Durch­lei­tungs­rechte für grüne Wärme?

Die Agora Energie­wende und die Agora Verkehrs­wende haben vorgestern 15 Eckpunkte für ein Klima­schutz­gesetz publi­ziert. Über ein solches Gesetz wird ja schon lange gesprochen. Inzwi­schen gilt es als recht wahrscheinlich, dass es zwar nicht in der Form, wie das Bundes­um­welt­mi­nis­terium es will, kommt, aber immerhin überhaupt ein gesetz­licher Rahmen für den Klima­schutz gesetzt wird.

Die 15 Punkte der beiden Berliner Denkfa­briken sind zu großen Teilen nicht besonders überra­schend. Dass die Agora eine CO2-Steuer fordert, ist ebenso erwartbar wie der Wunsch nach Ausbau der Solar­energie. Immerhin: Die Vorschläge der Kohle­kom­mission sollen 1:1 umgesetzt werden, also ohne weitere Verschärfung oder Beschleu­nigung. Inter­essant ist aber für die Wärme­wirt­schaft besonders Forderung Nr. 6: Wärme aus CO2-armen Quellen soll dezentral in bestehende Wärme­netze einge­speist werden dürfen.

Ein solches Durch­lei­tungs­recht gibt es bisher nicht. Manche Stimmen befür­worten ein solches Recht auf kartell­recht­licher Basis, aber dafür dürften die Schwellen so hoch sein, dass ein solches Durch­lei­tungs­recht faktisch keine Rolle spielt. Ein Anspruch auf Transport über die bestehenden Wärme­netze wäre also etwas Neues.

Nun ist es mit dem verpflich­tenden Abschluss eines Durch­lei­tungs­ver­trags ja nicht getan. Wer kommt etwa für die Regel­wärme auf, die erfor­derlich ist, um das Netz konstant auf der Solltem­pe­ratur zu halten? Nach welchen Regeln werden die Netzent­gelte kalku­liert? Wie wird ein diskri­mi­nie­rungs­freier Zugang für grüne Wärme überhaupt organi­siert? Muss die fossile Wärme bei Kapazi­täts­eng­pässen zurück­treten, auch wenn der Netzbe­treiber einen Fernwär­me­ver­sor­gungs­auftrag hat? Wie sieht es mit Ausbau­ver­pflich­tungen aus?

Die 15 Punkte besagen dazu nur, dass die Mehrkosten durch die KWK-Umlage finan­ziert werden sollen. Dass Umlagen steigen, ist nun noch kein k.o.-Kriterium. Aber bevor der Gesetz­geber einem solchen Vorschlag näher tritt, sollte er sorgfältig überlegen, welche Folgen ein solches Durch­lei­tungs­recht hätte. Auf jeden Fall zu vermeiden ist ein Zustand der Rechts­un­si­cherheit, gesäumt von jahre­langen Ausein­an­der­set­zungen vor den Gerichten.

2019-05-15T13:53:06+02:0015. Mai 2019|Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Wärme|

Verkehr und Haushalte in den Emissi­ons­handel: Was ist vom FDP-Klima­schutz­vor­schlag zu halten?

Dass die FDP auch beim Klima­schutz auf markt­wirt­schaft­liche Instru­mente setzt, ist keine Überra­schung. Aber wie gut ist der auf dem jüngsten Bundes­par­teitag disku­tierte Plan, auch die Sektoren Gebäude und Verkehr in den Emissi­ons­handel einzu­be­ziehen und so durch wirtschaft­liche Anreize statt ordnungs­recht­liche Verbote oder höhere Steuern eine Reduzierung der Treib­haus­gas­emis­sionen auszu­lösen? Immerhin sind die Liberalen nicht die einzigen, die einen solchen Upstream-Emisi­ons­handel für sinnvoll halten. Disku­tiert wird die Einbe­ziehung weiterer Sektoren als nur der großen Feuerungs­an­lagen mit mehr als 20 MW Feuerungs­wär­me­leistung (FWL) in den EU-Emissi­ons­handel ja schon recht lange, wie eine Ausar­beitung des wissen­schaft­lichen Dienstes des Bundestags vom März 2018 zeigt.

