Tempo 30 an der Straße auf dem Weg zur Schule

Lange Zeit haben sich Eltern und Kommune mit Straßenverkehrsbehörden darüber gestritten, ob eine Schule “an einer Straße” liegt oder nur an sie grenzt. Entscheidend war dann, ob ein Zugang der Schule direkt auf die Straße führt, so dass dort spezifische Gefahren angenommen werden (insb. Pulkbildung von Schülern). Dies lag daran, dass es für die hohen Anforderungen für die Begrenzung der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h eine eng umgrenzte Ausnahme für allgemeinbildenden Schulen und Förderschulen gibt (sowie Kindergärten, Kitas, Alten- und Pflegeheime, Krankenhäuser u.a.).

Schülerlotsin am Zebrastreifen vor einer Schule in Paris

Schulwegsicherheit in Paris (Foto: OD)

Dieser Streit dürfte durch die Reform der StVO von 2025 und neue Rechtsprechung dazu mindestens entschärft, wenn nicht beigelegt sein. Denn Schulen, die an große Straßen grenzen ohne dass ihr Zugang direkt auf sie führt, werden trotzdem in der Regel von diesen großen Straßen mit dem weiteren Verkehrsnetz verbunden.

Eine Berliner Kollegin ist in einem Eilverfahren jedenfalls erfolgreich gegen das Land Berlin vorgegangen. Die vor gut drei Jahre gewählte CDU/SPD-Regierung hatte im Rahmen ihrer verkehrspolitischen Neuausrichtung alle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Prüfstand gestellt. Wir waren schon damals skeptisch, ob dies wirklich rechtskonform ist.

Dies hat sich nun nach der vorläufigen Einschätzung des VG Berlin bewahrheitet (VG Berlin, Beschluss vom 23.07.2026 – 11 L 393/26 -, Entscheidungsgründe liegen uns vor): Denn obwohl die Ausnahme der an der Straße gelegenen Schule nach Einschätzung des Gerichts nicht greift, hat das Gericht in der Albrechtstraße auf dem Abschnitt zwischen der Robert-Lück-Straße und der Neue Filandastraße einen anderen Grund als gegeben angenommen:

Die von der jüngsten Reform der StVO eingeführte Ausnahme des hochfrequentierten Schulwegs in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO. Die Definition des hochfrequentierten Schulwegs wurde bereits in den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO konkretisiert (zu Zeichen 274, Rn 13a): “Hochfrequentierte Schulwege sind Straßenabschnitte, die innerhalb eines Stadt- oder Dorfteils eine Bündelungswirkung hinsichtlich der Wege zwischen Wohngebieten und allgemeinbildenden Schulen haben. Diese Wege können auch im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV bestehen. Ihre Lage ist begründet darzulegen. Sie kann sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die von den betroffenen Schulen und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde sowie gegebenenfalls Polizei und Straßenbaubehörde erarbeitet wurden.”

In Amtsstuben wird häufig kolportiert – und schriftsätzlich ist dies auch bei uns schon eingegangen -, dass zusätzlich zu dieser Bündelungswirkung eine spezifische konkrete Gefahr kommen muss. In Berlin wurde beispielsweise verlangt, dass in der Albrechtstraße neben der quantitativen Bündelung noch die “Pulkbildung” und Konfliktsituationen hinzukommen müssten. Dem hat das VG Berlin entschieden widersprochen.

Es reiche, dass sich in der Albrechtstraße die Wege mehrerer großer Berliner Schulen bündeln würden. Bei der Sachverhaltsermittlung habe sich die Behörde zu stark auf eine Erhebung der Konfliktsituationen fokussiert. Dadurch sei die Ermessensausübung fehlerhaft; entscheidende Aspekte seinen ignoriert worden.

Die Entscheidung ist aus unserer Sicht zu begrüßen. Sie stärkt die Schulwegsicherheit gegenüber einer einseitigen Priorisierung geringfügiger Zeitgewinne von Kraftfahrern im Stadtverkehr, der ohnehin durch Stopp and Go, Staubildung und Wartezeiten an Kreuzungen dominiert wird. Wir beraten gerne Kommunen bei der Ausarbeitung von Schulwegplänen, die gesamthaft die Schulwegsicherheit berücksichtigen. Falls Sie dazu Fragen haben, wenden Sie sich gerne an uns. (Olaf Dilling)

2026-07-24T20:01:30+02:0024. Juli 2026|Verkehr|

Von der Unzulänglichkeit menschlichen Planens, heute: Der Verkehr

Mit Planern und Planungsbüros arbeiten wir gern zusammen und haben einen großen Respekt vor ihrer Tätigkeit. Anders als sagen wir die korrekte Buchhaltung bringt das Planen aber auch regelmäßig Risiken mit sich. Man muss deswegen jetzt nicht gleich metaphysisch werden und etwa sagen, dass jedem Plan die Möglichkeit seines Scheiterns bereits eingeschrieben sei. Es reicht vielmehr die Dreigroschen-Weisheit von Bert Brecht, der den Bettlerkönig Peachum holprig singen lässt: “Du mach nur einen Plan / komm sei ein großes Licht / und mach dann noch ‘nen and’ren Plan / geh’n tun sie beide nicht”.

