Über die Leich­tigkeit des Radverkehrs

Im öffent­lichen Straßen­ver­kehrs­recht stellt sich immer wieder die Frage danach, ob Verkehrs­re­ge­lungen gerecht­fertigt sind. Und aus der dafür zentralen Vorschrift des § 45 Abs. 1 StVO ergibt sich, dass es sich bei Straßen­ver­kehrs­recht primär um Ordnungs­recht handelt. Das heißt, es geht nach Auffassung der Verwal­tungs­ge­richte bei Verkehrs­regeln weder um Klima­schutz, noch um städte­bau­liche Erwägung und schon gar nicht um so „weiche“ Ziele wie die Aufent­halt­qua­lität in unseren Straßen. Vielmehr geht es um die Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Nun dürfte das Richter oder Beamte in Verkehrs­be­hörden nicht daran hindern, ein bisschen kreativ darüber nachzu­denken, was eigentlich „Verkehr“ alles ist. Denn viel zu leicht setzt da, noch bevor der Bürger sein Anliegen vollständig vorge­bracht hat, die Schere im Kopf an: Geht es um etwas, das ohne Verbren­nungs­motor unterwegs ist, kann es sich nach Auffassugn vieler Verwal­tungs­rechtler nicht um Verkehr handeln. Jeden­falls nicht um Verkehr im eigent­lichen Sinne.

Und Fußgänger oder Fahrrad­fahrer mögen sich auf Verkehrs­si­cherheit berufen. Aber auch auf die „Ordnung des Verkehrs“, die meist synonym mit der Leich­tigkeit des Verkehrs umschrieben wird? Nun, das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt hat dazu schon einmal eindeutig Stellung bezogen. In dem bald 10 Jahre alten Urteil ging es um die Radweg­be­nut­zungs­pflicht, die durch ein entspre­chendes Verkehrs­zeichen für Radwege angeordnet wird. Darin würde zugleich das Verbot liegen, als Fahrrad­fahrer die Fahrbahn zu benutzen. Daher sei durch das Schild die Leich­tigkeit des Fahrrad­ver­kehrs eingeschränkt.

Daraus folgt, dass bei der Verteilung des öffent­lichen Verkehrs­raums jede Einschränkung für eine Verkehrsart zugleich eine Ermög­li­chung für eine andere Verkehrsart bedeuten kann: Was die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs fördert, kann die Leich­tigkeit für den Fahrrad­verkehr einschränken. Umgekehrt dürfte es möglich sein, die Berliner Popup-Radwege, die zunächst mit einem pande­mie­be­dingte Mehrbedarf an Radin­fra­struktur gerecht­fertigt wurden, genau auf diese Weise rechts­sicher zu begründen: Dass die Leich­tigkeit des Radver­kehrs die Einrichtung der geschützten Radwege auf zuvor von Kfz genutzten Fahrbahnen erfordert. Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt Berlin als auch das Oberver­wal­tungs­ge­richt Berlin-Brandenburg hatten die Einrichtung der Radwege dagegen ausschließlich unter Aspekten der Verkehrs­si­cherheit betrachtet. Wir berich­teten. Fahrrad­verkehr ist auch im Bewusstsein von Verwal­tungs­richtern immer noch nicht ausrei­chend als „Verkehr“ verankert (Olaf Dilling).

2020-11-11T21:17:55+01:0011. November 2020|Verkehr|

Pop-up-Radwege auf Dauer?

Gerichte sind bekanntlich unbere­chenbar: Nachdem die neuen Berliner Pop-up-Radwege noch vor einem Monat vom Verwal­tungs­ge­richt (VG) als rechts­widrig bezeichnet worden waren, sollen sie nach einem Beschluss des Oberver­wal­tungs­ge­richts nun „vorerst“ doch bleiben. Was nun also?

