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Über Dr. Olaf Dilling

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Zurück zu Tempo 50 = zurück zur StVO?

Der CDU-Fraktionschef des Berliner Abgeordnetenhauses Stettner hat laut rbb24 angekündigt, in 23 Hauptstraßen in Berlin Tempo 30 aufzuheben, an Stellen, wo die Vorgängerregierung dies eingeführt hatte. Man wolle damit “grüne Verbotsfantasien rückgängig” machen und – so wörtlich – “zur StVO zurückkehren”. Diese Aussage ist aus verschiedenen Gründen überraschend:

Zum einen sind uns in unserer Erfahrung mit dem Verkehrsrecht wenig Fälle begegnet, wo die Verwaltung frei von allen Zwängen der StVO Verkehrsregelungen anordnet. Im Gegenteil. Oft werden in Deutschland Regelungen, die relativ unkontrovers, weil sinnvoll und politisch mehrheitlich gewollt sind, nicht umgesetzt, weil die Straßenverkehrsbehörden oder Tiefbauämter sich dagegen sperren – unter Verweis auf die StVO. In Berlin ist das nicht viel anders, ob unter einer von SPD und Grünen oder von CDU und SPD geführten Regierung. Tatsächlich wurden einige Tempo 30-Strecken aus Gründen der Luftreinhaltung eingeführt. Aufgrund der Verbesserung der Luftqualität könnte nun geprüft werden, ob dies noch nötig ist. Mit willkürlichen “Verbotsfantasien” hat das aber wenig zu tun.

Zum anderen wurde die StVO gerade reformiert, um für Kommunen Tempo 30 zu ermöglichen. Wir haben vorletzte Woche darüber berichtet. Es gibt nun viele neue Möglichkeiten, die in den Städten zusammengenommen manchmal sogar dazu führen, dass sich ein Großteil des Hauptstraßennetzes mit Tempo 30-Strecken überspannen lässt. Allerdings war ja bei der Reform von Möglichkeiten die Rede. Können die Kommunen also entscheiden, ob sie vor Schulen, Altenheimen, Kindergärten, neuerdings auch Spielplätzen, an hochfrequentierten Schulwegen oder Zebrastreifen Tempo 30 anordnen? Oder sind sie in manchen Fällen sogar dazu verpflichtet?

Ein Blick in die StVO könnte den Eindruck erwecken, dass der Verwaltung in diesen Fällen freie Hand eingeräumt wird. Denn die Möglichkeit, hier auch auf Hauptstraßen Tempo 30 anzuordnen, beruht auf einer Ausnahme, nämlich § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO, die die Begründungsanforderungen reduziert: Statt einer qualifizierten reicht eine einfache Gefahr zur Begründung der Geschwindigkeitsbegrenzung. Allerdings steht hinter dieser Differenzierung auch eine verfassungsrechtliche Bewertung. Die Grundrechte auf Leben und Gesundheit nach Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG, die auf dem Spiel stehen, wenn vor sensiblen Einrichtungen zu schnell gefahren wird, haben besonderen Schutz verdient. Das Leben wird von der Verfassung höher bewertet als die persönliche Freiheit, schnell mit dem Auto zu fahren.

Das spiegelt sich auch in der Verwaltungsvorschrift zur StVO wider. Dort heißt es nämlich, dass vor den genannten Einrichtungen die Geschwindigkeit “in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken” ist. Ausnahmen sind nur dann möglich, wenn negative Auswirkungen auf den ÖPNV, insbesondere Taktverkehr, oder Verlagerungen auf Wohnnebenstraßen drohen.

Bei den neuen Gründen für Temporeduzierungen muss unterschieden werden:

Bei den hochfrequentierten Schulwegen ist es genauso wie mit den sensiblen Einrichtungen. Hier ist im Regelfall eine Geschwindigkeitsbegrenzung erforderlich und nur bei den bereits genannten Gründen (ÖPNV und Ausweichverkehre) ist eine Ausnahme möglich.

Anders ist es dagegen bei den Fußgängerüberwegen. Hier “kann” die Verwaltung in ihrem unmittelbaren Bereich eine Geschwindigkeitsreduzierung anordnen. Ein Ermessen hat die Verwaltung auch bei Lückenschlüssen, die inzwischen von 300 auf 500 m ausgedehnt werden können. Laut Verwaltungsvorschrift kommen sie “in Betracht”, sind aber nicht zwingend.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es viele Gründe gibt, wegen denen Tempo 30 zwingend angeordnet werden muss, es sei denn es bestehen begründete Ausnahmen. Andere Gründe kann die Verwaltung in Anspruch nehmen, muss es aber nicht. Was schlicht nicht geht ist unter dem Schlachtruf “zurück zur StVO” pauschal alle Tempo 30-Beschränkungen auch vor sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Altenheimen und neuerdings auf hochfrequentierten Schulwegen zurückzunehmen. Letztlich ist die StVO Bundesrecht, das Länder wie Berlin ausführen müssen und dabei nur begrenzte Spielräume haben. (Olaf Dilling)

