Pop-up-Radwege auf Dauer?

Gerichte sind bekanntlich unbere­chenbar: Nachdem die neuen Berliner Pop-up-Radwege noch vor einem Monat vom Verwal­tungs­ge­richt (VG) als rechts­widrig bezeichnet worden waren, sollen sie nach einem Beschluss des Oberver­wal­tungs­ge­richts nun „vorerst“ doch bleiben. Was nun also?

Um etwas Licht in das Dickicht des aktuellen urbanen Verkehrs­ge­schehens zu bringen, sind ein paar Unter­schei­dungen hilfreich:

#Bei den oben genannten Beschlüssen handelt es sich um Eilbe­schlüsse, die beide vorläufig sind: Eine endgültige Entscheidung erfolgt im Haupt­ver­fahren. Auch das Verwal­tungs­ge­richt hat nur entschieden, dass die Radwege nach vorläu­figer Einschätzung wahrscheinlich rechts­widrig seien. Das ist weder von der Presse­stelle des VG, noch von den meisten Zeitungen präzise genug darge­stellt worden.

#Beide Gerichte haben die ursprüng­liche Begründung der Pop-up-Radwege nicht akzep­tiert: Ein verstärkter Bedarf an Fahrrad­in­fra­struktur wegen Corona trägt als straßen­ver­kehrs­recht­liche Begründung der Verkehrs­re­gelung nicht. Daher hat die Senats­ver­waltung bei der Begründung der Radwege noch einmal nachgelegt: Sie seien auch aus Gründen der Verkehrs­si­cherheit notwendig.

#Diese allge­meinere Begründung, die nun vom OVG akzep­tiert wurde, trägt auch über die Zeit der Pandemie hinaus: Auch und gerade in Zeiten mit stärkerem Kfz-Verkehr ist ein Schutz schwä­cherer Verkehrs­teil­nehmer straßen­ver­kehrs­rechtlich notwendig und sinnvoll. Daher werden die Verkehrs­be­hörden – zumindest auf Basis eines Wahrschein­lich­keits­ur­teils – nun rechtlich darin bestärkt, Fahrstreifen für Kfz dem Radverkehr zuzuweisen.

#Wenn dies dauerhaft und nicht nur vorläufig erfolgen soll, wäre es aller­dings erfor­derlich, eine entspre­chende straßen­recht­liche Umwidmung vorzu­nehmen. Dadurch wird dann klarge­stellt, dass dieser Teil der Straße auf Dauer nicht mehr für Kfz, sondern nur noch für den Radverkehr zur Verfügung steht.

Für den Antrags­steller von der AfD ist die Sache insofern nach hinten losge­gangen. Denn nun dürfte auch für weitere mehrspurige Straßen rechts­sicher geklärt werden, dass und unter welchen Voraus­set­zungen eine Umwidmung oder temporäre Verkehrs­re­gelung zugunsten des Rad- oder Fußver­kehrs möglich ist. Zumal herrschte über eine Voraus­setzung unter den Gerichten immer Einigkeit: Dass es rechtlich grund­sätzlich zulässig ist, eine Kfz-Fahrspur für einen Radfahr­streifen zu opfern. Lediglich die Begründung hatte anfangs nicht überzeugt (Olaf Dilling).

2020-10-09T10:06:55+02:009. Oktober 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vision Zero: Durfte hier der Kutscher nicht?

Vision Zero ist ein Schlagwort, das Ende der 1990er Jahre in Schweden geprägt wurde. Inzwi­schen hat sich die Idee weltweit verbreitet. Der Hinter­grund: Irren ist menschlich, ob auf der Straße oder im Arbeits­leben. Da nun alle Menschen fehler­an­fällig sind, stellt sich die Frage nach robusten techni­schen oder infra­struk­tu­rellen Systemen. Sie sollen mensch­liche Fehler auffangen können. So sicher, dass zumindest kein Mensch im Straßen­verkehr oder am Arbeits­platz sterben muss. 

