Keine Selbst­ver­wirk­li­chung durch Motorenlärm

Verbote haben in der Politik seit einiger Zeit den Ruch des Illegi­timen bekommen. Vor allem, wenn sie zu Einschrän­kungen von Konsum­wün­schen führen könnten oder den Kraft­fahr­zeug­verkehr betreffen: Dann mindern sie das Brutto­so­zi­al­produkt und gelten als geschäftsschädigend.
Parallel hat sich jedoch in deutschen Innen­städten eine Szene entwi­ckelt, die auch noch die Nerven der liberalsten Zeitge­nossen auf die Folter spannt: Die sogenannten Autoposer. Mit getunten Motoren fahren sie gerne am Freitag- oder Samstag­abend durch die typischen Ausgeh­meilen und lassen ab und zu ihren Auspuff röhren. Die sich aufdrän­genden, wenig origi­nellen Vergleiche zum Tierreich überlassen wir Ihrer Phantasie.
Vielen Menschen sind solche Poser schon tagsüber ein Dorn im Auge. Aber spätestens um Mitter­nacht ist auch für Menschen, die früh morgens aufstehen müssen oder für Eltern kleiner Kinder der Spaß vorbei. Es ist daher durchaus nachvoll­ziehbar, dass in Mannheim beschlossen wurde, streng gegen Poser vorzugehen.
So wurde der Inhaber eines Jaguar allein im Hochsommer 2016 mehr als 14 Mal von der Bürge­rinnen und Bürgern angezeigt, weil er seinen Motor laut aufheulen ließ. Zusätzlich wurde er von der Polizei etliche Male, oft lange nach Mitter­nacht dabei erwischt. Irgendwann war das Maß voll und die Stadt unter­sagte Anfang Herbst 2016 dem Fahrzeug­halter, bei der Benutzung von Fahrzeugen unnötigen Lärm oder vermeidbare Abgas­be­läs­ti­gungen im Stadt­gebiet Mannheim zu verur­sachen. Verbunden wurde dies mit einer empfind­lichen Zwangsgeldandrohung.
Damit hatte die Sache jedoch noch nicht sein Bewenden. Vielmehr zog der Autofahrer gegen die Verfügung vor das Verwal­tungs­ge­richt. Das Gericht prüfte nun auf der Grundlage einer im Landes­recht veran­kerten polizei­recht­lichen General­klausel und § 30 Abs. 1 StVO, ob dem Fahrzeug­halter unnötiger Lärm oder vermeidbare Abgas­be­läs­tigung nachge­wiesen werden konnte. Es entschied, dass dafür keine objektive Messung notwendig sei, sondern dass das Zeugnis der Polizei­be­am­tinnen und ‑beamten ausreichen würde. Im Übrigen sei auch die sehr umfas­sende zeitliche und räumliche Eingrenzung zulässig, wenn es sonst aller Voraus­sicht nach zu einer Verla­gerung kommen würde (Olaf Dilling).
2021-09-16T22:08:59+02:0016. September 2021|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wann ist eine Pipeline „fertig“?

Nord Stream 2, das hat vermutlich jeder der Presse entnommen, hat vorm Oberlan­des­ge­richt (OLG) Düsseldorf am 28. Mai 2021 einen wichtigen Prozess verloren (3 Kart 211/20). So viel ist klar. Doch: Was genau war hier eigentlich das Thema? Und wieso hat das OLG Düsseldorf gegen die Nord Stream 2 AG entschieden?

Gegen­stand des Verfahrens war ein Beschluss der Bundes­netz­agentur (BNetzA) vom 15. Mai 2020. Die BNetzA hatte nämlich den Antrag der Nord Stream 2 AG abgelehnt, die Pipeline zwischen Russland und Zentral­europa von der Regulierung freizu­stellen. Diese Freistellung war der Nord Stream 2 AG wirtschaftlich wichtig, weil mit dem Zwang zu Regulierung u. a. die Trennung von Netz und Vertrieb verbunden ist, aber auch die Notwen­digkeit, regulierte Netzent­gelte zu kalku­lieren und den Dritt­zugang zur Netzin­fra­struktur zu ermög­lichen. Für Nord Stream 2 stand also Einiges auf dem Spiel.

Dass die Nord Stream 2 AG überhaupt einen Freistel­lungs­antrag beantragen konnte, beruht auf einer Ausnah­me­vor­schrift: § 28b Abs. 1 EnWG, der den Art. 49a Änderungs­richt­linie umsetzt, erlaubt die Freistellung für Gasver­bin­dungs­lei­tungen zwischen der EU und einem Dritt­staat, für die neben einer Reihe anderer Voraus­set­zungen ein Stichtag für die abgeschlossene Fertig­stellung gilt: Der 23. Mai 2019. Das OLG Düsseldorf hatte sich also mit der Frage zu beschäf­tigen, ob an diesem Tage die Pipeline Nord Stream 2 fertig war.

Nun ist bekannt, dass die Pipeline im landläu­figen Sinne bis heute nicht fertig ist. Nur einer der beiden Röhrenstränge wurde im Juni 2021 fertig­ge­stellt, der andere noch nicht. Doch die Nord Stream 2 AG  argumen­tierte, der Begriff der Fertig­stellung sei anders zu verstehen: Statt einer baulich-techni­schen Fertig­stellung sei der Begriff der Fertig­stellung hier wirtschaftlich-funktional zu inter­pre­tieren. Danach sei es gleich­gültig, ob die Pipeline schon existiere, es käme auf die finale und nicht mehr umkehrbare Inves­ti­ti­ons­ent­scheidung an. Dies begründete das Unter­nehmen – bzw. seine Anwälte – mit einer ausge­sprochen umfas­senden, verschlun­genen Inter­pre­tation des Unionsrechts.

Das OLG Düsseldorf ließ sich darauf indes nicht ein. In Rn. 65 begründete es seine Sicht auf die streit­ent­schei­dende Norm und führte aus:

„Mit dem Begriff der Fertig­stellung wird nach dem allge­meinen Sprach­ge­brauch zum Ausdruck gebracht, dass die Herstellung einer Sache abgeschlossen bzw. beendet ist.“

Mit anderen Worten: Geld ausgeben zu wollen, reicht nicht. Fertig ist nur eine physisch vorhandene Leitung. Dies ergebe sich neben Wortlaut und Sinn und Zweck der Regelung u. a. auch aus den anderen Sprach­fas­sungen der Richt­linie und andere Regelungen, die auf die „Fertig­stellung“ abstellen. Auch die sich anschlie­ßende Grund­rechts­ar­gu­men­tation überzeugte die Richter nicht.

Alaska, Pipeline, Öl, Wahrzeichen

Was also nun? Die Nord Stream 2 AG kann sich an den Bundes­ge­richtshof (BGH) wenden. Unter­liegt sie auch hier, so muss sie sich wie andere Netzbe­treiber in Deutschland auch der Regulierung des Netzes und seiner Nutzungs­ent­gelte unterwerfen.

Wie man hört, soll es aber auch schon anderen Unter­nehmen gelungen sein, trotzdem profi­tabel zu arbeiten (Miriam Vollmer).

2021-08-31T22:51:36+02:0031. August 2021|Allgemein, BNetzA, Energiepolitik, Gas|

Verkehrs­wende im Wahlpro­gramm der LINKEN

Fahhradzeichen auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil
Das Wahlpro­gramm der Partei Die LINKE ist bei dieser Wahl tatsächlich eins der spannen­deren Programme, weil die LINKE sich mit dem Thema Ökologie mitunter in der prakti­schen Politik etwas schwer tut. Dagegen ist das Wahlpro­gramm in seinen Aussagen relativ eindeutig und setzt in Punkto Verkehrs­wende unter dem Stichwort „Bezahlbare und klima­freund­liche Mobilität für alle“ durchaus Schwerpunkte:

  • Bus und Bahn sollen als Alter­native zum motori­sierten Indivi­du­al­verkehr ausgebaut werden
  • Der Nahverkehr soll attrak­tiver und schritt­weise kostenlos gemacht werden
  • In die Schiene soll inves­tiert und das Bahnfahren billiger werden
  • Städte sollen autoärmer und Ziele mit ÖPNV, zu Fuß und mit dem Rad erreichbar werden
  • Liefer­verkehr soll öffentlich organi­siert werden.

Inter­essant ist in dem Zusam­menhang eine Mobili­täts­ga­rantie für den öffent­lichen Raum durch Reakti­vierung still­ge­legter Schie­nen­strecken und durch mindestens Stundentakt für Busse zwischen Gemeinden und zu nächst­grö­ßeren Städten zwischen 6 und 22 h. Weiterhin tritt die LINKE für eine Umwandlung der Pendler­pau­schale in ein sozial gerechtes Mobili­tätsgeld ein, für die Abschaffung des Dienst­wa­gen­pri­vilegs und die Einführung von generellen Tempolimits.

Insgesamt finden sich im Wahlpro­gramm einige Ansätze, welche die Verkehrs­wende befördern könnten. Die Frage ist bei vielen der eher kostspie­ligen Maßnahmen, wie sie sich gegen­fi­nan­zieren lassen (Olaf Dilling).

2021-08-18T18:03:48+02:0018. August 2021|Allgemein|