Über Olaf Dilling

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Brauchen wir eine ökolo­gische Schul­den­bremse? Ein politi­scher Kommentar.

Wenn sich wichtige politische Weichen­stel­lungen ereignen, fällt es manchmal schwer, sich weiterhin primär dem juris­ti­schen Tages­ge­schäft zu widmen. Selbst wenn das noch so drängt. Und das ist wohl auch richtig so, beim Anwalts­beruf. Denn so technisch Rechts­be­ratung gerade im Bereich öffent­licher Infra­struk­turen manchmal rüber­kommt, so sehr ist sie doch in einen politi­schen Kontext einge­bettet und nur aus ihm heraus verständlich. Darüber hinaus ist es auch Aufgabe von Anwälten, im Rahmen ihrer Möglich­keiten die politische Diskussion so zu beein­flussen, dass die Gesetze mit denen sie hantieren, Sinn machen. Dies gibt ihnen dann auch bei ihrer Anwendung einen (berufs- und wettbe­werbs­rechtlich übrigens vollkommen lupen­reinen) Vorteil. Zeitung zu lesen bzw Rundfunk zu hören, ist daher auch – und gerade – in Zeiten sozialer Netzwerke anwalt­liche „Berufs­pflicht“!

[Robert Habeck (Grüne), Olaf Scholz (SPD) und Christian Lindner bei der Unter­zei­chung des Koali­ti­ons­ver­trags im Dezember 2021 [Photo by Sandro Halank / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0]]

Was in den letzten Tagen passiert ist, genau gesagt am 06.11.2024, wird starke – viele sagen: „histo­rische“ – Auswir­kungen auf Themen wie Klima, Energie und Verkehr haben. Da ist es gleich­gültig, ob auf globaler, auf natio­naler oder lokaler Ebene. Das heißt, auf die eine oder andere Art wird uns als Energie- und Umwelt­rechtler dieser politische Wende­punkt mindestens in den nächsten vier Jahren weiter begleiten.

Die Hoffnung, dass Klima­ziele noch zu halten sind, ist für viele in weite Ferne gerückt, sowohl durch den Sieg des Klima­leugners Trump als auch durch das Scheitern der Ampel, die als Regierung eines „Klima­kanzlers“ angetreten war. Das Versprechen dieser Regierung war u.a. einzu­lösen, was das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt der Bundes­re­gierung in seinem Klima­be­schluss aufge­geben hat: Sie muss den zukünf­tigen Genera­tionen noch Freiheiten bei der Nutzung fossiler Brenn­stoffe einräumen. Die Spiel­räume die bis 2030 zum Ausstoß von CO2 noch bestehen, dürfen nicht bereits frühzeitig von den Eltern ausge­schöpft werden, so dass ihre Kinder auch noch konsu­mieren können.

Nun stellt sich diese Frage der Genera­tio­nen­ge­rech­tigkeit nicht nur im Klima­schutz und über Art. 20a GG. Sie stellt sich genauso auch bezüglich Art. 109 GG, der Schul­den­bremse, in Bezug auf den Staats­haushalt. Legen sich hier zwei Grund­ge­setz­ar­tikel gegen­seitig „Patt“?

Für eine solche Situation haben Verfas­sungs­ju­risten aus langer Erfahrung natürlich eine Lösung parat. Das Zauber­wörtchen heißt „praktische Konkordanz“. Das klang für mich als Jurastudent im ersten Semster immer ein bisschen wie ein obskures, hinter Schleiern des Beratungs­ge­heim­nisses verbor­genes Aller­hei­ligstes des Grund­ge­setzes, das in Karlsruhe (und nur dort!) sorgsam gehütet wird. Wenn aber die Schleier im weiteren Verlauf des Studiums fallen, ist es dann doch ziemlich simpel: Es geht einfach darum, jedes Grund­recht bzw. Verfas­sungs­gebot, so gut wie möglich zur Geltung kommen zu lassen. Das setzt voraus, dass eher auf Synergien als auf Wider­sprüche geschaut wird. Das ist kein Hexenwerk sondern folgt den klugen Regeln der schwä­bi­schen Hausfrau. Es geht darum, den staats­recht­lichen Hefekuchen erst mal (bei ca. 37° C) ordentlich gehen zu lassen, statt ihn sofort wie die Beute der drei Räuber mit rotem, grünen und gelben Hut unter­ein­ander aufzu­teilen. Zugluft und Türen­knallen lassen Hefeteig bekanntlich zusammenfallen.

