Schul­den­bremse“ fürs Klima

Neulich hatten wir über die Klima­klagen berichtet. Und hatten die Meinung vertreten, dass die Mittel des Rechts für die hochpo­li­ti­schen Fragen der Festlegung von Klima­zielen ungeeignet seien. Nun ist Kritik oft leicht, guter Rat aber teuer. Was für Möglich­keiten gibt es denn sonst, die Verspre­chungen des Abkommens von Paris zur Reduktion von Treib­haus­gasen tatsächlich umzusetzen?

Ein Vorschlag wurde nun von einem Mitglied des Sachver­stän­di­genrats (SRU), dem Jura-Professor Christian Calliess, ins Spiel gebracht: In einem Interview mit der Zeit fordert er, dass die Umwelt­mi­nis­terin ein Vetorecht bekommen solle. Dieses Vetorecht würde sie dann ausüben können, wenn von einem Gesetz­ge­bungs­vor­haben klima­re­le­vante Aspekte betroffen sind und wenn es dabei gegen die Nachhal­tig­keits­stra­tegie verstößt.

Der Vorschlag klingt erstmal nach Bevor­mundung. Schließlich haben die Ressorts ja alle berech­tigte Inter­essen zu vertreten. Außerdem liegt die politische Gesamt­ver­ant­wortung für die Regierung nach Art. 65 Grund­gesetz (GG) bei der Bundes­kanz­lerin. Durch ein Vetorecht könnte das Gleich­ge­wicht zwischen den Ressorts verschoben oder schlimms­ten­falls eine Blockade bewirkt werden.

Aller­dings gibt es bereits jetzt Vetorechte einiger Ressorts. So hat das Bundes­mi­nis­terium der Finanzen nach § 26 Absatz 1 der Geschäfts­ordnung der Bundes­re­gierung (GO BReg) ein Recht gegen Beschlüsse mit Finanz­bezug Wider­spruch zu erheben. Entspre­chende Rechte haben nach Absatz 2 das Minis­terium der Justiz und des Inneren bei Unver­ein­barkeit von Gesetzes- und Verord­nungs­ent­würfen mit geltendem Recht. Insofern könnte es darum gehen, das Gleich­ge­wicht zwischen den Ressorts wieder herzustellen.

Zudem sind diese Vetorechte nicht absolut. Vielmehr kann nach § 26 Absatz 1 Satz 2 GO BReg das Kabinett erneut abstimmen. Bei Anwesenheit des betrof­fenen Ressorts kann eine Mehrheit der Minister mit dem Bundes­kanzler dann auch über die Belange hinweg­gehen. Aber immerhin müssen sich die anderen Ressorts dann der Diskussion stellen. Insofern läuft der Vorschlag eher auf eine geänderte Priori­tä­ten­setzung als eine Einschränkung politi­scher Spiel­räume hinaus.

2019-06-27T10:20:02+02:0027. Juni 2019|Allgemein, Umwelt|

Manchmal kommen sie wieder: CCS in der aktuellen Diskussion

Wir müssen gestehen: CCS hatten wir schon völlig vergessen. Schließlich war auf Grundlage des 2012 erlas­senen CCS-Gesetzes (KSpG) kein einziger deutscher Speicher entstanden, vor allem, weil den Bundes­ländern die Möglichkeit einge­räumt wurde, per Länder­klausel die Speicherung von verflüs­sigtem Kohlen­dioxid auf ihrem Landes­gebiet auszu­schließen. Den sang- und klang­losen Untergang der Pläne für deutsche CO2-Speicher und eine entspre­chende Trans­port­in­fra­struktur hat die Bundes­re­gierung erst vor einigen Monaten in dem gesetzlich vorge­se­henen Evalu­ie­rungs­be­richt darge­stellt (wir berich­teten).

Nun aber setzen sich nicht nur Vertreter der Bundes­re­gierung, sondern auch Klima­schützer dafür ein, CO2 aufzu­fangen und sodann im Boden zu vergraben, wenn man die Emissionen schon nicht vermeiden kann. Auf die Klima­schutz­sze­narien der EU enthalten CCS als einen Teil des Weges zur Klima­neu­tra­lität. Doch was ist eigentlich erfor­derlich, um in Deutschland wirklich CO2 abzuscheiden und im Unter­grund zu speichern?

Zunächst müsste das KSpG geändert werden. Denn augen­blicklich erlaubt § 2 Abs. 2 KSpG nur Speicher, die bis zum 31.12.2016 beantragt wurden. Außerdem sollten diese nur 1,3 Mio. t CO2 jährlich maximal und nicht mehr als 4 Mio. t CO2 jährlich deutsch­landweit fassen. Zumindest die Befristung müsste weg, denn mangels Anträgen von 2016 oder davor können so auch keine Speicher entstehen. Da nicht anzunehmen ist, dass auch nur ein Bundesland von sich aus die Speicherung zuließe, müsste auch § 2 Abs. 5 KSpG, die Länder­klausel, weg.

Schon hier stellt sich die Frage, wie eine solche Änderung politisch aussehen soll. Die Bundes­länder müssten zustimmen. Aber warum sollten sie das tun? CCS ist ausge­sprochen unpopulär. Wer will sich im nächsten Wahlkampf vorwerfen lassen, er hätte in der Salinen Aquifere unter der norddeut­schen Tiefebene eine Art Deponie für CO2 erlaubt? Tatsächlich gibt es vermutlich nur eine Möglichkeit, die Länder hierzu zu bewegen, und das wäre eine Änderung der CCS-Richt­linie der EU, die solche Klauseln ausschließt. Auch hierfür wären Mehrheiten mehr als fraglich.

Doch selbst wenn das KSpG geändert werden könnte, wäre ein deutscher Speicher schwierig. Da wäre zum einen die Wirtschaft­lichkeit: Die Effizienz von Kraft­werken mit dieser Techno­logie sänke um voraus­sichtlich rund 25%. Die Infra­struktur kostet viel Geld. Strom ist heute schon teuer. Wer also soll das bezahlen? Und selbst wenn diese Mehrkosten sich wegen eines höheren CO2-Preises lohnen würden, hielten wir immer noch einen deutschen Speicher für schwierig. Denn einen Speicher kann man nicht überall bauen. Es gibt in Deutschland verhält­nis­mäßig wenige Gebiete, die sich geolo­gisch hierzu eignen, die liegen auch noch vorwiegend in Norddeutschland. Also nicht dort, wo am meisten Strom gebraucht wird. Man braucht also nicht nur den Speicher selbst, sondern auch Leitungen.

Für diese Leitungen und auch für die Speicher selbst sehen § 4 und § 11 KSpG Planfest­stel­lungs­be­schlüsse vor, die teilweise den beson­deren Regelungen des Energie­wirt­schafts­rechts folgen. Charak­te­ris­tisch für diese Verfahren ist eine umfas­sende Betei­ligung der Öffent­lichkeit. Nun rufen schon Vorhaben mit so etablierten Techno­logien wie der Strom­transport via Erdkabel oder der Straßenbau erbit­terten Protest hervor. Gegen CCS-Leitungen und Speicher würde sicherlich mindestens ebenso intensiv protes­tiert, zumal die Gefähr­lichkeit dieser Techno­logie ja tatsächlich bisher nie schlüssig widerlegt wurde. Es würde damit sicherlich mindestens viel Zeit kosten, bis die Bagger rollen könnten.

Gibt es aber so viele Wenn und Aber wie in diesem Fall, ist es unwahr­scheinlich, dass aus den Ankün­di­gungen, auch auf diese Techno­logie zurück­zu­greifen, mehr wird als ein argumen­ta­tiver Strohhalm, der gegen Emissi­ons­ein­spa­rungen an anderer Stelle ins Feld geführt werden soll.

