Kinderlärm und Wohnungseigentum

Um es gleich vorwegzunehmen: Kinderlärm ist “im Regelfall” keine schädliche Umwelteinwirkung. Das hat der Gesetzgeber sogar ausdrücklich als § 23 Abs. 1 a) ins Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) eingefügt. Dort wird detailliert verwiesen auf “Geräuscheinwirkungen, die von Kindertageseinrichtungen, Kinderspielplätzen und ähnlichen Einrichtungen wie beispielsweise Ballspielplätzen durch Kinder hervorgerufen werden”. Bei der Beurteilung der Geräuscheinwirkungen dürfen Immissionsgrenz- und -richtwerte nicht herangezogen werden.

Eine andere Frage ist, wie das innerhalb einer Wohn- und Teileigentumsgemeinschaft ist, also in einer Anlage, in der sich neben Eigentumswohnungen auch Räume befinden, die nicht zu Wohnzwecken genutzt werden. Darüber hatte der Bundesgerichtshof (BGH) vor ein paar Tagen in einer Entscheidung zu befinden, die bisher nur als Pressemitteilung vorliegt. Geklagt hatten Wohnungseigentümer, die direkt über einer Teileigentumseinheit wohnen, die als Eltern-Kind-Zentrum genutzt werden. Da die rechtliche Grundlage für das Teileigentum die Teilungserklärung nach § 8 Abs. 1 WEG ist, die von 1987 stammte, hatten sich die Kläger darauf berufen, dass für die entsprechenden Räumlichkeiten ein “Laden mit Lager” vorgesehen war. 

Der BGH kommt bei der Beantwortung der Frage, ob das Eltern-Kind-Zentrum als eine Kindertagesstätte oder eine ähnliche Einrichtung mehr stört als ein Laden mit Lager auf den § 23 Abs. 1 a) BImSchG. Der habe eine Ausstrahlungswirkung auf das Wohnungseigentumsrecht: Denn mit dieser Norm verfolge der Gesetzgeber das Ziel, Kinderlärm grundsätzlich zu privilegieren und ein klares “Signal für eine kinderfreundliche Gesellschaft” zu setzen. Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen (Olaf Dilling). 

2019-12-16T19:07:36+01:0016. Dezember 2019|Allgemein, Immissionsschutzrecht|

Haftungsrecht: Prozesse über Bäume

Wenn jetzt die Winterstürme über Land ziehen, schauen manche Hauseigentümer recht sorgenvoll in ihre Gärten und die ihrer Nachbarn. Denn so schön große Bäume sind, so groß ist auch ihr Schadenspotential. Die Gespräche über Bäume, die ja meist einen friedvollen, wenn auch etwas weltfremden Beiklang haben: Vor Gericht kommen sie dann doch noch ziemlich zur Sache. Oft stellt sich nämlich die Frage, wer eigentlich haftet, wenn ein großer Ast auf ein Nachbargebäude, ein Auto oder gar einen Menschen gefallen ist.

Im Wald, darüber hatten wir kürzlich schon mal gebloggt, greift eine Haftungsbeschränkung des Waldeigentümers gegenüber Erholungssuchenden. Jedenfalls sind waldtypische Gefahren wie Astbruch nach § 14 Abs. 1 Satz 4 Bundeswaldgesetz regelmäßig kein Haftungsgrund. Wenn ein Eigentümer durch eine Baumschutzverordnung oder -satzung am Fällen oder an der Pflege eines Baumes gehindert ist, dann wird er dadurch zwar nicht vollkommen von Verkehrssicherungspflichten frei. Mit anderen Worten muss er weiterhin darauf achten, wie der Zustand des Baumes ist und sollte regelmäßige Kontrollen durchführen lassen, um herauszufinden, ob möglicherweise Pflegemaßnahmen nötig sind. Aber immerhin haftet er nicht für Fäll- und Pflegemaßnahmen, die ihm nicht genehmigt wurden. Eventuell kann dann die Naturschutzbehörde aus Amtshaftung herangezogen werden.

Aber auch sonst haftet der Eigentümer nicht in jedem Fall. So gilt bei gesunden Bäumen oder Bäumen, denen die Schäden von außen nicht anzusehen waren, dass Geschädigte auf ihrem Schaden sitzen bleiben. Selbst bei gesunden Bäumen, die wie Pappeln aus Weichholz bestehen, so dass das Bruchrisiko erhöht ist, hat der Bundesgerichtshof entschieden, dass die Gemeinde zwar regelmäßig sorgfältig kontrollieren, aber nicht präventiv sägen muss, um Schadensfälle zu verhindern. Das mag der Betroffene ungerecht finden, es sorgt aber dafür, dass gesunde Bäume nicht aus Furcht vor dem Haftungsrisiko gefällt werden. Zugleich sorgen die Verkehrssicherungspflichten dafür, dass vermeidbare Schadensfälle verhindert werden. Um mit dem Bundesgerichtshof in einer klassischen Entscheidung zum Problem von unerkennbar kranken Stadtbäumen und Haftung zu sprechen:

“Das rechtfertigt aber nicht die Entfernung aller Bäume aus der Nähe von Straßen, denn der Verkehr muss gewisse Gefahren, die nicht durch menschliches Handeln entstehen, sondern auf Gegebenheiten oder Gewalten der Natur beruhen, als unvermeidbar hinnehmen. Eine schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungspflicht liegt in solchen Fällen nur vor, wenn Anzeichen verkannt oder übersehen worden sind, die nach der Erfahrung auf eine weitere Gefahr durch den Baum hinweisen”

Mit anderen Worten, wer seine Bäume regelmäßig kontrollieren lässt, kann relativ guten Mutes in die Wintersaison gehen. Denn wenn Schädigungen nach bestem Wissen und Gewissen ausgeschlossen sind, dann ist auch das Haftungsrisiko minimiert (Olaf Dilling).

2019-12-12T20:49:48+01:0012. Dezember 2019|Allgemein, Umwelt|

Elektromobilität: Masterplan Ladeinfrastruktur

Dass die Treibhausgasemissionen bezogen auf den Sektor “Verkehr” einfach nicht sinken wollen, hat nicht nur mit einem Trend zu immer größeren und schnelleren Autos zu tun. Sondern auch mit dem stockenden Ausbau der Elektromobilität. Das liegt nicht nur an der bis heute viele Käufer nicht überzeugenden Produktpalette für Elektroautos, sondern auch mit der unzureichenden Ladeinfrastruktur: Aktuell gibt es lediglich 21.100 Ladepunkte bundesweit.

Um daran etwas zu ändern, hat das Bundeskabinett  am 18. November 2019 einen Masterplan “Ladeinfrastruktur” beschlossen. Dieser liest sich ambitioniert: Bis 2030 soll es 1 Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte geben, Also ungefähr fünfzigmal so viel wie heute.

Was plant die Bundesregierung genau: Schon in den Jahren 2020 und 21 sollen 50.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte zusätzlich errichtet werden. Davon soll allein die Automobilwirtschaft 15.000 beisteuern. Der Staat will beim Ausbau auch finanziell helfen. Schon im nächsten Jahr soll es 50 Millionen € für private Lademöglichkeiten geben. Gefördert werden sollen u. a. auch Ladepunkte auf Kundenparkplätzen, Tankstellen sollen ordnungsrechtlich verpflichtet werden, Ladepunkte anzubieten. Koordinieren soll den Ausbau eine nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur.

Das Ausbauziel ist ehrgeizig. Gleichwohl: Viel wird von den Ausgestaltungen im Detail abhängen, auch von der auf S. 4 und 10 des Masterplans erwähnten Vereinfachung des Rechtsrahmens. Aufgeführt wird hier leider nur recht diffus eine Neuregelung im Rahmen der anstehenden Novelle des EEG im nächsten Jahr. Diese ist auch dringend erforderlich: Aktuell befindet sich der Ladesäulenbetreiber nämlich in einer merkwürdig schizophrenen Situation: Für das EEG und das Stromsteuerrecht ist er Lieferant und damit steuerpflichtig bzw. muss EEG-Umlage abführen und den Meldepflichten nach dem EEG nachkommen.Seit 2016 gilt er aber nicht mehr als Lieferant nach dem EnWG, so dass die dort geregelten Lieferantenpflichten nicht gelten. Hier wäre eine Vereinfachung und Vereinheitlichung für den rechtssicheren Ausbau hilfreich.

Weiter möchte der Gesetzgeber das Miet– und Wohnungsrecht anpassen. Denn aktuell kann ein Mieter ohne Zustimmung des Vermieters keine Ladestation installieren, auch können die anderen Miteigentümer in einer WEG–Gemeinschaft dem einzelnen Wohnungseigentümer einen Strich durch die elektromobile Rechnung machen.Wer sich keine Ladestation bauen darf, kauft aber auch kein E-Auto.

Nicht erwähnt ist leider die Abgrenzung von eigenversorgten Mengen von den Strommengen, die an Dritte geliefert werden: Fehler bei der Abgrenzung privilegierter von nicht privilegierter Mengen sind sanktionsbewehrt und können schwerwiegende Folgen für die Privilegierung haben. Dies erhöht die Bereitschaft der privilegierten Unternehmen naturgemäß nicht, ihre Ladeinfrastruktur für Dritte zu öffnen. Hier sollte – und könnte – der Gesetzgeber pragmatisch nachsteuern, um die bestehende und künftige private Infrastruktur für die Öffentlichkeit nutzbar zu machen (Miriam Vollmer).

 

2019-12-10T14:51:42+01:0010. Dezember 2019|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr|