Darüber dass der motori­sierte Indivi­du­al­verkehr in deutschen Städten an Grenzen gelangt, Staus und zugeparkte Straßen zur Regel werden, darüber kann es eigentlich kaum Streit geben. Wohl aber darüber, was daraus folgt. Soll der Kfz-Verkehr stärker beschränkt werden oder sollen zunächst einmal Alter­na­tiven bereit­ge­stellt werden? Und wie könnten diese Alter­na­tiven aussehen?

Wer weiterhin nicht auf das Auto verzichten will, zumindest nicht zu bestimmten Gelegen­heiten, etwa beim monat­lichen Großeinkauf, beim Besuch im Möbelhaus, oder dem Famili­en­ausflug zu den Eltern auf dem Land, für den ist Car-Sharing vielleicht die Alter­native der Wahl. Car-Sharing ist aus zwei Gründen ein wichtiger Baustein der Verkehrs­wende: Es reduziert den Ressourcen- und Platz­bedarf für Kfz ganz drastisch, wenn sich viele Haushalte ein einziges Fahrzeug teilen können. Außerdem setzt es Anreize, das Auto wirklich nur noch dann zu nutzen, wenn es keine sinnvollen und komfor­tablen Alter­na­tiven gibt. Denn der Preis für die Inves­tition und Unter­haltung eines eigenen Autos fällt fast völlig weg, so dass im Wesent­lichen für die Fahrt selbst gezahlt wird.

Aus diese Gründen wird Car-Sharing auch staat­li­cher­seits gefördert. Oder genauer gesagt, es gibt eine Rechts­grundlage für zahlreiche Förder­mög­lich­keiten und Privi­le­gie­rungen. Ob von dieser Grundlage, dem Gesetz zur Bevor­rech­tigung des Carsharing (Carsha­ring­gesetz – CsgG) von 2017 auch tatsächlich Gebrauch gemacht wird, liegt vor allem an den Kommunen.

Im Gesetz findet sich zunächst eine Definition des Car-Sharing. Diese geht in § 2 Nr. 1 CsgG von einer unbestimmten Anzahl von Fahrern und Fahre­rinnen aus und schließt damit das private Teilen von Kfz unter einer geschlos­senen Gruppe von Verwandten oder Bekannten aus. Dies nicht, weil diese Formen des Teilens nicht auch sinnvoll wären, aber weil die Missbrauchs­gefahr zu groß ist.

Anerkannt wird jedoch sowohl das tradi­tio­nelle stati­ons­ba­sierte Autoteilen (Nr. 4) als auch die frei flottie­renden Sharing-Angebote ohne feste Parkplätze (Nr. 3). Außerdem werden aufgrund eines weiten Unter­neh­mens­be­griffs in  § 2 Nr. 2 CsgG sowohl gewerb­liche als auch gemein­nützige Modelle umfasst.

Auf Basis dieser Definition des Car-Sharings, die auch eine Kennzeichnung der entspre­chender Fahrzeuge nach § 4 CsgG ermög­licht, sind Bevor­rech­ti­gungen möglich, die in § 3 CsgG geregelt sind. Beispiels­weise haben Kommunen die Möglichkeit, auf öffent­lichen Straßen und Plätzen spezielle Parkplätze für Car-Sharing-Fahrzeuge auszu­weisen. Davon sind sowohl stati­ons­ba­sierte als auch nicht-stati­ons­ba­sierte Fahrzeuge erfasst, so dass die Einrichtung der Car-Sharing-Parkplätze auch dazu dienen kann, in Geschäfts­vierteln oder anderen Zielorten die Parkplatz­suche zu erleichtern. Ebenso kann eine Kommune beschließen, nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 CsgG die Parkge­bühren für Car-Sharing zu reduzieren.

Geregelt sind in dem Bundes­gesetz auch gemäß § 5 CsgG die Ausweisung von Car-Sharing-Stationen einzelner Anbieter als Sonder­nutzung auf Bundes­straßen. Dies muss nach § 5 Abs. 2 CsgG im Wege eines diskri­mi­nie­rungs­freien und trans­pa­renten Auswahl­ver­fahrens erfolgen. Alles in allem stehen den Kommunen mit dem Carsharing-Gesetz Instru­mente zur Verfügung, Anreize für das Nutzen von Car-Sharing-Angeboten zu setzen. Auch wenn dies bei Eigen­tümern von privaten Pkw zunächst unbeliebt sein mag: Es kommt letztlich auch ihnen indirekt zu Gute, wenn der Parkdruck in den Städten aufgrund des wesentlich gerin­geren Platz­be­darfs von Car-Sharing nachlässt (Olaf Dilling).