Mit einem Minimum an politi­schen Willen und Zusam­menhalt hätte es den Fraktionen der Ampel dann nicht so schwer fallen dürfen, entspre­chende Synergien und Schnitt­mengen zu finden:

  • Wenn es um Klima­schutz geht, hätte es – erstens – darum gehen müssen, markt­ver­zer­rende Subven­tionen und selektive Steuer­ver­güns­ti­gungen zu streichen.
  • Zweitens wäre nach kosten­neu­tralen Instru­menten zu suchen gewesen, etwa ein Tempo­limit oder andere ordnungs­recht­liche Maßnahmen, die viel CO2 hätten sparen können, ohne den Staats­haushalt zu belasten.
  • An dritter Stelle kommen schließlich solche Maßnahmen, die zunächst zwar staat­liche Inves­ti­tionen erfordern, die sich aber über die Jahre amorti­sieren und daher auf lange Sicht ebenfalls kosten­neutral sind.

Nur bei der dritten Art von Maßnahmen, die aller­dings die entschei­denden sind, stellt sich überhaupt die Frage der Verein­barkeit von Art. 20a und 109 GG. Und der vermeint­liche Wider­spruch lässt sich durch eine ökono­misch und ökolo­gisch intel­li­gente Gestaltung von Maßnahmen auflösen. Nehmen wir einen Kfw-Kredit, über die eine energe­tische Sanierung oder eine Wärme­pumpe gefördert wird. Dadurch wird der Staats­haushalt zunächst belastet. Die begüns­tigten Bürger verpflichten sich jedoch dazu, den Kredit zurückzuzahlen.

Aus Sicht der FDP mögen solche Inves­ti­tionen durch den Staat unsinnig sein. Denn aus markt­li­be­raler, an den Lehren von Hayek und Friedman orien­tierter Sicht weiß der Staat immer weniger als „der Markt“ und die Summe seiner vielen dezen­tralen Beobachter. Darauf kommt es aber auch gar nicht an. Denn die Ressource, um die es geht ist in der Politik weniger Wissen, als Vertrauen. In diesem Fall das Vertrauen in die Verwirk­li­chung einer politi­schen Zielsetzung, nämlich die Netto-Klima­neu­tra­lität Deutsch­lands bis 2045 zu erreichen.

Die Erwartung, die ein „Klima­kanzler“ berech­tig­ter­weise weckt und in die sowohl Bürger als auch vor allem Wirtschafts­un­ter­nehmen vertrauen müssen, ist die Amorti­sation dieser Inves­tition in energe­tische Maßnahmen oder Wärme­pumpen durch entspre­chend sinkende Strom­kosten. Was könnte der Staat tun, um das Vertrauen der Bürger oder Unter­nehmen zu gewinnen? Ganz einfach: Er könnte eine Wette mit seinen Bürgern abschließen, des Inhalts, dass der Bürger darle­hens­fi­nan­ziert eine private Inves­tition in eine Hausiso­lierung und Wärme­pumpe tätigt und dafür sinkende Brutto-Energie­kosten und insbe­sondere sinkende Strom­preise garan­tiert bekommt. Diese Wette könnte darin bestehen, dass die Rückzahlung des Darlehens an den Strom­preis­index gekoppelt ist. Mit anderen Worten stellt der Bürger ein Sparschwein auf, zahlt monatlich ein, was er an Energie­kosten spart. Am Ende des Jahres gibt er das ersparte Geld der Kfw zurück, es fließt in den Staat­haushalt und hilft, die Schul­den­bremse einzuhalten.