 

 

2025-04-30T01:42:06+02:0029. April 2025|Allgemein, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Miteinander im Verkehr? Vom Sinn und Unsinn der Regeln im Straßenverkehr

“Ordnung muss sein”, das wusste schon Hausmeister Krause. In Deutschland werden Regeln groß geschrieben, gerade im Straßenverkehr. Es gibt unzählige Regeln. Allein amtliche Verkehrszeichen gibt es ca 500, in allen Variationen sind es eine Vielzahl davon. Selbst Anwälte wie wir, die sich schon eine Weile mit Verkehrsrecht beschäftigen, lernen oft noch was dazu. Vor allem wissen sie aus bitterer Erfahrung, dass die Regelkenntnisse bei Polizei und Behörden oft auch zu wünschen übrig lassen. Geschweige denn bei den Verkehrsteilnehmenden selbst. Für Anwälte kann das eine Chance sein, wenn sie sich auf Regeln berufen, die gerichtsbekannt sind, aber von der Verwaltung schlichtweg ignoriert werden, wie etwa in einem Bremer Fall, in dem ein Kollege erfolgreich einen Aktivisten verteidigt hat, der sein Kfz ganz legal auf der Fahrbahn geparkt hatte, obwohl alle – inklusive der Polizei – meinten, man müsse auf dem Gehweg parken.

Nun haben Regel oft ihren Sinn. Sie geben Orientierung bei den täglichen Koordinationsleistungen, die im Verkehr erforderlich sind, überall wo viele Menschen zusammenkommen und ihre Wege sich kreuzen. So zumindest in der Theorie. In der Praxis führen Regeln oft mehr zu Konflikten, als dass sie diese lösen, insbesondere, wenn Regeln um ihrer selbst willen angewendet werden.

Um ein Beispiel zu geben: Ich war früher viel zu Fuß und seit einigen Jahren häufig auch als Radfahrer in Berlin unterwegs. Was mir auffällt, ist dass Menschen auf dem Rad und zu Fuß sich häufig in die Quere kommen, ohne dass dabei die geltenden Verkehrsregeln beachtet werden. Übrigens sind es dabei nach meiner Wahrnehmung und entgegen gängigen Klischees keineswegs immer die Radfahrenden oder Leute auf E-Rollern, die dabei gegen Regeln verstoßen. In Berlin Mitte sind es oft eher Menschen, die zu Fuß die Straße auch dann queren, wenn dort gerade Radler unterwegs sind. Ich rege mich darüber inzwischen kaum noch auf. Denn eigentlich ist es immer möglich, um die Leute so rumzukurven, dass niemand zu Schaden kommen kann. Voraussetzung dafür ist, dass alle ein bisschen langsamer und vorsichtiger unterwegs sind und aufeinander achten. So wie es das Gebot der ständigen Vorsicht und gegenseitigen Rücksichtnahme in § 1 StVO ohnehin verlangt.

Übrigens ist nicht gesagt, dass es in Gesellschaften, in denen der Straßenverkehr weniger durch Regeln als durch konkrete Aushandlungsprozesse bestimmt ist, gefährlicher zugeht. Als ziemlich chaotisch gilt für europäische Verhältnisse der Verkehr in Napoli. Wenn man aber die Unfallzahlen dort mit denen im norditalienischen Milano vergleicht, gibt es keine auffallenden Unterschiede. Bei Youtube finden sich Videos vom Verkehr in Vietnam, bei denen einem schwindlig wird, ob des Gewusels an Vespas, die trotz offenbarer Regellosigkeit nicht kollidieren. Fußgänger gibt es dort auch, aber sie müssen häufig warten oder stürzen sich mutig ins Getümmel, in der Hoffnung lebend über die Straße zu kommen. In Japan gibt es die berühmte Shibuya-Kreuzung, an denen Menschen mühelos aneinander vorbeilaufen, ohne zusammenzustoßen.

An dieser Kreuzung zeigt sich ganz offenbar, dass die meisten der zahlreichen Verkehrsregeln ausschließlich nötig geworden sind, weil Menschen in großen, schweren und schnellen Kraftfahrzeugen unterwegs sind. Insbesondere die Vorfahrtsregeln sind weitgehend unnötig oder sogar hinderlich, wenn es darum geht, den nicht-motorisierten Verkehr auf flüssige Weise zu koordinieren. Ebenso müsste es ohne Autos auch keine Verkehrsampeln geben, an denen Menschen viel ihrer Lebenszeit verlieren.

