Klage der Stadt Moers gegen eine Höchstspannungsfreileitung erfolglos

Die Energiewende kann nur durch die gleichzeitige Ertüchtigung des Stromnetzes gelingen. Dafür sind bei den Übertragungsnetzbetreibern viele Ersatzneubauten von Höchstspannungsleitungen in der planungsrechtlichen Pipeline. Der Weg zu einem Planfeststellungsbeschluss ist steinig uns schwer, da bereits im Verfahren (und auch davor) viele Stöckchen liegen, über die man springen muss – so ist es in der Praxis oft bereits gar nicht so einfach, die benötigten Baugrunduntersuchungen (auf die man eigentlich einen Anspruch hat) vor Ort durchzusetzen. Wie bei vielen Projekten gilt vor Ort dann oft der NIMBY-Grundsatz – überall, nur nicht hier („not in my backyard“). Daher sind die Fragen des Bedarfs an bestimmten Leitungen und insbesondere auch die Linienführung oft Streitthemen – auch dann noch, wenn der Planfeststellungsbeschluss dann endlich ergangen ist.

Zur Beschleunigung von Vorhaben hat der Gesetzgeber reagiert und einige Vorhaben in den vordringlichen Bedarf gestellt, für die demnach auch die Planrechtfertigung schon von Gesetzes wegen feststeht. Im Hinblick auf den Rechtsschutz gibt es die erst- (und letzt-) instanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts.

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat mit aktuellem Urteil vom 10.04.2024 – BVerwG 11 A 4.23 – eine Klage der Stadt Moers gegen eine Höchst­spannungsfreileitung abgewiesen. Hier ging es u.a. auch um die Trasse. Die Stadt Moers hatte einen Planfeststellungsbeschluss angegriffen, mit dem der Bau und Betrieb einer 110-/380-kV-Höchstspannungsfreileitung zwischen Wesel und Utfort sowie einer 380-kV-Höchstspannungsfreileitung zwischen Utfort und dem Punkt Hüls-West zugelassen wurde.  Die Leitungen sollen auf dem Gebiet der Klägerin zusammen mit der auf einem Teilstück zu erneuernden 220-/380-kV-Höchstspannungsfreileitung Utfort-Walsum zwischen den dicht besiedelten Ortsteilen Eick und Utfort verlaufen.

Bei dem Vorhaben handelt es sich um einen Teilabschnitt des in Nr. 14 der Anlage zum Energieleitungsausbau­gesetz genannten Vorhabens “Neubau Höchstspannungsleitung Niederrhein – Utfort – Osterath, Nennspannung 380 kV”. Dass die Linienführung im Abschnitt Rheinquerung zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht abschließend feststand, war rechtlich unerheblich. Hinsichtlich der Umspannanlage Utfort reicht es aus, dass die Leitungen die Umspannanlage erreichen und dort eingebunden werden können.

Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist aus Sicht der Leipziger Richter gegeben, weil es mit­samt der notwendigen Folgemaßnahmen gemäß § 1 Abs. 2 EnLAG in den vordringlichen Bedarf gestellt ist. Die Abwägungsentscheidung verletzt die Stadt Moers nicht in eigenen Rechten. Die Planung durfte sich gegen eine westliche Umgehung der dicht besiedelten Gebiete der Klägerin durch Führung der Höchstspannungsleitungen Wesel-Utfort und Utfort-Walsum in neuer Trasse entscheiden. Es spricht viel dafür, dass die Planfeststellungsbehörde die Vor­habenträgerin schon aus Rechtsgründen nicht verpflichten konnte, anlässlich einer bestimmten Planung auch eine andere, bestehende Leitung weiträumig zu verlegen. Auch unabhängig davon war die Abwägung nicht zu beanstanden. Die gegen die Alternative sprechenden Belange mussten nicht ausführlicher ermittelt werden als geschehen. Auch die Ermittlung der gegen die Antragstrasse sprechenden Belange war im Ergebnis nicht zu beanstanden. Aufgrund der Vorbelastung durch die Bestandstrassen durfte der Planfeststellungsbeschluss auch davon ausgehen, dass die Planung die Klägerin weder in ihrer Planungshoheit noch in ihrer Gestaltungsfreiheit verletzt. (Dirk Buchsteiner)

2024-04-12T14:15:33+02:0012. April 2024|Energiepolitik, Netzbetrieb, Rechtsprechung, Strom, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Verkehrsrecht: Der Poller als Rechtsproblem

Kürzlich haben wir von einem uns nicht näher bekannten, rechtsinteressierten und durchaus sachkundigen Bürger eine E-Mail bekommen, die ausgedruckt etwa zwei DIN-A4 Seiten in Anspruch nehmen würde. Darin wurde detailliert auseinandergesetzt, welche Rechtsnatur der gemeine Straßenpoller habe könnte. Da der Autor der E-Mail sich selbst nicht ganz sicher war, kulmulierte das Schreiben in der Frage, was für eine Einschätzung wir dazu hätten.

