Radschnellwege an blau-grüner Infrastruktur

Auf längeren Radstrecken durch Großstädte und Ballungsgebiete, aber auch auf dem Land, bietet es sich an, an Flüssen oder Seen, durch Parkanlagen, Wälder oder entlang von Eisenbahnstrecken zu fahren. Das ist nicht nur der Romantik geschuldet. Lineare Strukturen wie Wasserläufe helfen auch bei der Orientierung und dienen zugleich als Frischluftschneisen. Vor allem aber sorgen sie für ein zügiges und sicheres Vorankommen. Denn Wasserläufe, größere Parkanlagen oder Infrastrukturtrassen können auf “natürliche” Weise verhindern, dass Radfahrende ständig auf Querverkehr achten oder warten müssen. Dies führt zu Zeitersparnis und dazu, dass die besonders gefährlichen Abbiegeunfälle verhindert werden.

Lastenradfahrer in Berlin auf einem neuen Radweg an der Südpanke

Die Südpanke in Berlin wurde “entrohrt” und bietet sich nach einer Umgestaltung zur Grünfläche für Fußgänger und Radfahrer als Schleichweg vom Wedding nach Mitte an (Foto: O.Dilling)

Es kann daher sinnvoll sein, entlang dieser Strukturelemente als Teil von Radschnellwegen oder Vorrangrouten besonders breite Radwege einzuplanen, die in beide Richtungen befahrbar sind. Dabei gibt es manchmal Zielkonflikte mit anderen Nutzungen, in Städten typischerweise ruhender Verkehr. Allerdings ist das an Flussufern oder am Rand von Grünanlagen eigentlich eine Verschwendung wertvoller Flächen mit hoher Erholungsqualität.

Oft gibt es an Fließgewässern oder Bahntrassen auch Wirtschaftswege. Diese können im Eigentum von privaten Land- oder Forstwirten, der Bahn, der Autobahn AG, der Wasserstraßenverwaltung, von Deichverbänden oder Wasser- und Bodenverbänden stehen. Bei der Planung von selbständigen Radwegen über längere Strecken entlang eines Flusses können diese Wege für den Radverkehr genutzt oder ausgebaut werden. Da es sich dabei um bauträgerübergreifende Planung handelt, ist es wichtig, mit den Eigentümern klare Vereinbarungen zu treffen und diese zu dokumentieren. Dies kann in Rahmen eines Gestattungsvertrags geschehen. Gegebenenfalls könnte die Nutzung als Radweg als begrenzte persönliche Dienstbarkeit zugunsten des Maßnahmenträgers, also der planenden Gebietskörperschaft, eingetragen werden. Oft reicht aber auch eine straßenrechtliche Widmung oder Teileinziehung, durch die privatrechtliche Eigentumsverhältnisse überformt werden.

Bei der Planung von Fluss- oder Bahnquerungen durch Brücken sollten die Vorhabenträger, oft Bund oder Länder, ausreichend Platz unterhalb der Brücken für Radwege einplanen. Steht nämlich der Brückenpfeiler ungünstig, bevor mit der Planung der Unterführung für den Fuß- und Radverkehr begonnen wird, wird der Bau von regelkonformen Radwege oft besonders teuer, weil z.T. Ufer verbreitert werden müssen. Dies kann auch für den Naturschutz ungünstige Auswirkungen haben.

Typischerweise handelt es sich bei Radwegen, die entlang von Flüssen oder Bahntrassen verlaufen, um selbständige Radwege. Die rechtliche Qualifizierung und Einstufung selbständiger Radwege ist im Straßenrecht umstritten. Zum Teil wird eine Einordnung als Straße angenommen, was je nach landesrechtlicher Regelung relativ aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren, Planfeststellung oder gegebenenfalls sogar eine Umweltverträglichkeitsprüfung, mit sich bringen kann. Oft werden sie als “sonstige öffentliche Straßen und Wege” eingestuft, was grundsätzlich eine Zuständigkeit der Gemeinden für Bau und Planung begründet. Dies kann zu einer Zersplitterung der Zuständigkeit für größere Projekte führen. Bei den Reformen zur Beschleunigung der Infrastrukturplanung sind ist der Radwegebau weitgehend übersehen worden, sowohl was die Zuständigkeit angeht als auch die Erforderlichkeit aufwendiger Planungsverfahren, wäre eine Klärung durch die Landes- und bei Fernradwegen gegebenenfalls auch durch den Bundesgesetzgeber sinnvoll.

tldr: Strukturelemente wie Wasserläufe, Bahnstrecken oder Wald- und Parkanlagen lassen sich für die Radwegeplanung gut nutzen, da sie viele Vorteile bieten, v.a. zügiges Fortkommen und Sicherheit mangels Querverkehr. Allerdings gibt es bei der Planung auch einige Besonderheiten zu berücksichtigen. Das Potential der Möglichkeiten der Kombination von blau-grüner Infrastruktur mit Radwegeplanung und überhaupt selbständiger Radwege wird in den Straßen- und Mobilitätsgesetzen sowie den technischen Regelwerken bisher kaum berücksichtigt. Hier wären die Gesetzgeber im Bund und den Ländern gefragt. (Olaf Dilling)

 

2026-06-16T10:55:23+02:0012. Mai 2026|Allgemein, Infrastrukturplanung, Verkehr|

Der ewige Stau und die neuen Radfahrstreifen

In Toronto tobt derzeit ein Kampf um die zahlreichen geschützten Radfahrstreifen, die von der Bürgermeisterin Olivia Chow eingerichtet wurden. In Toronto ist seit Jahrzehnten eigentlich immer Stau, aber seit es die Radwege gibt, wissen viele Vorstadtbewohner, die nicht rechtzeitig nach “Downtown” kommen, auch warum. Natürlich sind die Radfahrer und die Bürgermeisterin daran schuld! Das hat den Premier der Provinz Ontario, Dough Ford, auf den Plan gerufen. Er möchte nun in die Kompetenzen der Kommune eingreifen. Der Bau von Radfahrstreifen soll nur noch dann möglich sein, wenn sie vorher von der Provinz genehmigt wurden. Ein arger Eingriff in die Rechte der Gemeinden.

