Wohlstand vor Klima? Wieso der Bund nicht auf die Bremse treten darf

Die deutsche Wirtschaft kränkelt, und da würde mancher gern beim Klima­schutz auf die Bremse treten. Auch wenn alle Akteure bekräf­tigen, dass das Ziel, 2045 (oder doch 2050??) nettonull zu emittieren, nicht in Frage steht, so wird Klima­schutz doch derzeit deutlich deprio­ri­siert. Für Unter­nehmen, die sich auf den bishe­rigen Zielpfad einge­stellt haben, bedeutet das eine neue Unsicherheit, mancher andere dagegen fragt sich, ob Inves­ti­tionen verschoben werden könnten. Doch wie frei ist Deutschland eigentlich, die Klima­ge­setze der Ampel wieder rückgängig zu machen, oder zumindest das Ziel von 65% Minderung bis 2030 zeitlich ein bisschen zu strecken?

Die je nach Stand­punkt erleich­ternde oder ärger­liche Antwort lautet: kaum. Denn Art. 20a des Grund­ge­setzes verpflichtet den Staat, die natür­lichen Lebens­grund­lagen zu schützen – ausdrücklich auch im Interesse künftiger Genera­tionen. Aus dieser Norm haben Verfas­sungs­rechtler ein auf das Grund­gesetz gestütztes Verschlech­te­rungs­verbot abgeleitet: Ein einmal erreichtes Schutz­niveau darf nicht ohne zwingenden Grund abgesenkt werden. Das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt hat zudem in seinem Klima­be­schluss  2021 klarge­stellt, dass Klima­schutz eine Schutz­pflicht des Staates ist. Belas­tungen dürfen nicht einfach in die Zukunft verschoben werden, weil dies die Freiheits­rechte der kommenden Genera­tionen übermäßig einschränken würde.

Auch das europäische Recht gibt wenig Anlass zu der Hoffnung, man könnte den Ausbau der Erneu­er­baren und den Umbau der bisher fossilen Infra­struktur schlicht verschieben. Das EU-Klima­gesetz verpflichtet alle Mitglied­staaten, bis 2050 klima­neutral zu werden, und bis 2030 auf 55% zu reduzieren. Wird dieses Ziel verfehlt, rückt Klima­neu­tra­lität in weite Ferne. Zudem geben auch die Einzelakte der EU zum Teil ausge­sprochen detail­liert vor, wie und bis wann die Mitglied­staaten mindern müssen. Mit der Erneu­erbare-Energien-Richt­linie (RED III) ist bis 2030 ein Anteil von mindestens 42,5 % erneu­er­barer Energien am Endener­gie­ver­brauch vorge­schrieben, und die Gebäu­de­richt­linie (EPBD) zwingt die Mitglied­staaten zu drasti­schen Verbes­se­rungen der Energie­ef­fi­zienz im Gebäu­de­sektor. Auch der EU Emissi­ons­handel, der ab 2027 auch für Erdgas, Heizöl, Benzin oder Diesel gilt, steht nicht zur zeitlichen Dispo­sition der Mitgliedstaaten.

Zwar bietet das EU-Recht Flexi­bi­li­täts­me­cha­nismen wie den Handel mit Emissi­ons­zu­wei­sungen im Effort-Sharing-System oder statis­tische Transfers bei Erneu­er­baren. Doch diese haben nicht nur enge Grenzen, sie sind auch teuer: Schon heute warnt das Umwelt­bun­desamt, dass Deutschland bei Zielver­fehlung auf Milli­ar­den­kosten für Zukäufe zusteuern könnte. Hinzu kommen die Risiken von Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahren durch die EU-Kommission und mögliche Verfas­sungs­be­schwerden im Inland.

Klima­schutz ist also nicht einfach ein politi­sches Projekt, das man nach Belieben beschleu­nigen oder bremsen kann. Er ist eine recht­liche Verpflichtung, doppelt abgesi­chert durch Grund­gesetz und Europa­recht. Wer beim Klima­schutz bremst, riskiert damit eine lange Verun­si­cherung des Marktes, die in Nieder­lagen vor Gericht enden können, und dazu hohe Zahlungen für Zukäufe, die am Ende der deutschen Trans­for­mation fehlen: Eine Vitamin­spritze für den deutschen Patienten sieht anders aus (Miriam Vollmer).

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2025-09-19T17:00:09+02:0019. September 2025|Allgemein|

OVG Münster: Flankie­rende Maßnahmen ermög­lichen Fahrradstraße

Juristen sind sehr an Texten orien­tiert. Dabei sagt ein Bild oft mehr als tausend Worte. Insbe­sondere dann, wenn es darum geht, das Potential eines Straßen­ab­schnitts im Verkehrsnetz einzu­schätzen: Dann ist es sehr aufschluss­reich, sich vor Ort ein Bild von der Lage zu machen. Wenn das nicht möglich ist, sollte man zumindest mit einer Straßen­karte sowie mit Bildern und Videos die örtlichen Gegeben­heiten und die Lage im Straßennetz möglichst anschaulich machen.