Nun sind wir als Rechtsanwälte nicht verpflichtet, umsonst Rechtsrat zu erteilen. Dennoch hat der Poller als Rechtsproblem etwas reizvoll Anschauliches. Außerdem hatten wir auch schon mal für einen Verband, der die Belange blinder und sehbehinderter Menschen vertritt, ein Gutachten erstellt. Darin waren wir zu dem Schluss gekommen, dass Poller inzwischen nicht mehr als amtliche Verkehrseinrichtungen angesehen werden. Das war deshalb relevant, weil der Verband graue Poller zur besseren Sichtbarkeit rot-weiß markieren wollte. Im Verband kamen Bedenken auf, ob damit eine amtlichen Anordnung vorgetäuscht würde.

So richtig eindeutig ist die Frage der Amtlichkeit jedoch nicht. Denn die Verkehrseinrichtungen ergeben sich nach § 43 Abs. 3 Satz 1 StVO abschließend aus der Anlage 4. Dort wurden die Poller bei einer Reform des Straßenverkehrsrechts nicht mit aufgenommen. Widersprüchlich ist jedoch, dass zugleich der “Sperrpfosten” nicht aus § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO entfernt wurde. Offenbar handelt es sich um ein Redaktionsversehen.

Entsprechend gespalten ist auch die Rechtsprechung: So ging das Verwaltungsgericht Koblenz in einer Entscheidung von 2010 davon aus, dass Poller seit der Reform 2009 keine Verkehrseinrichtungen seien. Das Verwaltungsgericht Berlin ist dagegen erst kürzlich in einer Eilentscheidung (Beschl. v. 15.12.2023, Az. VG 11 L 316/23) davon ausgegangen, dass das, was landläufig als Poller bezeichnet wird und als Sperrpfosten im Sinne des § 43 Abs. 1 Satz 1 StVO markiert ist, eine Verkehrseinrichtung ist und beim Vorliegen einer Gefahr gemäß § 45 StVO aufgestellt werden darf. Vertieft wird die Frage der Rechtsnatur des Pollers in der Entscheidung nicht.

Insofern wartet hier noch ein Dissertationsthema auf junge Juristen, die sich eine sehr eingrenzbare und konkrete und doch politisch brisante Frage für ihre Doktorarbeit wünschen. Vielleicht ließe sich die Arbeit ja auch noch auf die Rechtsnatur der Bremsschwellen erweitern, die im englischsprachigen Raum als “sleeping policemen” bezeichnet werden, als nichtamtliche Bezeichnung, versteht sich. (Olaf Dilling)

2025-10-17T14:05:57+02:004. April 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Schulstraßen: Von Klein an auf großem Fuß

Autofahren sei „Männersache“, hieß es in den 1970er Jahren, als ich selbst klein war. Insgesamt war eine aktive Rolle im Verkehr die Domäne Erwachsener. Als Kinder bekamen wir „Verkehrserziehung“. Es gab neongelbe Mützen, die wir schon damals hässlich fanden. Und es gab ein Absperrgitter vor der Schule und Schülerlotsen: Wir mussten brav warten, bis Eltern und Lehrer gefahren waren. Als erwachsener Mann habe ich nun immer noch kein eigenes Auto, konnte dafür aber im Auftrag von Kidical Mass Aktionsbündnis, dem VCD und dem Deutschen Kinderhilfswerk ein Rechtsgutachten schreiben: Über die Freigabe von „Schulstraßen“ für Kinder. Doch was ist das, eine Schulstraße? Wie lässt sie sich rechtssicher begründen?

Schulstraßen wurden zunächst in Frankreich, Österreich und Italien konzipiert. Inzwischen ist die Idee auch in Deutschland angekommen. Es handelt sich um Straßenabschnitte oder Straßen im Umfeld von Schulen, die zumindest zu bestimmten Zeiten ganz dem Fuß- und Fahrradverkehr gewidmet sind. In Österreich gibt es für Schulstraßen sogar ein offizielles Verkehrszeichen, nachdem 2022 eine neue Vorschrift, der § 76d in die Österreichische StVO aufgenommen wurde.

