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Über Dr. Olaf Dilling

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Kein Drittschutz durch Umweltzone

Wenn A etwas Verbotenes tut und B dadurch ein Schaden entsteht, dann geht man landläufig davon aus, dass B ein Recht haben sollte, A daran zu hindern oder sogar Schadensersatz von ihm zu bekommen. So einfach ist es im deutschen Recht dann aber letztlich doch nicht. Bei Verboten im öffentlichen Recht wird vielmehr regelmäßig gefragt, ob das Verbot überhaupt dazu dienen sollte, B zu schützen.

Wenn A zum Beispiel eine Verkehrsampel, oder auf Behördendeutsch Lichtzeichenanlage, bei Rot überfährt, dann ist klar, dass der Fußgänger B, wenn er diese Ampel gerade überquert und angefahren wird, Schadensersatz bekommen dürfte. Sagen wir aber, er quert die Straße 500 m weiter an einer unübersichtlichen Stelle und wird dort ebenfalls von A überfahren, dann wäre ein vorheriges Überfahren der Ampel zwar auch ursächlich. Denn wenn A dort gewartet hätte, hätte B in der Entfernung die Straße vermutlich längst überquert gehabt. Aber die Tatsache, dass A die rote Ampel missachtet hat, wäre dann trotzdem kein Grund für Schadensersatz, denn das entsprechende Verbot soll verhindern, dass Fußgänger die an der LZA queren geschützt werden, nicht an irgend einer anderen Stelle im Verkehrsgeschehen.

Eine vergleichbare Frage wurde neulich im Zusammenhang mit Umweltzonen vor dem Bundesgerichtshof (BGH) verhandelt. Trotz eines nach dem lokalen Luftreinhalteplan bestehenden Lkw-Durchfahrtsverbots auf Grundlage von § 40 BImSchG waren Fahrzeuge einer bestimmten Spedition immer wieder in eine Straße eingefahren. Die Anwohner hatten daher unter anderem gemäß § 1004 in Verbindung mit § 823 Abs. 2 BGB auf Unterlassung geklagt. Aufgabe des Gerichts war es nun, zu überlegen, ob das Fahrverbot, das im Zusammenhang mit der Umweltzone ausgesprochen war, dazu diente, die Anwohner vor Luftverschmutzung zu schützen. Die auf den ersten Blick überraschende Antwort: Nein, dazu dient es nicht.

Denn nach der Auffassung des Gerichts sollen Umweltzonen die Belastung durch Luftschadstoffe in einem größeren Gebiet reduzieren, nicht im unmittelbaren Nahbereich:

Im Streitfall wurde das Lkw-Durchfahrtsverbot nicht für bestimmte Straßen zur Reduzierung der die dortigen Anlieger beeinträchtigenden Schadstoffkonzentrationen, sondern grundsätzlich für das gesamte Stadtgebiet angeordnet, um allgemein die Luftqualität zu verbessern und der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten entgegenzuwirken. Die Kläger sind insoweit nur als Teil der Allgemeinheit begünstigt. Bereits dies spricht gegen die Annahme, ein Schutz von Einzelinteressen in der von den Klägern begehrten Weise sei Intention des streitgegenständlichen Lkw-Durchfahrtsverbots.

So richtig zwingend erscheint uns die Entscheidung zwar nicht, denn letztlich ist die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für die Luftreinhaltung kein reiner Selbstzweck. Sondern er dient auch dem Gesundheitsschutz aller Anwohner. Und auch die Allgemeinheit ist kein Abstraktum, das über allem schwebt, sondern setzt sich aus einzelnen Bürgern zusammen. Trotzdem ist die Verneinung des Anspruchs im Ergebnis nachvollziehbar. Aber eher deswegen, weil ein konkreter Schaden der Anwohner vermutlich schwer nachzuweisen gewesen wäre. Darauf geht der BGH in seiner Pressemitteilung gar nicht ein.

Übrigens: Dass die Anwohner keine subjektiven Rechte haben, die sie vor Gericht einklagen könnten, heißt übrigens nicht, dass die Durchfahrt mit LKWs nun erlaubt wäre, es ist aber allein in der Verantwortung der Ordnungsbehörden, das Verbot durchzusetzen. Da es um die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten geht, haben sie dabei gewisse Ermessenspielräume (Olaf Dilling).

2022-07-19T11:34:15+02:0012. Juli 2022|Allgemein, Immissionsschutzrecht, Umwelt, Verkehr|

Flaniermeile Volksdorf findet statt!

Nicht erst seit Beginn der Pandemie ist die Verödung von Innenstädten ein Thema. Dieses Thema polarisiert gerade auch in verkehrspolitischer Hinsicht. Viele Geschäftsleute und Politiker sind weiterhin der Auffassung, dass Menschen typischerweise mit dem Auto direkt in die Innenstädte wollen. Dagegen reift in anderen städtischen Quartieren die Einsicht, dass die Attraktivität der Innenstädte, Wohn- und Geschäftsbereiche durch Wegfall von öffentlichen Parkplätzen nicht sinkt, sondern steigt.

So haben die Berliner Bezirke Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg dieses Jahr beschlossen, bestimmte Stadtviertel gänzlich ohne öffentliche Parkplätze zu gestalten. Betroffen sind der Gräfekiez und das Scheunenviertel. Wer die Straßenzüge kennt, dürfte das nachvollziehen können. Es ist wegen parkender Kraftfahrzeuge kaum Platz in den Straßen und angesichts der Anzahl der Haushalte in großen Mehrfamilienhäusern wäre es ohnehin kaum möglich, allen Parkplätze zu bieten. Da ist es konsequent, die relativ geringe Anzahl an Parkmöglichkeiten denjenigen zur Verfügung zu stellen, die sie wirklich brauchen: Menschen mit Behinderung, dem Lieferverkehr, Taxis und Carsharing zum Beispiel. Der Rest des knappen öffentlichen Raums kann dann produktiveren Zwecken zur Verfügung stehen, wie dem Fortkommen von Fußgängern und Fahrradfahrern, der Verbesserung der Aufenthaltsqualität, insbesondere auch gastronomischen Angeboten.

Dass solche Maßnahmen selten konfliktfrei vonstattengehen, ist nachvollziehbar. Denn Veränderungen, auch wenn sich sich langfristig oft als Verbesserungen herausstellen, sind oft erstmal schmerzhaft. Insofern sind Gemeinden gut beraten, wenn sie vor ihrer Durchführung die rechtlichen Spielräume beachten. Aufschlussreich ist insofern eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) Hamburg. Darin setzt sich das VG mit einer zunächst temporären Maßnahme im Frühjahr und Frühsommer diesen Jahres in Hamburg-Volksdorf auseinander, die im Wege des Verkehrsversuchs eine sogenannte Flaniermeile im Zentrum des Stadtviertels einrichten wollte. Auch hier sollen alle öffentlichen Parkplätze entfallen. Zusätzlich soll die den Kraftfahrzeugen zur Verfügung stehende Fahrbahn verengt werden, um Platz für andere Nutzungen zu schaffen. Ziel war es, für “Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrende temporär attraktive Flanierquartiere” zu schaffen, die “mit hoher Aufenthaltsqualität” überzeugen. Getragen ist das Ganze von einem städtebaulichen Rahmenplan, in dem ein Konzept für entspanntes Einkaufen zwischen Natur und Kultur entwickelt wurde.

Gegen die temporäre Maßnahme haben sich mehrere Geschäftsleute mit einem Eilantrag gewendet. Die zukünftige Einrichtung der Flaniermeile würde das Anfahren ihrer Geschäfte durch Hilfskräfte, Kunden, Besucher und Lieferanten verhinderen. Dadurch seien sie in der Nutzung der Straße beschränkt. Als Anlieger seien sie in ihren Eigentumsrechten aus Art. 14 Abs. 1 GG betroffen. Sie würden darüber hinaus mit Umsatzseinbußen rechnen. Insofern sei auch Art. 12 GG betroffen. Zur Rechtfertigung des Eingriffs auf Grundlage des § 45 StVO könne sich die Straßenverkehrsbehörde nicht auf eine geordnete städtebauliche Entwickung berufen. Andere Rechtsgüter würden ausscheiden, da keine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs bestehe.

Das VG Hamburg hat den Antrag in seinem Beschluss vom 05.05.2022 (Az. 5 E 1724/22) abgewiesen, so dass die Flaniermeile Volksdorf wie geplant stattfinden kann. Ein Eingriff in die genannten Grundrechte wurde vom Gericht nicht angenommen. Denn die Abschaffung der Parkplätze würde die Gewerbetreibenden nicht direkt in ihrer Berufsausübung betreffen. Für eine Betroffenheit des Art. 12 GG wäre eine objektiv berufsregelnden Tendenz der streitgegenständlichen Maßnahme erforderlich. Diese wiederum würde einen engen Zusammenhang der Regelungen mit der Berufsausübung der Antragsteller erfordern, die das Gericht nicht erkennen konnte.