In gewisser Weise ließe es sich sogar noch radikaler formu­lieren: So wurden mit dem Bau von Straßen­kreu­zungen mit Fahrrad­wegen und querenden Abbie­ge­mög­lich­keiten für Lkw – unbewusst – regel­rechte „Todes­fallen“ gebaut. Jedes Jahr sterben in Deutschland ca. 30 Fahrrad­fahrer nach Unfällen mit rechts abbie­genden Lkw. Dass an diesen Unfällen keiner der unmit­telbar Betei­ligten in einem direkten Sinn „Schuld“ hat, bringt die Medien oft dazu von „tragi­schen“ Unfällen zu sprechen. Und tatsächlich ist ein Blick in die inzwi­schen im Netz kursie­renden Videos erhellend, in denen das Unfall­ge­schehen analy­siert wird: Die Lkw-Fahrer haben die Radfahrer im „toten Winkel“, die Radfahrer hingegen sehen nur, dass sie grün haben und rechnen nicht damit, vom hinter Ihnen fahrenden Lkw übersehen und von seinem ausschwen­kenden Anhänger seitlich erfasst zu werden. Es gibt insofern auch Kreuzungen, die schon berüchtigt sind, für die lebens­ge­fähr­lichen Unfälle, die sich dort immer wieder ereignen.

Insofern hilft es tatsächlich auch wenig, die indivi­du­ellen Unfall­be­tei­ligten verant­wortlich zu machen. Es ist ein wenig wie in dem makaber-humoris­ti­schen Gedicht von Christian Morgen­stern, in dem der überfahrene Palmström sich mit dem Tode ringend müßiger­weise fragt: „Durfte hier der Kutscher nicht?“… Natürlich kann es helfen, die Verant­wortung der Verkehrs­teil­nehmer durch Sicher­heits­regeln zu schärfen. So hat das Verkehrs­mi­nis­terium mit der StVO-Reform bereits einen (wenn auch aus handwerklich-formalen Gründen: untaug­lichen) Versuch unter­nommen, das Problem abzumildern. Nämlich durch das Gebot für Lkw, innerorts nur noch mit Schritt­ge­schwin­digkeit abzubiegen, wenn Fuß- und Fahrrad­verkehr zu erwarten ist. Aller­dings sind auch seit April in Deutschland wieder Fahrrad­fahrer bei Abbie­ge­un­fällen gestorben.

Tatsächlich geht die Diskussion daher inzwi­schen dahin, dass das „tragische“ Problem vor allem technisch zu lösen sei. Denn dass effektiv mit Schritt­ge­schwin­digkeit gefahren wird, setzt unrea­lis­tisch hohe Erwar­tungen in das korrekte Verhalten von Verkehrs­teil­nehmern. Die Alter­native ist die Umgestaltung techni­scher Systeme, die Anpassung der Produkt­ge­staltung von Lkw durch sogenannte Abbie­ge­as­sis­tenten und die verkehrs­si­chere Planung von Kreuzungs­be­reichen. Dass es bekannte Todes­fallen gibt, an denen die zustän­digen Straßen- und Straßen­ver­kehrs­be­hörden keine Schritte in Richtung Vision Zero unter­nehmen, ist tatsächlich einiger­maßen skandalös. Es erinnert an die hilflose Überlegung von Palmström, ob „die Staats­kunst“ anzuklagen sei (und zweifelsohne dürfte hier ein Potential für Staats­haf­tungs­klagen liegen).

Solange die „Staats­kunst“ die Aufgabe, Straßen­kreu­zungen sicher zu gestalten, aber nicht erfolg­reich angenommen hat, empfehlen wir unseren Kindern (und auch allen anderen, die das hören wollen) aller­dings ganz dringend Folgendes: Nicht immer auf ihrem Recht zu beharren, sondern im Zweifel den Kürzeren zu ziehen, auch wenn dies auf Dauer unbefrie­digend ist. Sie sollen ja nicht wie Palmström enden, der zwar noch messer­scharf schloss, „dass nicht sein kann, was nicht sein darf“, aber doch nur hypothe­tisch weiter­leben konnte.

Falls Sie sich übrigens vertieft für verkehrs­recht­liche Fragen inter­es­sieren: Wir bieten Ende Oktober ein Webinar zum Thema Verkehrs­ver­suche an, zu dem Sie sich hier anmelden können (Olaf Dilling).

2020-09-16T23:00:00+02:0016. September 2020|Allgemein, Verkehr|

Fahrrad­stadt Berlin: Zerplatzter Pop-up-Traum?