Geschützter Radfahrstreifen mit zwei Radfahrern an einer Straße in Toronto in parkartiger Landschaft

Auf beiden Seiten beidseitig befahrbare Radfahrstreifen an der Bayview Avenue in Toronto

Und dass, obwohl Verkehrserhebungen zeigen, dass es mitnichten die Fahrradwege sind, die zur desolaten Verkehrssituation in Toronto führen. Tatsächlich verschleppt die Provinz seit Jahren den Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln. Die einzige Lösung, die dem aktuellen Premier einfällt: Mehr Kfz-Fahrspuren – und wenn oberirdisch kein Platz mehr ist, muss halt für geschätzt 50 – 100 Milliarden Kanadische Dollar ein 60 km langer Tunnel unter der Stadt gebaut werden. Bis der in ca. 20 Jahren fertig gestellt sein könnte, müssen die Bürger Toronto verstärkt unter Stau leiden, wegen der ohnehin schon zahlreichen Baustellen.

Aber wir sollten als Europäer nicht überheblich sein. Auch bei uns geht es mit der Instandhaltung, geschweige denn dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht richtig voran. Und Planung und Bau von Radwegen beinhaltet auch bei uns viel Bürokratie. Daher geht es mit dem Bau von Radwegen in Deutschland überall viel langsamer voran als geplant. Und das nicht nur in Berlin, wo viele Projekte, die kurz vor Baureife standen, politisch von der schwarz-roten Koalition wieder gecancelt wurden.

Zum Teil liegt das am Personalmangel, da es zu wenig Fachkräfte gibt, die Planung und Bau von Radwegen sachgerecht durchführen können. Zum Teil liegt es aber auch an umständlichen Verfahren. Typischerweise gilt der Bau von Radwegen, jedenfalls, wenn sie an einer Straße entlangführen, als Änderung dieser Straße. Daher sind an sich die gleichen komplizierten Verfahren der Planfeststellung oder der Umweltverträglichkeit durchzuführen, wie beim Bau oder der Änderung einer Straße. Das ist in vielen Fällen übertrieben. Immerhin wurde letztes Jahr im Zuge der Beschleunigung des Baus von Infrastrukturprojekten im Bereich Verkehr auch an die Radwege gedacht: Beim Bau von Radwegen an Bundesstraßen ist nach § 14d UVPG nur noch in Ausnahmefällen eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) erforderlich. (Olaf Dilling)

2024-10-18T03:52:12+02:0018. Oktober 2024|Verkehr|

Europarecht: Verbrannte Erde im Dreiländereck bei Turów

Der Europäische Gerichtshof in Luxemburg hat Post aus Prag bekommen: Es geht um den bisher eher seltenen Fall einer Staatenklage im europäischen Umweltrecht. Denn Polen möchte den ohnehin sehr großen Braunkohletagebau bei Turów weiter vergrößern und vertiefen. Das Problem dabei: Der schlesische Tagebau mit einer Größe von ca. 50 Quadratmetern befindet sich im Dreiländereck bei Zittau auf einem schmalen Streifen zwischen Deutschland und der tschechischen Republik. Der Streifen ist etwa 20 km lang und an der schmalsten Stelle nur 4 km breit. Der Tagebau grenzt zwei Kilometer nordöstlich von Zittau direkt an die Neiße. Im Süden ist die tschechische Grenze mit Siedlungen ebenfalls nur ein paar hundert Meter entfernt.

Turow

Der tschechische Umweltminister Richard Brabec befürchtet negative Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt und Staubimmissionen und wird mit der Aussage zitiert, dass der weitere Betrieb “unsere Bürger, unser Wasser und unsere Natur” gefährdet. Bisherige Verhandlungen mit der polnischen Regierung blieben ohne Erfolg. Daher der eher ungewöhnliche Schritt Tschechiens.

Von Tschechien werden Verstöße gegen die Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) geltend gemacht. Denn wie sich unter anderem auch aus dem UNECE-Übereinkommen betreffend Schutz und Nutzung von grenzüberschreitenden Wasserläufen ergibt, ist das Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung nach Artikel 7 der UVP-RL grenzüberschreitend anzulegen, wenn ein Projekt erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt eines anderen Mitgliedstaats haben könnte. Die tschechische Republik sieht sich außerdem in Rechten auf Information und Beteiligung der Öffentlichkeit verletzt, die sich aus der Aarhus-Konvention ergeben.

Dabei geht es in dem Verfahren um sehr konkret greifbare Beeinträchtigungen mit lokaler Auswirkung. Die Tatsache, dass Polen – wie im September letzten Jahres beschlossen – erst 2049 aus der Kohle aussteigen will und bis dahin noch viel CO2 in die Atmosphäre entlassen wird, ist noch gar nicht berücksichtigt.

Deutschland hat sich bisher nicht mit der tschechischen Republik am Verfahren beteiligt, obwohl die Auswirkungen des Tagebaus auch in Sachsen zu spüren sein werden. Möglicherweise verhindern dies die eigenen Interessen am Braunkohletagebau im grenznahen Gebieten der Lausitz (Olaf Dilling).

2021-03-12T13:50:03+01:0012. März 2021|Energiepolitik, Umwelt|