Ach so, eine weitere Wette hatte der Staat gleich­zeitig mit dem Bürger auch noch geschlossen. Das Darlehen mit der Kfw ist ihm nicht umsonst zinslos (oder zu einem niedrigen, gleich­blei­benden Zins) gewährt worden. Der Staat wettet also mit dem Bürger, dass er eine niedrige Inflation einhält. Tut er es nicht, verliert der Staat seine Wette. Auch dies dient bei entspre­chend vielen Darlehen, dass der Staat ein Interesse daran hat, die Inflation niedrig zu halten. Ökolo­gische und ökono­mische Nachhal­tigkeit gehen so Hand in Hand. Hinter dem Schleier der prakti­schen Konkordanz sind Art. 20a und Art. 109 GG … naja, zumindest gute Freunde.

Hätte, hätte. Wie geht es weiter? Um die Frage in der Überschrift noch zu beant­worten. Nein! Wir brauchen keine ökolo­gische Schul­den­bremse. Denn wir haben sie bereits in Art. 20a GG. Wir müssen diesen Artikel nur in Überein­stimmung mit der oben genannten Recht­spre­chung des BVerfG anwenden.

Also, wie geht es weiter? Eine Bundes­re­gierung, die auf dem Boden des Grund­ge­setzes steht, wird gar nicht umhin­kommen, die ökolo­gische Schul­den­bremse anzuwenden. Das trotzig gegen ökolo­gische Gebote gerichtete „Heraus­reißen“ von Windkraft­an­lagen, nur weil sie „häßlich“ sind, dürfte auf vehementen Wider­spruch aus Karlsruhe und aus Leipzig, dem Sitz des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts, stoßen. Das würde einen Trump nicht schrecken. Bei der biederen CDU darf man aber davon ausgehen, dass sie den Rechts­staat nicht so schnell auf dem Müllhaufen der Geschichte verab­schieden wird. (Olaf Dilling)

2024-11-12T22:49:11+01:0012. November 2024|Kommentar, Strom, Umwelt|

Der vergat­terte Verbindungsweg

Fahrrad­fahrer kennen diese Entschleu­ni­gungs­gatter, die sie zum Langsam­fahren zwingen sollen, zur Sicherheit des Fußver­kehrs oder vor der Querung großer Straßen. Oft werden sie aber auch gebaut, um Kfz von einem Weg auszu­sperren. Sie sind für Fahrrad­fahrer nervig und mitunter ist es nicht möglich, mit Anhänger oder einem Lastenrad durchzufahren.

Im schleswig-holstei­ni­schen Örtchen Reinbek bei Hamburg hat sich ein Radfahrer so über die Gatter­schranken auf dem Verbin­dungsweg zwischen Liebig­straße und dem Schnee­witt­chenweg geärgert, dass er deswegen vor Gericht gezogen ist. Zugegeben hört sich das nicht nach einem weltbe­we­genden Thema an. Aber die Gerichte wurden nun schon in Anspruch genommen. Daher wollen wir die Gelegenheit nutzen, die Entscheidung kurz anzuschauen. Sie haben sich übrigens nicht verlesen: Gerichte (pl.), denn auch das schleswig-holstei­nische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Schleswig wurde in der Berufung mit der Frage befasst.

Das OVG hat zunächst klarge­stellt, dass mit einer Gatter­schranke, die primär bezwecken soll, dass keine Kfz auf einem per Zeichen 239 angeord­neten Gehweg fahren, keine Anordnung verbunden ist. Denn das Verbot für Kfz sei bereits durch die Anordnung des Sonderwegs getroffen worden.