Aller­dings plant die FDP nicht, Autofahrer und Eigen­heim­be­sitzer in den Kreislauf von Bericht­erstattung, Beschaffung und Abgabe von Zerti­fi­katen einzu­be­ziehen. Statt dessen sollen dieje­nigen, die ihnen die Emissionen in Form von Treib- und Brenn­stoffen liefern, einbe­zogen werden. Konkret soll etwa der Betreiber der Raffi­nerie Zerti­fikate für die verkör­perten Emissionen abgeben, preist die Kosten für die Beschaffung ein und setzt so einen Anreiz für den Kunden, weniger Emissionen auszu­lösen und so Geld zu sparen.

An sich ein guter Gedanke, aber das für den Emissi­ons­handel feder­füh­rende Bundes­um­welt­mi­nis­terium (BMU) ist skeptisch. Auch wenn Art. 24 der Emissi­ons­han­dels­richt­linie (EHRL) die Einbe­ziehung weiterer Sektoren zunächst einmal erlaubt, wenn es dort heißt:

„(1)   Ab 2008 können die Mitglied­staaten den Handel mit Emissi­ons­zer­ti­fi­katen gemäß dieser Richt­linie auf nicht in Anhang I genannte Tätig­keiten und Treib­hausgase ausweiten, soweit alle einschlä­gigen Kriterien,(…)berücksichtigt werden und sofern die Einbe­ziehung solcher Tätig­keiten und Treib­hausgase von der Kommission gemäß delegierten Rechts­akten gebilligt wird (…).“

Warum also nach Ansicht des BMU nicht der Verkehr? Nun, weil der skizzierte Upstream-Emissi­ons­handel gerade nicht „nur“ einen zusätz­lichen Sektor einbe­ziehen würde. Es würde ja, siehe oben, nicht einfach der Betreiber einer weiteren Emissi­ons­quelle „Auto“ oder „Gastherme“ emissi­ons­han­dels­pflichtig. Sondern es würde mit dem Raffi­ne­rie­be­treiber oder Erdgas­lie­fe­ranten jemand emissi­ons­han­dels­pflichtig, der selbst gar nicht Treib­hausgase in die Atmosphäre emittiert. Der Emissi­ons­be­griff der Richt­linie ist aber nicht nach Gusto der Mitglied­staaten frei inter­pre­tierbar. Er ist in Art. 3 lit. b der Richt­linie als „die Freisetzung von Treib­haus­gasen in die Atmosphäre aus Quellen in einer Anlage“ definiert. Damit ist klar: Die Raffi­nerie emittiert nicht, weil sie kein CO2 in die Atmosphäre entlässt.

Bei der Inter­pre­tation, was „Emission“ bedeutet, gibt es auch keine Spiel­räume. Das hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) in seiner Entscheidung „Schaefer Kalk“ vom 19.07.2017 (C‑460–15) festge­stellt. Hiernach ist weiter­ge­lei­tetes und eben nicht an die Atmosphäre abgege­benes CO2 keine Emission im Sinne der Richt­linie und löst damit auch keine Agabe­pflichten aus, und die Kommission ist auch nicht befugt, das irgendwie anders zu interpretieren.

Was folgt also daraus? Aktuell darf Deutschland Verkehr und Haushalte nicht mithilfe eines Upstream-Emissi­ons­handel in das europäische Emissi­ons­han­dels­system einbe­ziehen. Das wäre nur möglich, wenn Art. 3 lit. b der Emissi­ons­han­dels­richt­linie geändert würde. Das bezeichnet das BMU als „schwierig“, und das trifft sicherlich auch zu.

Aber auch schwierige Änderungen sind nicht unmöglich. Insofern: Der FDP-Vorschlag ist nicht unrea­lis­tisch, er ist nur schwie­riger umzusetzen, als manche Liberale hoffen.