Wenn Pläne im Verkehrsverwaltungsrecht rechtlich nicht gehen, dann können Verkehrsplaner da häufig wenig dafür. Denn das liegt dann meist an der deutschen Straßenverkehrsordnung. Die ist in ihrem Kern geradezu planfeindlich und soll das planvolle Vermeiden von Gefahren verhindern. Nach diversen Reformen, die den Schilderwald lichten sollten, sollen nämlich planvolle, vorausschauende Regelungen möglichst vermieden werden. Gefahren sollen vielmehr nur dann durch Anordnungen verhindert, wenn sie sich bereits mehrfach und statistisch signifikant realisiert haben oder mit überdurchschnittlich hoher Wahrscheinlichkeit kurz bevor stehen. Insofern wäre es Planern (oder Kommunen) durchaus anzuraten, sich rechtzeitig Rechtsrat einzuholen. Denn ansonsten können Planungsbemühungen von Jahren am Ende an der Aufsichtsbehörde scheitern – oder an Verkehrsteilnehmern, die gegen eine Regelung vor das Verwaltungsgericht ziehen. Das führt zu Frustrationen beim Personal und zu unschönen Löchern im Gemeindehaushalt, obwohl doch, so der Plan, die Kosten für den Rechtsrat eingespart werden sollten.

Radweg durch Parkanlage mit Zebrastreifen und Straßenbahn im Hintergrund

Dann gibt es noch die Pläne, die fachlich und rechtlich einwandfrei sind – aber dennoch in Aktenschränken oder im Reisswolf verschwinden. Auch hier wieder Frustrationen über Frustrationen. Aktuell ist dies der Fall in Berlin, wo eigentlich ein sternförmiges System von Radschnellwegen die Magistralen der Stadt vom Kfz-Verkehr entlasten sollte. Nun hat die CDU-geführte Regierung beschlossen, dass dies angesichts der Haushaltslage zu teuer würde. Ökonomisch ist das ein ähnlich sinnvoller Beschluss, wie bei eine Siedlung mit Wohnblocks für den sozialen Wohnungsbau, die bereits zur Hälfte steht wieder abzureißen, weil das Aufsetzen der Dächer zu teuer ist. Denn mal ehrlich, was ist der Bau eines Radwegs gegen die jahrelange Planung eines Radwegs? Genau, die Spitze des Eisbergs. Sehr sichtbar für die Bürger dieser Stadt, aber im Vergleich zur Planung von den Kosten her zu vernachlässigen.

Insofern ein Apell an alle Politiker und alle Wähler, bitte unterschätzt die Arbeit der Planenden nicht (und die Kosten die damit einhergehen) und geht nicht leichtfertig mit Plänen um, die mit Sorgfalt erstellt wurden. (Olaf Dilling)

2024-08-06T18:03:42+02:006. August 2024|Kommentar, Verkehr|

Angebote statt Verbote? Der neue Koalitionsvertrag in Berlin

Der neue Berliner Koalitionsvertrag “Das Beste für Berlin” scheint zum Thema Mobilität größtenteils an die Arbeit von Rot-Grün anzuknüpfen, bietet an entscheidenden Punkten aber doch Sprengstoff.  Grundsätzlich soll es weiter gehen mit mehr Klimaschutz und nachhaltigem Verkehr, Ausbau des öffentlichen Verkehrs und Verbesserungen für Fußgänger, insbesondere, was die Verkehrssicherheit angeht. Aber an entscheidenden Stellen gibt es doch Unterschiede. Diese betreffen zum einen die Programmatik: So taucht an verschiedenen Stellen im Text auf, es solle um ein Miteinander, nicht um ein Gegeneinander im Verkehr gehen, um Angebote, nicht um Verbote. Das klingt ers einmal sehr liberal und tolerant, aber läuft letztlich darauf hinaus, dass bestehende Strukturen und Privilegien erhalten bleiben.

Das wird insbesondere an den Punkten deutlich, an denen es konkret wird, wenn etwa das Mobilitätsgesetz daraufhin überprüft werden soll, ob die Mindestbreiten im Radverkehrswegeplan erforderlich sind. Oder wenn Straßenbahnplanungen der M10 sowie die Verlängerung der M2 nach Blankenburger Süden in Frage gestellt werden.

Hintergrund des Streits um die Radwegbreite ist, dass neue Radwege in Berlin auf 2,30 m geplant werden, um ausreichend Platz auch zum Überholen von Lastenrädern oder Spezialfahrrädern für behinderte Menschen zu bieten. Im Bestand ist das oft nicht gegeben. Der Koalitionsvertrag sieht aber vor, für den Radverkehr primär den Bestand zu erneuern.

Was die Straßenbahnen angeht geht es ebenfalls um einen Konflikt um Flächennutzung: Weil Kfz-Fahrspuren geopfert werden müssten, wird der Neuba von Straßenbahnen in Frage gestellt.

Letztlich geht es in beiden Fällen nicht um ein echtes Miteinander, sondern der “Status Quo” der Flächennutzung durch Kraftfahrzeuge soll verteidigt werden. Auch die Entgegensetzung von Angeboten und Verboten wird der Komplexität von Verkehrsplanung nicht gerecht: Immerhin sind mit dem Ausbau der A100, der im 16. Bauabschnitt auch weitergeführt wird, auch viele Enteignungen und neue Verbote verbunden, selbst wenn für den Kraftfahrzeugverkehr dadurch ein neues Angebot entsteht. (Olaf Dilling)

2023-04-04T08:40:13+02:004. April 2023|Kommentar, Verkehr|