Bewoh­ner­parken bei auslän­di­schem Kennzeichen

Grund­sätzlich kommt den Straßen­ver­kehrs­be­hörden bei vielen Entschei­dungen ein Ermessen zu. So ist es etwa bei ihrer Entscheidung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO darüber, an wen sie Bewoh­ner­park­aus­weise erteilt oder ob und mit welcher konkreten Ausge­staltung sie ein Bewoh­ner­park­gebiet einrichtet. Dieses Ermessen ist jedoch kein freies, sondern ein gebun­denes Ermessen. 

Gerichtlich sind die Entschei­dungen gemäß § 114 Satz 1 VwGO einge­schränkt überprüfbar. So prüft das Gericht, ob die Behörde die gesetz­lichen Grenzen des Ermessens überschritten hat. Weiterhin prüft es, ob die Behörde von ihrem Ermessen in einer nicht dem Zweck der Ermäch­tigung entspre­chenden Weise Gebrauch gemacht hat. Wenn im Einzelfall eine sogenannte Reduzierung des Ermessens auf Null besteht, weil keine andere Entschei­dungs­al­ter­native zulässig wäre, lässt sich ein Anspruch durch­setzen. Dann kann im Einzelfall ausnahms­weise die Behörde zur Erteilung eines Bewoh­ner­park­aus­weises verpflichtet werden.

So war es in einem letztes Jahr vom Verwal­tungs­ge­richt (VG) Gießen entschie­denen Fall. Eine Studentin hatte für das Kfz ihres Vaters, das in der tsche­chi­schen Republik zugelassen ist, einen Bewoh­ner­park­ausweis beantragt. Ein von ihr gestellter Antrag bei der Straßen­ver­kehrs­be­hörde auf Erteilung eines Bewoh­ner­park­aus­weises war abgelehnt worden, obwohl die Voraus­set­zungen dafür ansonsten vorlagen.

Diese gehen aus der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO hervor, nach der Antrag­steller einen Anspruch auf Erteilung eines Bewoh­ner­park­aus­weises haben, wenn bestimmte Bedin­gungen erfüllt sind. Der Antrag­steller muss in dem Bereich melde­be­hördlich regis­triert sein und dort tatsächlich wohnen. Unter Umständen kann eine angemeldete Neben­wohnung ausreichen. Dies entscheidet die Straßen­ver­kehrs­be­hörde im Einver­nehmen mit der Stadt. Bewohner erhalten nur einen Parkausweis für ein auf sie als Halter zugelas­senes oder nachweislich von ihnen dauerhaft genutztes Kraftfahrzeug.

Da die Verwal­tungs­vor­schrift für eine bundesweit einheit­liche Anwendung der StVO von entschei­dender Bedeutung ist, kann von ihr nur in begrün­deten Ausnah­me­fällen abgewichen werden, indem die Erteilung von weiteren Voraus­set­zungen abhängig gemacht wird. Dies gebietet der allge­meine Gleich­heitssatz nach Art. 3 Abs. 1 GG.

Da der Vater der Antrag­stel­lerin eine von ihm unter­zeichnete Überlas­sungs­er­klärung sowie eine Kopie der Zulas­sungs­be­schei­nigung vorgelegt hatte, war nachge­wiesen, dass das Fahrzeug dauerhaft von der Antrag­stel­lerin genutzt wurde. Da sie das Fahrzeug jedoch in den Semster­ferien regel­mäßig in der tsche­chi­schen Republik nutzt und es nach Beendigung des Studiums gegebe­nen­falls wieder an den Vater zurückgibt, war es nicht zwingend, es umzumelden. So erlaubt § 46 Abs. 1 Satz 1 FZV die vorüber­ge­hende Nutzung eines im Ausland zugelas­senen Fahrzeugs in Deutschland. Letztlich befand das Gericht jedoch, dass die Frage des richtigen Zulas­sungs­ortes von der Zulas­sungs­be­hörde bei der Vergabe des Bewoh­ner­park­aus­weises zu beurteilen sei. Für die Erteilung des Bewoh­ner­park­aus­weises käme es dagegen alleine darauf an, ob es sich beim Antrag­steller um einen Bewohner handelt, der nachweislich das betroffene Kraft­fahrzeug dauerhaft nutzt.

Der Fall zeigt, dass die Straßen­ver­kehrs­be­hörden auch bei Ermes­sens­ent­schei­dungen keine willkür­lichen weiteren Kriterien festlegen dürfen, die in den Verwal­tungs­vor­schriften nicht vorge­sehen sind. Lediglich in begrün­deten Ausnah­me­fällen ist eine Abwei­chung von der Verwal­tungs­vor­schrift möglich. (Olaf Dilling)

 

2025-01-21T11:09:42+01:0021. Januar 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Benut­zungs­pflicht: Schlechten Radweg an gefähr­licher Straße

Radfahrer dürfen öfter auf der Fahrbahn fahren, als gemeinhin angenommen. Die jeden­falls dann, wenn ein Radweg vorhanden ist, dieser aber nicht als solcher mit entspre­chenden Verkehrs­zeichen gekenn­zeichnet ist. Grund­sätzlich auch, wenn ein Radweg wegen einer geschlos­senen Schnee­decke, einer Baustelle oder Falsch­parkern unbenutzbar ist.

Die Benut­zungs­pflicht eines vorhan­denen und durch Verkehrs­zeichen als solchen gekenn­zeich­neten Radwegs besteht jedoch manchmal auch dann, wenn der Zustand des Wegs nicht den üblichen Anfor­de­rungen genügt. Dass die Anordnung der Benut­zungs­pflicht dadurch nicht automa­tisch rechts­widrig ist, zeigt eine aktuelle verwal­tungs­ge­richt­liche Entscheidung vom Verwal­tungs­ge­richt (VG) Hamburg.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Ein Fahrrad­fahrer hatte gegen die Radweg­be­nut­zungs­pflicht auf der Strese­mann­straße im Bereich der Stern­brücke geklagt. Die Strese­mann­straße ist eine mehrstreifige Haupt­ver­kehrs­straße auf der grund­sätzlich 50 km/h gilt, jedoch – auch im Bereich des streit­ge­gen­ständ­lichen Straßen­ab­schnittes – abschnitts­weise Tempo 30 angeordnet ist. Auf der Straße gab es in den letzten Jahren zahlreiche Unfälle, auch mit Fahrrad­be­tei­ligung. Der Fahrradweg bzw. gemeinsame Geh- und Radweg ist mit zum Teil durch­gehend unter 2 m schmaler als in der Verwal­tungs­vor­schrift, bzw. den Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen (ERA) der Forschungs­ge­sell­schaft für das Straßen- und Verkehrs­wesen (FGSV). Der Weg weist zudem weitere Abwei­chungen vom Standard auf, z.B. sind dort mehrere Hausein­gänge ohne Neben­flächen bzw Sicher­heits­ab­stände und eine Bushaltestelle.

Die Anordnung einer Radweg­be­nut­zungs­pflicht setzt genauso wie andere Einschrän­kungen des fließenden Verkehrs eine quali­fi­zierte Gefah­renlage gemäß § 45 Abs. 1 und 9 StVO voraus und muss ermes­sens­feh­lerfrei und verhält­nis­mäßig sein. Das Verwal­tungs­ge­richt hat die Anordnung des Radweges als gemein­samer Geh- und Radweg dennoch als recht­mäßig angesehen. Denn die erheb­liche und quali­fi­zierte Gefahr für die Sicherheit der Radfahrer würde hier als Grund für die Anordung ausreichen. Die unstrit­tigen Defizite des Radwegs, die den Anfor­de­rungen der Verwal­tungs­vor­schrift nicht entsprächen, seien im Einzelfall hinzu­nehmen, wenn dies das Ergebnis einer sorgfäl­tigen Abwägung der Belange aller Verkehrs­teil­nehmer ist. Die ERA seien ohnehin nur Empfeh­lungen, die keinen Rechts­cha­rakter haben, sondern nur als Sachver­stän­di­gen­gut­achten zu werten.

Richtig zufrie­den­stellend ist die Entscheidung nicht, zumal auch die Hilfs­an­träge abgelehnt wurden, die vom Kläger auf Ertüch­tigung des Radwegs gestellt wurden. Diese seien schon unzulässig, weil nicht bestimmt genug sei, was für Maßnahmen zur Ertüch­tigung ergriffen werden müssten. Zudem hätte aber auch die Straßen- bzw. Straßen­ver­kehrs­be­hörde einen weitge­henden Einschät­zungs­spielraum bei der baulichen Verän­derung der Straße. Rechtlich ist das alles nachvoll­ziehbar, zeugt aber davon, wie gering weiterhin der Rang ist, dem die Flüssigkeit und Sicherheit des Rad- und Fußver­kehrs einge­räumt wird. (Olaf Dilling)

2023-02-21T15:08:00+01:0021. Februar 2023|Rechtsprechung, Verkehr|

Frischer Wind für das Helgo­länder Papier?

Es nützt ja nichts, für erneu­erbare Energien auf dem Papier immer neue Ausbau­ziele zu projek­tieren, wenn es dafür in der Fläche keine brauch­baren Standorte mehr gibt. Bei Planungen von Windkraft­an­lagen stellt sich zwangs­läufig die Frage nach dem Natur­schutz. Grade ein in der Nähe befind­liches Brutvor­kommen, wichtige Rastplätze oder Haupt­zug­routen von Großvögeln können sich dann vor Ort als unüber­wind­liche Hinder­nisse erweisen. Die Einschrän­kungen für Planungen ergeben sich außerhalb von Schutz­ge­bieten vor allem aus dem arten­schutz­recht­lichen Tötungs­verbot in § 44 Bundes­na­tur­schutz­gesetz. Diese Norm wird zwar, wie wir bereits an andere Stelle ausge­führt haben, nicht bloß auf vorsätz­liche Tötungen angewandt, sondern auch auf Handlungen, als deren Folge Tiere eher als „Kolla­te­ral­schaden“ umkommen. Aller­dings gibt das Gesetz kaum Auskunft über die dabei anwend­baren Kriterien und auch wissen­schaftlich ist vieles ungeklärt.

Daher richtet sich in Deutschland die Praxis vor allem nach dem sogenannten „Helgo­länder Papier“, genauer gesagt, den Abstands­re­ge­lungen der Länder­ar­beits­ge­mein­schaft der Vogel­schutz­warten. Darin werden detail­liert Abstände für unter­schied­liche Vogel­arten empfohlen. Das Papier wurde zuletzt 2015 überar­beitet, wobei beispiels­weise der Abstand zur Brutstätte zum Schutz von Rotmi­lanen von 1000 auf 1500 Metern herauf­ge­setzt wurde. Zusätzlich soll innerhalb eines Radius von 4000 Metern um das Nest geprüft werden, ob Orte zur Nahrungs­auf­nahme oder ähnlichem häufig angeflogen werden, so dass entspre­chend Flugschneisen freige­halten werden müssen. Tatsächlich handelt es sich bei Rotmi­lanen um eine weltweit gefährdete Art, mit einem Vorkommen von 50% des weltweiten Bestandes in Deutschland. Da Rotmilane gerne in halbof­fenen Landschaften in Thermiken oder Aufwinden kreisen, ohne Rotor­blättern gezielt auszu­weichen, kommt es besonders häufig zu Totfunden unter Windkraftanlagen.

Mögli­cher­weise kann die Technik „smarter“ Windener­gie­an­lagen helfen, die Konflikte zwischen Natur­schutz und Windenergie zu entschärfen. Aktuell soll in Sachsen-Anhalt, wo besonders viele Milane brüten, eine Art Vogel­radar vorge­stellt werden, der in der Schweiz entwi­ckelt wurde. Innerhalb von 30 Sekunden soll er die Windkraft­anlage abschalten, sobald sich ein Vogel der Anlage innerhalb einer Zone von 500 Metern nähert. Dabei soll das Programm erkennen, um welche Vogelart es sich handelt. Falls das Umwelt­mi­nis­terium in Magdeburg sich von dem Vogel­radar überzeugen lässt, wird sich rechtlich die Frage stellen, ob deshalb Abwei­chungen von den Abstands­re­ge­lungen möglich sind. Grund­sätzlich handelt es sich bei dem Helgo­länder Papier, aber auch bei entspre­chenden Leitlinien der Länder, wie sie etwa in Sachsen-Anhalt erlassen wurden, streng genommen um keine rechtlich zwingenden Anfor­de­rungen. Vielmehr sind es typischer­weise normin­ter­pre­tie­rende Verwal­tungs­vor­schriften ohne direkte Bindungs­wirkung. In der Praxis werden sie dennoch in der Regel die Entschei­dungen der Planungs- und Geneh­mi­gungs­be­hörden bestimmen. Aller­dings dürften mit entspre­chend erhöhtem Begrün­dungs­aufwand im Einzelfall Ausnahmen möglich sein.

2019-02-06T10:34:39+01:006. Februar 2019|Allgemein, Umwelt|