Um etwas Licht in das Dickicht des aktuellen urbanen Verkehrs­ge­schehens zu bringen, sind ein paar Unter­schei­dungen hilfreich:

#Bei den oben genannten Beschlüssen handelt es sich um Eilbe­schlüsse, die beide vorläufig sind: Eine endgültige Entscheidung erfolgt im Haupt­ver­fahren. Auch das Verwal­tungs­ge­richt hat nur entschieden, dass die Radwege nach vorläu­figer Einschätzung wahrscheinlich rechts­widrig seien. Das ist weder von der Presse­stelle des VG, noch von den meisten Zeitungen präzise genug darge­stellt worden.

#Beide Gerichte haben die ursprüng­liche Begründung der Pop-up-Radwege nicht akzep­tiert: Ein verstärkter Bedarf an Fahrrad­in­fra­struktur wegen Corona trägt als straßen­ver­kehrs­recht­liche Begründung der Verkehrs­re­gelung nicht. Daher hat die Senats­ver­waltung bei der Begründung der Radwege noch einmal nachgelegt: Sie seien auch aus Gründen der Verkehrs­si­cherheit notwendig.

#Diese allge­meinere Begründung, die nun vom OVG akzep­tiert wurde, trägt auch über die Zeit der Pandemie hinaus: Auch und gerade in Zeiten mit stärkerem Kfz-Verkehr ist ein Schutz schwä­cherer Verkehrs­teil­nehmer straßen­ver­kehrs­rechtlich notwendig und sinnvoll. Daher werden die Verkehrs­be­hörden – zumindest auf Basis eines Wahrschein­lich­keits­ur­teils – nun rechtlich darin bestärkt, Fahrstreifen für Kfz dem Radverkehr zuzuweisen.

#Wenn dies dauerhaft und nicht nur vorläufig erfolgen soll, wäre es aller­dings erfor­derlich, eine entspre­chende straßen­recht­liche Umwidmung vorzu­nehmen. Dadurch wird dann klarge­stellt, dass dieser Teil der Straße auf Dauer nicht mehr für Kfz, sondern nur noch für den Radverkehr zur Verfügung steht.

Für den Antrags­steller von der AfD ist die Sache insofern nach hinten losge­gangen. Denn nun dürfte auch für weitere mehrspurige Straßen rechts­sicher geklärt werden, dass und unter welchen Voraus­set­zungen eine Umwidmung oder temporäre Verkehrs­re­gelung zugunsten des Rad- oder Fußver­kehrs möglich ist. Zumal herrschte über eine Voraus­setzung unter den Gerichten immer Einigkeit: Dass es rechtlich grund­sätzlich zulässig ist, eine Kfz-Fahrspur für einen Radfahr­streifen zu opfern. Lediglich die Begründung hatte anfangs nicht überzeugt (Olaf Dilling).

2020-10-09T10:06:55+02:009. Oktober 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Vision Zero: Durfte hier der Kutscher nicht?

Vision Zero ist ein Schlagwort, das Ende der 1990er Jahre in Schweden geprägt wurde. Inzwi­schen hat sich die Idee weltweit verbreitet. Der Hinter­grund: Irren ist menschlich, ob auf der Straße oder im Arbeits­leben. Da nun alle Menschen fehler­an­fällig sind, stellt sich die Frage nach robusten techni­schen oder infra­struk­tu­rellen Systemen. Sie sollen mensch­liche Fehler auffangen können. So sicher, dass zumindest kein Mensch im Straßen­verkehr oder am Arbeits­platz sterben muss. 