2019-04-29T10:29:56+02:0029. April 2019|Emissionshandel, Umwelt, Verkehr, Wärme|

CO2-Steuer mit Köpfchen

Bundes­um­welt­mi­nis­terin Svenja Schulze brachte vor ein paar Tagen die CO2-Steuer ins Gespräch. Wolfgang Schäuble hat sich ebenfalls verhalten zustimmend geäußert. Viele seiner Partei­ge­nossen setzen dagegen eher auf eine Ausweitung des Emissi­ons­handels. Sie verweisen damit auf die EU, die dafür dann ja zuständig wäre und vermutlich ein paar Jahre brauchen würde, jeden­falls bis zur nächsten Legis­la­tur­pe­riode. Demnächst soll das neu berufene Klima­ka­binett tagen und will vermutlich bald Ergeb­nisse präsen­tieren, auch zu dieser Frage. Es könnte also spannend werden.

Inzwi­schen gab es ein Gastbeitrag von Sigmar Gabriel im Tages­spiegel zum Thema CO2-Steuer. Die Überle­gungen von Gabriel stellen die Kernfrage, wie sich nämlich ökolo­gi­scher Fortschritt mit sozialem Ausgleich verträgt. Durch die Erhebung auf fossile Brenn­stoffe sei die Steuer relativ einfach und unbüro­kra­tisch zu erheben. Die derzeit vom Umwelt­mi­nis­terium ins Spiel gebrachten 20 Euro pro Tonne CO2 seien auf Dauer aber nicht genug, um das Klimaziel 2030 zu erreichen. Gabriel spricht etwas süffisant von einem „niedrig­schwel­ligen Einstiegs­an­gebot“, das konti­nu­ierlich bis auf 200 Euro ansteigen müsse.

Tatsächlich sind 20 Euro pro Tonne CO2 zunächst einmal ein fast symbo­li­scher Betrag, wenn es um den Verkehrs­sektor geht. Der Benzin­preis einer Autofahrt in einem 6‑l-Wagen von Berlin nach München, derzeit bei etwas über 40 Euro, würde sich laut Agora Verkehrs­wende um ca. 1,70 Euro verteuern. Ein Betrag, der als Trinkgeld in besseren Restau­rants fast eine Belei­digung wäre. Angesichts der üblichen Ölpreis­schwan­kungen würde er kaum auffallen. Anders sähe es natürlich aus, wenn die Steuer tatsächlich auf 200 Euro pro Tonne CO2 ansteigen würde. Das wäre für viele Bürger dann sehr schmerzhaft.

Hier kommen Gabriels Überle­gungen zum Tragen: Er schlägt vor, die CO2-Steuer durch Rückzah­lungen sozial abzufedern. Das ist grund­sätzlich nichts Neues, dennoch enthält der Vorschlag einige inter­es­sante Details. Das gesamte Steuer­auf­kommen soll in seinem Modell als gleich­mäßig verteilte „Kopfprämie“ an jeden erwach­senen oder minder­jäh­rigen Bürger gezahlt werden.  Idealer­weise wird es nicht zurück­ge­zahlt, sondern vorge­streckt, bevor die Steuer erhoben wird. Dies würde in mehrfacher Hinsicht für Umver­teilung und erhöhte Binnen­nach­frage sorgen. Zum einen, weil Liqui­dität erhöht, nicht verringert wird. Zweitens, weil kinder­reiche Familien durch die Kopfprämie begünstigt würden. Und nicht zuletzt, weil wohlha­bende Leute häufig mehr CO2 ausstoßen als Leute, die ohnehin sparen müssen.

Aller­dings gibt Gabriel zu, dass von der Steuer auch Berufs­pendler, Mieter in schlecht gedämmten Häusern und die Landbe­völ­kerung  stark betroffen wären. Also häufig nicht gerade die Reichsten. Hier sollen ÖPNV, Energie­spar­maß­nahmen, verbrauchsarme Autos und Wärme­dämmung gefördert werden. Aller­dings warnt er davor, das über die Steuer einge­nommene Geld auch noch dafür zu verwenden: Darunter würde die eindeutige Botschaft leiden, dass der Staat es diesmal ernst meint mit der Verbindung von Klima­po­litik und gerechter Verteilung. Sonst ist es wie so oft, dass mit steigendem Steuer­auf­kommen, das „mit der Gießkanne“ verteilt wird, auch die Staats­auf­gaben gleich­mäßig wachsen.

 

2019-04-25T10:16:45+02:0025. April 2019|Allgemein, Energiepolitik, Umwelt, Verkehr, Wärme|