Fahrrädern und Motorrädern,

# zumindest punktuell Anhebung der Vorschriften in der Bußgeldkatalog-Verordnung für das Parken auf Fußgänger- und Radwegen.

Weiterhin gibt es jedoch erhebliche Wertungswidersprüche zu Lasten von Fahrrad-, Fuß- und öffentlichem Nahverkehr bei der Höhe der Bußgelder. Zum Beispiel würde die Strafe für das Halten auf Fuß- und Fahrradwegen nach der Reform erheblich geringer ausfallen als das Halten in zweiter Reihe auf der Fahrbahn. Dafür ist in Zukunft sogar einen Punkt in Flensburg vorgesehen. Auch das Parken im Fahrraum von Schienenfahrzeugen soll nach wie vor lediglich 25 Euro, bzw. mit Behinderung 35 Euro, kosten.

Das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand und auf Seitenstreifen soll nun ausdrücklich verboten werden. Da Elektrokleinfahrzeuge den Fahrrädern insofern gleichgestellt sind, würde dies auch für E-Roller gelten. Umstritten ist hier vor allem, wie diesbezüglich mit Lastenrädern und Fahrradanhängern umgegangen werden soll, für die am Rand des Gehwegs in der Regel kaum Platz ist.

Neben diesen Detailfragen gibt es aber auch grundsätzlichere Kritik:  Zwar werden Verbote und Einschränkungen des fließenden Verkehrs zugunsten der Sicherheit erleichtert, vgl. § 45 Abs. 9 StVO. U.a. durch die Aufnahme neuer Ausnahmen, für zeitlich begrenzte Verkehrsversuche. Weiterhin gilt jedoch der Grundsatz, dass nur eine erheblich über dem durchschnittlichen Risiko liegende Gefahrenlage Einschränkungen begründet.

Im Ergebnis: Es gibt im Detail eine ganze Reihe von Verbesserungen für Fahrradfahrer, die Chance für grundsätzliche Reformen hat das BMVI mit seinem Referentenentwurf aber nicht ergriffen (Olaf Dilling).

2020-02-03T13:31:31+01:003. Februar 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Streit über Parklets: “kommunikativer” Verkehr als Gemeingebrauch?

Das öffentliche Straßen- und Verkehrsrecht treibt manchmal kuriose Blüten. Straßen sind dem Verkehr gewidmet. Daher ist jeder Gebrauch zu verkehrlichen Zwecken im Grundsatz erlaubnisfrei (sog. Gemeingebrauch). Andere Zwecke bedürfen als Sondernutzung einer Genehmigung und es werden Benutzungsgebühren fällig. Aus der Perspektive eines Jurastudenten schien diese Unterscheidung ziemlich einfach: Laufen, Fahren, Parken ist Gemeingebrauch; in einem Straßencafé sitzen oder im öffentlichen Straßenraum eine Werbetafel aufstellen ist Sondernutzung.

Aber in der Praxis ist die Unterscheidung dann doch nicht immer so schlicht. Gerade in Zeiten der Verkehrswende kommen neue Nutzungen dazu und geraten alte in den Blick, die nicht so passgenau zuzuordnen sind: Wie ist es mit Ladestationen für E-Mobilität? Sie dienen zwar ziemlich offensichtlich dem Verkehr, aber eben auch gewerblichen Zwecken und schließen andere Nutzer von dem Straßenraum aus, den sie beanspruchen. Oder sogenannte “Parklets”, auf dem Parkstreifen aufgebaute Park-Bänke, die mit Fahrradständern kombiniert, den öffentlichen Straßenraum zum Teil für Fußgänger und Fahrradfahrer zurückerobern sollen. Gemeingebrauch oder Sondernutzung? Und überhaupt: Könnte man nicht auch parkende Autos aus dem Gemeingebrauch herausnehmen und Sondernutzungsgebühren erheben, denn der “ruhende” Verkehr dient ja allenfalls indirekt der Fortbewegung von A nach B? Genau solche Fragen kamen gestern nach meinem Vortrag bei einem Seminar des “Instituts für Städtebau” zur Sprache. Knapp 50 Praktiker im Bereich Verkehrsplanung und Stadtentwicklung aus ganz Deutschland waren zusammengekommen, um sich über Mobilität zu informieren.

Die Rechtsprechung zu solchen Fragen ist inzwischen ziemlich ausziseliert und uneinheitlich. Der Verkehrsbegriff, der ursprünglich eng an die Ortsveränderung angeknüpft hat, ist für die praktische Zwecke der Nutzung des öffentlichen Raums viel zu eng: So wird die Straße üblicherweise auch für kommunikative Zwecke genutzt, Schaufensterbummel, Begegnung und Unterhaltung zwischen Passanten usw. Klassisch daher die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim, worin der Begriff des “kommunikativen Verkehrs” auftaucht (Urteil v. 31.01.2002 – 5 S 3057/99). Wir atmen auf, der Plausch unter Nachbarn auf dem Gehweg vor unseren Häusern ist also nicht genehmigungsbedürftig!

Was die Parklets angeht, ist die Frage nach Gemeingebrauch oder Sondernutzung z.B. in der Münchener Kreisverwaltung höchst umstritten. Sie erinnern sich: Sitzbank im Straßencafé ist Sondernutzung… andererseits ist kommunikativer Verkehr nach der Rechtsprechung vom Gemeingebrauch umfasst. Insofern wäre es ja schon relativ überzeugend zu argumentieren, dass auch Fußgänger Anspruch auf “ruhenden Verkehr” haben dürften, wenn schon die Kfz im Rahmen des Gemeingebrauchs grundsätzlich kostenlos und erlaubnisfrei parken dürfen. Bei privaten Ladestationen wird teilweise eine Entwidmung bzw. Umwidmung vorgeschlagen. In anderen Fällen bleibt es bei der Sondernutzung, die dann jedoch gebührenpflichtig bleibt und grundsätzlich kostendeckend abgerechnet werden soll.

In vielen Fällen zeigt ein genauer Blick auf die Entscheidungspraxis, dass sie sich faktisch relativ weit von dem ursprünglichen Kriterium des verkehrlichen Zwecks entfernt hat. Stattdessen wird eher auf Fragen abgestellt, a) ob eine Nutzung mehr oder weniger feste Einrichtungen mit sich bringt, die andere Nutzungen räumlich ausschließen und b) ob sie gewerblich betrieben wird (Olaf Dilling).

2020-01-31T12:28:36+01:0031. Januar 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|