So ist es auch mit einer neuen Fahrrad­straße in Essen, in der Rütten­scheider Straße, die ursprünglich als Teil eines Maßnah­men­pakets zur Luftrein­haltung geplant wurde. Auch ihre Bedeutung lässt sich nur in Relation zum Straßennetz und zur Topografie Essens einschätzen. Sie erstreckt sich in Nord-Südrichtung südlich des Stadt­zen­trums vom Museum Folkwang im Norden bis zur A52 im Süden, hinter der sich ein großer Park an der Ruhr anschließt, in dem die Villa Hügel und die Krupp-Stiftung liegen. Die Straße ist durch viele Geschäfte und Restau­rants geprägt und verläuft östlich der Messe direkt parallel zur Alfred­straße, die als B 224 den überört­lichen Verkehr bedient.

Hier ein Link zu Google-Maps zur Veranschaulichung.

Das Verkehrs­auf­kommen der Rütten­scheider Straße war vor Einrichtung der Fahrrad­straße so hoch, so dass die Voraus­set­zungen der Anordnung nicht gegeben waren. Was kann eine Kommune dann machen: Eine Trasse eignet sich ideal als Fahrrad­straße, aber das Kfz-Aufkommen ist zu hoch. Darf dann das, was bisher nicht passt, durch weitere Maßnahmen passend gemacht werden?

Eine Eilent­scheidung des OVG Münster zur Rütten­scheider Straße ist insofern aufschluss­reich. Denn die Stadt Essen hatte mehrere Einfahrts­verbote erlassen, die Abschnitte der Straße zu einer „unechten“ Einbahn­straße machten. Das heißt, dass das Verkehrs­zeichen 267 (Einfahrt verboten) ohne das für Einbahn­straßen typische Verkehrs­zeichen 220 angeordnet worden ist. Dadurch soll das Kfz-Aufkommen reduziert werden, da nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO die Einrichtung von Fahrrad­straßen auf Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraft­fahr­zeug­verkehr zulässig ist (weitere Fälle sind: hohe Netzbe­deutung oder hohe Radver­kehrs­dichte oder zu erwar­tende hohe Radverkehrdichte).

Dies wird in techni­schen Regel­werken der Fachge­sell­schaft für Straßen- und Verkehrs­wesen (FGSV), etwa der Richt­linien für die Anlage von Stadt­straßen (RASt 06) weiter dahin­gehend konkre­ti­siert, dass eine für Fahrrad­straßen zulässige Höchst­menge von 400 Kfz/h nicht überschritten werden darf. Leider sind diese techni­schen Regel­werke nicht öffentlich aufrufbar, die Voraus­set­zungen für Fahrrad­straßen lassen sich aber auch dem instruk­tiven Praxis­leit­faden für die Anlage von Fahrrad­straßen des DiFU und der Bergi­schen Univer­sität Wuppertal entnehmen.

Gegen die Fahrrad­straße und die damit verbun­denen Einfahrts­verbote hat ein Gewer­be­trei­bender geklagt und beantragte zugleich die Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung. Vor dem Verwal­tungs­ge­richt Gelsen­kirchen bekam er zunächst Recht. Daraufhin musste die Straßen­ver­kehrs­be­hörde die „Einfahrt verboten“-Schilder wieder abräumen. Die Stadt erhob aber Beschwerde beim OVG Münster.

Dort bekam sie recht, zumindest vorerst im Eilver­fahren. Das OVG sah es zumindest nicht als offen­sichtlich rechts­widrig an, dass die Stadt auf Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 3 StVO Beschrän­kungen des Verkehr angeordnet hat. Dabei ließ das Gericht die Frage offen, ob das „Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage auch für die Einrichtung von bloßen Verkehrs­be­schrän­kungen an Fahrrad­straßen gilt, deren Anordnung (…) mit einem Durch­fahr­verbot für sämtlichen Kfz-Verkehr verbunden ist. Denn die Behörde hatte sich selbst auf eine quali­fi­zierte Gefah­renlage berufen.

Neben dem zu hohen Verkehrs­auf­kommens, das das Gericht auch als möglichen Grund für eine Gefahr für die Verkehrs­si­cherheit in der Fahrrad­straße wertete, kam hinzu, dass die Straße von der Unfall­kom­mission auch als Unfall­schwer­punkt ausge­wiesen war. Dabei sei laut OVG unerheblich, dass es sich nicht lediglich um Unfälle mit Fahrrad­be­tei­ligung handeln würde. Die Verrin­gerung des Durch­gangs­ver­kehrs und des gesamten Kfz-Aufkommens würde die Verkehrs­si­cherheit insgesamt, also für alle Verkehrs­arten, fördern.