Österreichisches Schulstraßen-Verkehrsschild

Österreichisches Verkehrszeichen Schulstraße

In Deutschland dagegen müssen die Verkehrsbehörden mit dem altbekannt-berüchtigten eingeschränkten Möglichkeiten arbeiten, die das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht so zur Verfügung stellt. Es muss jedoch in einer Straße nicht immer  erst zu schweren Verkehrsunfällen gekommen sein, damit die Einrichtung einer Schulstraße möglich ist. Denn das Straßenrecht bietet einige Möglichkeiten.

Anders als das Straßenverkehrsrecht ist das Straßenrecht Ländersache. Während das Straßenverkehrsrecht regelt, wie eine Straße genutzt wird, also mit welcher Geschwindigkeit, mit welchen Vorrangregeln usw., regelt das Straßenrecht, ob ein Teil des öffentlichen Raums überhaupt als Straße für den Verkehr genutzt werden kann.
Diese Funktionszuschreibung ist Inhalt der sogenannten Widmung. Das Straßenrecht kann die Straße auch nur für bestimmte Verkehrsarten freigeben, etwa im Fall einer Fußgängerzone oder einer reinen Fahrradstraße. Dies passiert in der Regel durch eine sogenannte Teileinziehung.

Für Straßenverkehrsrecht und Straßenrecht gelten unterschiedliche Voraussetzungen: Das Straßenverkehrsrecht knüpft an eine konkrete und in der Regel überdurchschnittlich wahrscheinliche Gefahr im Verkehr an. Typischerweise wird eine Häufung von Verkehrsunfällen verlangt, die sich in der Statistik niedergeschlagen hat: Für Kinder und ihre Eltern keine schöne Perspektive, dass erst etwas passiert sein muss.

Ganz zwingend ist das nicht. Denn eine verkehrsrechtliche Gefahr kann auch in der Behinderung der Leichtigkeit des Verkehrs bestehen. Das wird bisher zumindest dann anerkannt, wenn es um Kraftfahrzeugverkehr geht. In der StVO steht das so nicht, da ist allgemein von Verkehr die Rede.

Insofern könnte man auch argumentieren, dass Kinder auch Rechte auf Mobilität und Leichtigkeit des von ihnen beanspruchten Fuß- und Radverkehrs haben. Bisher findet diese Argumentation jedoch nur selten Resonanz bei Behörden und Gerichten.
Als Alternative bleibt das Straßenrecht. Mit einer Teileinziehung kann eine Straße nicht nur dauerhaft zu einer Fußgängerzone oder Fahrradstraße gemacht werden. Diese straßenrechtliche teilweise Entwidmung hat gegenüber straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen den Vorteil, dass keine Gefahrenlage begründet werden muss. So kann etwa die Einrichtung einer Fußgängerzone durch eine Teileinziehung mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründet werden.

Grund des öffentlichen Wohls kann vieles sein: Neben genuin verkehrsrechtlichen Belan-gen, etwa die Sicherheit und Leichtigkeit eines kindgerechten Verkehrs auch gesundheitliche, psychische und soziale Aspekte: Denn der eigenständige Weg zur Schule trägt zur motorischen Entwicklung bei, gibt den Kindern ein Gefühl der Selbstwirksamkeit und – wenn sie mit Klassenkamerad*innen unterwegs sind, der gemeinsame Verantwortung.

Durch die Teileinziehung kann eine Straße auch zeitlich limitiert auf bestimmte Nutzungsarten beschränkt werden: Konkret gesagt kann die Straße zu den Hol- und Bringzeiten der Schüler zu Schulanfang und -ende für den Fuß- und Radverkehr teileingezogen werden. Dass diese zeitliche beschränkte Sperrung möglich ist, geht aus Art. 8 Abs. 1 Satz 2 des Bayrischen Straßen- und Wegegesetzes hervor, wo von der „nach-träglichen Beschränkung der Widmung auf bestimmte „Benutzungsarten, -zwecken und -zeiten“ die Rede ist. Alles andere wäre auch widersprüchlich, denn wenn eine dauerhafte Sperrung für Kfz rechtlich zulässig ist, dann dürfte eine in die Rechte der Autofahrer weniger eingreifende zeitlich begrenzte Regelung auch erlaubt sein. (Olaf Dilling)

2024-03-27T19:11:10+01:0027. März 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|