Ebenso bestätigt das Gericht im Zusammenhang mit Art. 14 GG die geltende Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht zum Anliegergebrauch und dem mangelnden Schutz öffentlicher Parkplätze. Der Anliegergebrauch schütze nur “den notwendigen Zugang des Grundstücks zur Straße und seine Zugänglichkeit von ihr”. Nicht gewährleistet werde “die Erreichbarkeit des eigenen Grundstücks mit Kraftfahrzeugen des Eigentümers oder gar jeder Anliegerverkehr”.

Zudem kommt das Gericht zur Auffassung, dass die Maßnahmen sich auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen lassen dürften. Dafür kommt die geordnete städtebauliche Entwicklung als Rechtfertigungsgrund in Frage. Dies setzt ein städtebauliches Verkehrskonzept voraus, das jedoch auch vorliegen würde. Die Entscheidung zeigt, dass die Sorgen vor Gegenwind bei der Einschränkung von Parkraum und sonstigen Verkehrsflächen für Kraftfahrzeuge in rechtlicher Hinsicht geringer sind, als oft angeommen wird. Es gibt schlicht kein Recht auf wohnort- oder geschäftsnahe Parkplätze. Wichtig für die Gemeinde ist, jedoch entsprechende Maßnahmen auf ein städtebauliches Verkehrskonzept zu stützen (Olaf Dilling).

 

2022-07-06T11:44:59+02:006. Juli 2022|Verkehr|

Der geschenkte Erdaushub

Zugegeben gehören Juristen nicht zu den beliebtesten Berufsgruppen. Jedenfalls rangierten Juristenparties im Studium an Beliebtheit eher in den hinteren Rängen, so irgendwo zusammen mit BWL und jedenfalls weit hinter Kunstgeschichte, Philosophie oder Naturwissenschaften.

In manchen Fällen wird auch direkt deutlich, woran das liegt. Bei einem abfallrechtlichen Lehrgang für Betriebsbeauftragte hat uns neulich ein Teilnehmer sein Leid geklagt. Tätig in der Entsorgungsbranche habe er immer mal wieder Ärger mit der Umweltbehörde. Das sei auch der Grund, warum er nun diesen Lehrgang besuchen müsse. Das sei auf Anordnung erfolgt. Natürlich gäbe es so gut wie nie einen stichhaltigen Grund für den Ärger. Es handele sich oft schlicht um Lappalien.

Zum Beispiel war da die Sache mit dem Erdaushub. Ein Kunde hatten einen Container bestellt, weil er im Garten Erdarbeiten zum Bau eines Fundaments durchgeführt hatte. Dabei war ein großer Haufen besten Mutterbodens übrig geblieben. Nun traf es sich, dass ein anderer Hauseigentümer in der Nachbarschaft das gegenteilige Problem hatte. Er brauchte Erde, um ein Beet anzulegen. Was lag näher als zwischen den beiden Kunden zu “makeln” und den Erdboden nicht auf die Deponie, sondern nur zwei Straßen weiter zu bringen. Nicht gerechnet hatte der Entsorgungsunternehmer mit einem wachsamen Nachbarn.

Der meldete den ganzen Vorgang der Behörde, die wiederum Auskunft über die Herkunft des Bodens und Aufschluss über den Zuordnungwert der Länderarbeitgemeinschaft Abfall (LAGA) verlangte. Denn da der Boden aus einem urban geprägten Gebiet stamme, in dem Altlasten grundsätzlich nicht ausgeschlossen werden können, sei nur bei einem LAGA Zuordnungswert von Z0 eine Einbringung in einen anderen Garten unbedenklich. Schweren Herzens musste der Entsorgungsunternehmer den Boden wieder in den Container schaufeln und zur nächsten Deponie fahren. Denn eine Beprobung wäre in diesem Fall zu aufwendig gewesen.

So geht es manchmal. Man will nur nett sein, einem Gartenbesitzer helfen und die Deponie von wertvollem Boden entlasten und hat dabei doch das Nachsehen. Die Behörde wird sagen, dass das in diesem Fall ja so sein mag, aber schließlich auch Eigentümer von Grundstücken mit Altlasten auf die Idee kommen könnten, die Deckschicht ihre Grundstückes großzügig an andere zu verschenken. Und dass die potentiellen Empfänger derartiger Zuwendungen mit Pferdefuß den Umweltjuristen in deutschen Ämtern dankbar sein sollten. Denkbar ist das natürlich. Ob dieses Argument den Teilnehmer des Lehrgangs überzeugt hat, ist eine andere Frage (Olaf Dilling).

2022-06-30T23:41:12+02:0030. Juni 2022|Umwelt|