2019-06-24T12:26:14+02:0024. Juni 2019|Energiepolitik, Industrie, Strom, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Das Verur­sa­cher­prinzip ohne Belastung der Verursacher

Bekanntlich dürfen in der EU die Bürger anderer Mitglied­staaten nicht diskri­mi­niert werden. Dies ergibt sich aus Artikel 18 des Vertrags über die Arbeits­weise der Europäi­schen Union (AEUV). Es gibt dann auch noch jede Menge konkretere Vorgaben bezüglich der Nicht­dis­kri­mi­nierung: Zum Beispiel die sogenannte Eurovi­gnetten-Richt­linie, nach der Mitglied­staaten zwar grund­sätzlich Maut für die Straßen­be­nutzung erheben können, dabei aber nicht nach Staats­an­ge­hö­rigkeit diskri­mi­nieren dürfen. Dass eine Maut, die nur von Ausländern zu zahlen wäre, gegen EU-Recht verstößt, ist also evident. Anderer­seits wurde es, nicht zuletzt im äußersten Südosten Bayerns, schon lange als ungerecht empfunden, dass z.B. Deutsche in Öster­reich Maut zahlen müssen, während Öster­reicher deutsche Autobahnen kostenlos benutzen dürfen.

Also hat sich das CSU-geführte Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium vor ein paar Jahren etwas einfallen lassen, nämlich die sogenannte Infra­struk­tur­abgabe. Diese Abgabe ist nach dem dafür eigens verab­schie­deten Infra­struk­tur­ab­ga­ben­gesetz grund­sätzlich erst einmal für alle Pkw zu zahlen. Für deutsche Fahrzeuge gibt es eine Jahres­vi­gnette, wobei der Preis höchstens 130 Euro beträgt und nach der Motor­größe,  zuläs­sigen Fahrzeug­ge­wicht und Emissi­ons­klasse gestaffelt ist. Für Pkw, die im Ausland gemeldet sind, muss nach Grenz­über­tritt auf der ersten Autobahn eine Vignette erworben werden. Für 10 Tage kostet die teuerste Vignette immerhin 50 Euro. Sie ist also pro Tag deutlich teurer als die Jahres­vi­gnette. Damit nicht genug, sollen die Halter deutscher Kraft­fahr­zeuge nach einem am selben Tag beschlos­senen, neu einzu­fü­genden § 9 Absatz 6 Kraft­fahr­zeug­steu­er­gesetz eine steuer­liche Entlastung bekommen, die ganz weitgehend dem für die Vignette gezahlten Betrag entspricht. Nur in einem Fall, bei in Deutschland zugelas­senen Fahrzeugen der Emissi­ons­klasse Euro 6, sind die steuer­lichen Entlas­tungen sogar noch größer, wird die Belastung durch die Maut also überkompensiert.

Begründet wird das Ganze mit einem System­wechsel in der Finan­zierung von Infra­struktur. Die bisherige Steuer­fi­nan­zierung solle auf Nutzer­fi­nan­zierung umgestellt werden. Dies entspreche auch dem umwelt­recht­lichen Verur­sa­cher­prinzip. Demnach soll durch die Einführung einer Maut, ein Anreiz gesetzt werden, die Pkw-Benutzung zu beschränken.

Nach einer Klage Öster­reichs beim Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) im Jahr 2017, hat das die Richter in Luxemburg nicht wirklich überzeugt. Sie haben daher am Dienstag entschieden, dass die Infra­struk­tur­abgabe bei gleich­zei­tiger Steuer­ent­lastung gegen das Diskri­mi­nie­rungs­verbot und weitere Vertrags­be­stim­mungen verstößt.

So überzeugend es aus umwelt­recht­licher Sicht wäre, im Verkehr mehr auf Finan­zierung durch die Verur­sacher zu setzen: Die Argumen­tation des Bundes­mi­nis­te­riums, dass ein System­wechsel in der Infra­struk­tur­fi­nan­zierung statt­ge­funden habe, ist tatsächlich nicht überzeugend. Denn die ganz überwie­genden Benutzer deutscher Autobahnen fahren ja mit in Deutschland zugelas­senen Pkw. Ihnen wird sozusagen mit der einen Hand gegeben, was die andere Hand genommen hat. In einem Fall, bei Euro 6, kommt es sogar zu einer zusätz­lichen Entlastung. Im Übrigen trägt auch die Ausge­staltung als Jahres­vi­gnette nicht dazu bei, Anreize für eine effizi­entere Benutzung zu setzen. Die Digita­li­sierung könnte für moderne Mautsysteme ganz andere Möglich­keiten detail­lierter Abrechnung bieten.

 

2019-06-20T11:10:53+02:0020. Juni 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|