Ein Grund für das Scheitern der Stadt in der ersten Instanz vor dem Verwal­tungs­ge­richt war, dass die Anord­nungen keine ausrei­chende Begründung hatten. Diese konnte jedoch durch die Antrags­geg­nerin noch im laufenden Verfahren verschrift­licht, bzw ergänzt werden (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Die Verwal­tungs­be­hörde könne ihre Ermes­sens­er­wä­gungen hinsichtlich des Verwal­tungs­aktes auch noch im verwal­tungs­ge­richt­lichen Verfahren ergänzen. Lediglich eine komplette erstmalige Ausübung des Ermessens oder eine Änderung der maßgeb­lichen Erwägungen sei ausgeschlossen.

Schließlich sind die Einfahrts­verbote auch verhält­nis­mäßig: Um die Regelung klar und handhabbar zu halten, sei weder eine Beschränkung auf bestimmte Zeiten sinnvoll, noch seien Umwege von wenigen Minuten angesichts der dadurch geschützten hochran­gigen Rechts­güter der Verkehrs­si­cherheit, Leben, Gesundheit und erheb­licher Sachwerte, unangemessen.

Insgesamt ist es eine Entscheidung, die zeigt, dass das Straßen­ver­kehrs­recht nicht nur situativ auf Gefahren reagieren muss, sondern im Rahmen eines Verkehrs­kon­zepts proaktiv Bedin­gungen für die Verkehrs­lenkung und Bereit­stellung von Infra­struktur für den Radverkehr schaffen kann.

Über diese Entscheidung hinaus­gehend ist die Frage inter­essant, ob Beschrän­kungen des Kfz-Verkehrs zur Einrichtung einer Fahrrad­straße, die aufgrund § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO lediglich einer einfachen Gefah­renlage bedarf, ihrer­seits nicht auch aufgrund einer einfachen Gefah­renlage erlassen werden dürfen. Denn da Fahrrad­straßen nach der StVO regel­mäßig ein Verbot für Kfz beinhalten (es sei denn es ist per Zusatz­zeichen ausge­schlossen), dürfte „a forte­riori“ aufgrund der selben Voraus­set­zungen auch „nur“ eine Beschränkung des Kfz-Verkehrs möglich sein. Leider hat das OVG diese Frage ausdrücklich offen gelassen. (Olaf Dilling)

 

2025-09-19T23:34:30+02:0017. September 2025|Allgemein, Verkehr|

Was ist eigentlich „Strom­dieb­stahl“?

Strom­dieb­stahl wird im Straf­ge­setzbuch als „Entziehung elektri­scher Energie“ nach § 248c StGB bestraft. Aus recht­licher Sicht ist es kein echter Diebstahl, da Strom keine beweg­liche Sache darstellt, die man einfach wegnehmen kann. Daher hat der Gesetz­geber hierfür einen eigenen Straf­tat­be­stand geschaffen. Geschützt wird dabei die Verfü­gungs­be­fugnis über elektrische Energie. Das bedeutet: Nur wer ein Recht zur Entnahme hat, darf über den Strom verfügen

Tatobjekt ist fremde elektrische Energie und fremd ist sie dabei für jeden, der kein Recht zur Entnahme hat. Die elektrische Energie muss einer elektri­schen Anlage oder Einrichtung entzogen werden. Dabei ist es gleich­gültig, ob die Einrichtung der allge­meinen Energie­ver­sorgung dient oder nur dem Eigen­be­trieb, etwa bei einer Fernsprech­anlage. Auch Energie­speicher wie Akkumu­la­toren oder Energie­er­zeuger fallen darunter.

Elektrische Energie ist „entzogen“, wenn sie nicht berechtigt empfangen wurde. Erfor­derlich ist dabei, dass beim Berech­tigten (also demje­nigen, dem der Strom eigentlich gehört) ein Energie­verlust eintritt. Strom entzogen hat auch derjenige, dem der Strom zufließt, selbst wenn er die Zuleitung nicht eigen­händig herge­stellt hat.

Diese Entziehung von Strom muss dabei mittels eines Leiters erfolgen. Leiter ist jeder Stoff, der Elektri­zität weiter­leiten kann, sowie technische Mittel, die Elektri­zität z. B. durch Induktion oder Licht­bogen aufnehmen. Der verwendete Leiter darf weiterhin nicht zur ordnungs­ge­mäßen Entnahme bestimmt ist. Maßgeblich ist dabei der Wille des Verfü­gungs­be­rech­tigten. Nicht erfasst sind daher Fälle, in denen jemand zwar ordnungs­gemäße Leiter innerhalb einer Anlage benutzt, dies jedoch unbefugt tut – etwa indem er eine vorhandene Anlage einschaltet. Strafbar ist hingegen die Strom­ent­nahme, wenn sie über einen nicht zur Anlage gehörenden Leiter erfolgt, z. B. über ein zusätzlich verlegtes Kabel.

Das hat zur Folge, dass tatsächlich auch das Aufladen des eigenen Handys am Arbeits­platz den Straf­tat­be­stand des „Strom­dieb­stahls“ erfüllt, sofern der Arbeit­geber hiermit nicht einver­standen ist und ihm daher die benötigte Energie unberechtigt entzogen wird.

Haben Sie schon mal Strom gestohlen?

(Christian Dümke)

2025-09-12T22:40:30+02:0012. September 2025|Allgemein|