Für alle, die in Berlin viel Fahrrad fahren, war es fast zu schön, um wahr zu sein: Die geschützten Pop-up-Fahrrad­streifen, die sich von Kreuzberg ausgehend, überall in der Stadt auf mehrspu­rigen Straßen breit machen. Angesichts der Einschrän­kungen des öffent­lichen Verkehrs und der Sorgen wegen Anste­ckung schien die Initiative wie ein Licht­blick zu Zeiten der Pandemie. Als Gegenpol zu Quarantäne und Lock-Down eröffnete sie nun zumindest neue Möglich­keiten, sich draußen an der frischen Luft zu bewegen und dabei oftmals sogar schneller durch die Stadt zu kommen als mit dem Pkw.

Aber zugleich schien es zumindest verwun­derlich, dass die Ausweisung von Fahrrad­streifen nun plötzlich quasi über Nacht möglich war. Schließlich war der Bau einer angemes­senen Fahrrad­in­fra­struktur bisher entweder gänzlich verweigert worden oder setzte zumindest einen sehr langen Atem angesichts bürokra­ti­scher Planungs­pro­zesse voraus. Immerhin gab es Ende Juni diesen Jahres ein Gutachten des wissen­schaft­lichen Dienstes des Bundes­tages, das bestä­tigte, dass eine Ausweisung tempo­rärer Fahrradwege auch ohne straßen­recht­liche Teilent­widmung u.a. zum Teil recht umständ­licher Verfah­rens­schritte rechtens sei. Die Bezirks­bür­ger­meis­terin von Kreuzberg-Fried­richshain Monika Herrmann und der Amtsleiter Felix Weisbrich ließen sich schon dafür feiern, dass nun endlich deutliche Schritte in Richtung Verkehrs­wende initiiert wurden, die in weiten Teilen der Republik Nachahmer fanden.

So einfach scheint die Sache dann doch nicht zu sein. Denn das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Berlin hat nun einem Eilantrag gegen die Ausweisung von acht der tempo­rären Radfahr­streifen statt­ge­geben. Heißt das nun tatsächlich, so wie die Antrags­steller von der AfD behaupten, dass auf Radwege innerhalb geschlos­sener Ortschaften nur außerhalb von Fahrbahnen errichtet werden dürfen? Hier hat das Gericht den Antrags­stellern klar wider­sprochen: Dass die Radfahr­streifen auf der zuvor durch den Autoverkehr genutzten Fahrbahn liegen, sei rechtlich unbedenklich. Ebenso, dass temporäre Radwege ohne straßen­recht­liche Teilein­ziehung einge­richtet würden.

Aller­dings habe die Senats­ver­waltung laut dem VG einen kleinen, aber folgen­schweren Fehler begangen: Sie hätte die Einrichtung der Radfahr­streifen auf konkreten Gefah­ren­lagen in den betrof­fenen Straßen­ab­schnitten begründen müssen.Dies hatte die Senats­ver­waltung nicht für nötig gehalten. Statt­dessen hat sie allgemein mit dem erhöhten Bedarf wegen Corona argumentiert.

Hierzu ist zweierlei zu sagen:

*Zum Teil kann dieses Erfor­dernis der Begründung als ein formeller Mangel abgetan werden. Mit anderen Worten die meisten der Radfahr­streifen dürften materiell recht­mäßig sein. Lediglich die Begründung wäre anzupassen.

*Zum Teil könnte es jedoch auch Straßen­ab­schnitte geben, in denen die Einrichtung der Radfahr­streifen materi­ell­rechtlich nicht aufgrund konkreter Gefah­ren­lagen gerecht­fertig ist. Hier besteht dringend Reform­bedarf auf Bundesebene.

Denn es ist nicht einzu­sehen, dass Verkehrs­re­ge­lungen einer beson­deren Gefah­renlage bedürfen, wenn es bereits gefährlich genug ist, sich auf Straßen mit allge­meinem Risiko durch den Verkehr zu bewegen. Diese Regelung ist nicht zeitgemäß, da es darum gehen sollte, Risiken im Verkehr für Leib und Leben allgemein und nicht nur an exponierten Gefah­ren­stellen zu bekämpfen (Olaf Dilling).

2020-09-07T19:25:35+02:007. September 2020|Allgemein, Verkehr|