Obwohl der Gehweg auch für den Radverkehr freige­geben ist, ist der Kläger als Radfahrer in seiner Benutzung des Gehwegs nicht beein­trächtigt. Da die Gatter­schranken in dem Fall 1,90 m Abstand vonein­ander haben, sei ausrei­chend Platz, um sie zu passieren, ohne vom Rad abzusteigen. Dass der Kläger seine Geschwin­digkeit reduzieren muss, insbe­sondere wenn viel Fußverkehr unterwegs ist, sei keine Einschränkung. Denn auf für den Radverkehr freige­ge­benen Gehwegen gibt es für den Radverkehr ohnehin eine Beschränkung auf Schritt­ge­schwin­digkeit. Im Übrigen muss auf Fußgänger besondere Rücksicht genommen werden. Sie dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Im Notfall müssen Radfahrer sogar stehen bleiben und absteigen. (Olaf Dilling)

2024-11-07T16:32:05+01:007. November 2024|Rechtsprechung, Verkehr|

Verkehrs­pläne und städte­bau­liche Konzepte

Mit der jüngsten Reform der StVO bekommt die Stadt- und Verkehrs­planung einen neuen Stellenwert. So können nicht nur zum Schutz der Umwelt und Gesundheit, sondern auch zur Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung straßen­ver­kehrs­recht­liche Maßnahmen ergriffen werden. Auf dieser Grundlage können z.B. nach § 45 Abs. 1 Nr. 7 StVO Busspuren ausge­wiesen oder Flächen für Fuß- und Fahrrad­verkehr bereit­ge­stellt werden. Auch die Ausweitung der Parkraum­be­wirt­schaftung mit Bevor­rech­tigung für Bewohner (Bewoh­ner­parken) ist nach § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO auf Grundlage eines städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­schen Konzepts möglich.

Aber was genau wird eigentlich unter einem städte­bau­lichen Konzept verstanden? Eine klare gesetz­liche Definition gibt es dafür nicht.  Aller­dings findet sich in § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB das sogenannte „städte­bau­liche Entwick­lungs­konzept“. Dieses ist bei der Aufstellung von Bauleit­plänen zu berück­sich­tigen. Es ist jedoch selbst kein förmliches Planungs­in­strument, sondern hat infor­mellen Charakter. Daher ist es nicht bindend, auch nicht verwal­tungs­intern. Dennoch fließen entspre­chende Konzepte, soweit vorhanden, nach § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB in die Aufstellung der Bauleit­pläne mit ein.

Die Recht­spre­chung hat an städte­bau­liche Konzepte bislang keine hohen Anfor­de­rungen gestellt. So kann beispiels­weise ein Bebau­ungsplan Ausdruck eines städte­bau­lichen und verkehrs­po­li­ti­schen Konzepts sein (BVerwG, Urteil vom 20. 4. 2005 – 9 A 56.04, Rn. 37). Auch an weitere Instru­mente der Bauleit­planung ist zu denken. Ein städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­sches Konzept kann sich auch in einem Verkehrs­ent­wick­lungsplan (VEP) niederschlagen.

Entscheidend ist für das plane­rische Konzept, dass die Auswir­kungen einzelner straßen­ver­kehrs­recht­licher Maßnahmen nicht lediglich für sich betrachtet werden, sondern in ihrer Auswirkung auf die Verkehrs­ströme und Inanspruch­nahmen von Parkraum in einem übergrei­fenden Zusam­menhang betrachtet werden. Es müssen mit den Worten der Verord­nungs­be­gründung „die grund­sätzlich möglichen positiven Effekte anhand der örtlichen Umstände nachvoll­ziehbar dargelegt werden können“ (BR-Drs. 518/23, S. 18). Dies ist deshalb eine wichtige Voraus­setzung zur Errei­chung der Schutz­zwecke, da nicht-inten­dierte Neben­ef­fekte ansonsten die Bemühungen um Umwelt­schutz und eine geordnete städte­bau­liche Entwicklung konter­ka­rieren können.

Insgesamt zeigt sich die erfreu­liche Entwicklung, dass sich das (Straßen-)Verkehrsrecht nicht mehr nur kurzsichtig zeitlich und räumlich eng an konkreten Gefahren abarbeitet. Vielmehr kann es über städte­bau­liche Konzepte durch kommunale Gestaltung in übergrei­fende Zusam­men­hänge einge­bunden werden. (Olaf Dilling)

 

2024-10-29T22:44:46+01:0029. Oktober 2024|Allgemein, Verkehr|