In gewisser Weise ließe es sich sogar noch radikaler formu­lieren: So wurden mit dem Bau von Straßen­kreu­zungen mit Fahrrad­wegen und querenden Abbie­ge­mög­lich­keiten für Lkw – unbewusst – regel­rechte „Todes­fallen“ gebaut. Jedes Jahr sterben in Deutschland ca. 30 Fahrrad­fahrer nach Unfällen mit rechts abbie­genden Lkw. Dass an diesen Unfällen keiner der unmit­telbar Betei­ligten in einem direkten Sinn „Schuld“ hat, bringt die Medien oft dazu von „tragi­schen“ Unfällen zu sprechen. Und tatsächlich ist ein Blick in die inzwi­schen im Netz kursie­renden Videos erhellend, in denen das Unfall­ge­schehen analy­siert wird: Die Lkw-Fahrer haben die Radfahrer im „toten Winkel“, die Radfahrer hingegen sehen nur, dass sie grün haben und rechnen nicht damit, vom hinter Ihnen fahrenden Lkw übersehen und von seinem ausschwen­kenden Anhänger seitlich erfasst zu werden. Es gibt insofern auch Kreuzungen, die schon berüchtigt sind, für die lebens­ge­fähr­lichen Unfälle, die sich dort immer wieder ereignen.

Insofern hilft es tatsächlich auch wenig, die indivi­du­ellen Unfall­be­tei­ligten verant­wortlich zu machen. Es ist ein wenig wie in dem makaber-humoris­ti­schen Gedicht von Christian Morgen­stern, in dem der überfahrene Palmström sich mit dem Tode ringend müßiger­weise fragt: „Durfte hier der Kutscher nicht?“… Natürlich kann es helfen, die Verant­wortung der Verkehrs­teil­nehmer durch Sicher­heits­regeln zu schärfen. So hat das Verkehrs­mi­nis­terium mit der StVO-Reform bereits einen (wenn auch aus handwerklich-formalen Gründen: untaug­lichen) Versuch unter­nommen, das Problem abzumildern. Nämlich durch das Gebot für Lkw, innerorts nur noch mit Schritt­ge­schwin­digkeit abzubiegen, wenn Fuß- und Fahrrad­verkehr zu erwarten ist. Aller­dings sind auch seit April in Deutschland wieder Fahrrad­fahrer bei Abbie­ge­un­fällen gestorben.

Tatsächlich geht die Diskussion daher inzwi­schen dahin, dass das „tragische“ Problem vor allem technisch zu lösen sei. Denn dass effektiv mit Schritt­ge­schwin­digkeit gefahren wird, setzt unrea­lis­tisch hohe Erwar­tungen in das korrekte Verhalten von Verkehrs­teil­nehmern. Die Alter­native ist die Umgestaltung techni­scher Systeme, die Anpassung der Produkt­ge­staltung von Lkw durch sogenannte Abbie­ge­as­sis­tenten und die verkehrs­si­chere Planung von Kreuzungs­be­reichen. Dass es bekannte Todes­fallen gibt, an denen die zustän­digen Straßen- und Straßen­ver­kehrs­be­hörden keine Schritte in Richtung Vision Zero unter­nehmen, ist tatsächlich einiger­maßen skandalös. Es erinnert an die hilflose Überlegung von Palmström, ob „die Staats­kunst“ anzuklagen sei (und zweifelsohne dürfte hier ein Potential für Staats­haf­tungs­klagen liegen).

Solange die „Staats­kunst“ die Aufgabe, Straßen­kreu­zungen sicher zu gestalten, aber nicht erfolg­reich angenommen hat, empfehlen wir unseren Kindern (und auch allen anderen, die das hören wollen) aller­dings ganz dringend Folgendes: Nicht immer auf ihrem Recht zu beharren, sondern im Zweifel den Kürzeren zu ziehen, auch wenn dies auf Dauer unbefrie­digend ist. Sie sollen ja nicht wie Palmström enden, der zwar noch messer­scharf schloss, „dass nicht sein kann, was nicht sein darf“, aber doch nur hypothe­tisch weiter­leben konnte.

Falls Sie sich übrigens vertieft für verkehrs­recht­liche Fragen inter­es­sieren: Wir bieten Ende Oktober ein Webinar zum Thema Verkehrs­ver­suche an, zu dem Sie sich hier anmelden können (Olaf Dilling).

2020-09-16T23:00:00+02:0016. September 2020|Allgemein, Verkehr|