Gerade weil Verkehrsregeln oft keinen Mehrwert bringen, plädieren viele Verkehrsplaner für “Shared Space”. Das sind Zonen, in denen der Verkehr nicht durch Verkehrszeichen geregelt wird und die Verkehrsteilnehmer sich selbst koordinieren sollen. Allerdings funktioniert das (jedenfalls in Deutschland, wo die Menschen an Regeln gewöhnt sind) nur in engen Grenzen:

  • wenn Leute sich kennen (kein Durchgangsverkehr),
  • wenn Leute anwesend sind (kein ruhender Verkehr) und
  • wenn es um Leute geht, die nicht in ihrer Wahrnehmungs- und Kommunikationsfähigkeit eingeschränkt sind (erhebliche Nachteile z.B. für blinde Menschen).

Auch für kleine Kinder, die das Verhalten im Verkehr erst noch lernen und die leicht übersehen werden, ist “Shared Space” mit Kraftfahrzeugen nur bedingt geeignet. Letztlich funktioniert ein Miteinander im Verkehr ohne viele Regeln eigentlich nur dann gut, wenn Kfz in der Minderheit sind und gegenüber dem Fuß- und Radverkehr nachrangig behandelt werden. (Olaf Dilling)

2025-04-22T22:25:58+02:0022. April 2025|Allgemein, Verkehr|

Stückwerk oder Puzzle? Schulwegsicherheit und Straßenverkehrsrechtsreform

Damit etwas ins Rollen kommt, braucht es eine “kritische Masse”. Niemand weiß das besser als Mandaten von uns, die sich unter dem Namen Kidical Mass Aktionsbündnis unter anderem für Schulwegsicherheit einsetzen und für die wir ein Gutachten und Leitfaden zu Schulstraßen verfasst haben. Abgeleitet ist dieser Name von dem großen Bruder der Initative, der “Critical Mass”, die regelmäßig Veranstaltungen organisieren, bei denen sie sich auf § 27 Abs. 1 Satz 2 StVO berufen: “Mehr als 15 Rad Fahrende dürfen einen geschlossenen Verband bilden.”

Eine kritische Masse kann es nicht nur aus Personen geben, die in einem Verkehrssystem plötzlich eine relevante Größe werden. Auch im Rechtssystem selbst gibt es solche Phänomene. Normen die reformiert werden und unverbunden nur marginal was ändern würden, können ineinander greifen und plötzlich größere Veränderungen ermöglichen.

Zwei Vorschulkinder, die im Herbst Hand in Hand über einen Weg im Park laufen.

Weil es um Kinder und Schulwegsicherheit geht, passt es vielleicht, von Puzzleteilen zu sprechen: Aufgrund verschiedener Detailregeln wird es in manchen Fällen nun möglich, Schulwege im Ganzen verkehrssicher zu planen. Die Puzzleteile fügen sich zu einem größeren Bild zusammen. Das geht nicht immer, denn manchmal bleiben doch noch Lücken. Aber es funktioniert dank der Straßenverkehrsrechtsreform immer öfter!

In Pfaffenhofen, einer oberbayrischen Kommune, in der wir beraten haben, war es möglich, auf dem größten Teil des Vorfahrtsstraßennetzes Tempo 30 anzuordnen. Und das jeweils mit guten Gründen, die auch die Staatsregierung in München akzeptieren muss.

Von was für Puzzleteilen sprechen wir? Im Wesentlichen sind es fünf neue Regelungen:

  1. Aufwertung der Schulwegeplanung: Die Schulwegeplanung, die in vielen Bundesländern schon fest etabliert wird, wird straßenverkehrsrechtlich inzwischen besser aufgegriffen.
  2. Dies zeigt sich insbesondere bei hochfrequentierten Schulwegen: Denn an diesen sollen die Straßenverkehrsbehörden nun in der Regel gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO Tempo 30 anordnen. Dies gilt auch an Landes-, Bundes- und sonstigen Vorfahrtsstraßen. Die Schulwegeplanung kann gemäß den Richtlinien der VwV-StVO festlegen, welche Routen als hochfrequentiert betrachtet werden. Dies liegt nicht nur im Nahbereich der Schule nahe, sondern unter Umständen auch in Ortsteilen ohne Schule in der Nähe von Bushaltestellen, die von Schulbussen frequentiert werden. Hier der O-Ton der erst kürzlich überarbeiteten Verwaltungsvorschrift zur StVO:
    Hochfrequentierte Schulwege sind Straßenabschnitte, die innerhalb eines Stadt- oder Dorfteils eine Bündelungswirkung hinsichtlich der Wege zwischen Wohngebieten und allgemeinbildenden Schulen haben. Diese Wege können auch im Zusammenhang mit der Nutzung des ÖPNV bestehen. Ihre Lage ist begründet darzulegen. Sie kann sich auch aus Schulwegplänen ergeben, die von den betroffenen Schulen und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde sowie gegebenenfalls Polizei und Straßenbaubehörde erarbeitet wurden. Auf den Schulwegen sind bei der Abwägung über die Geschwindigkeitsbeschränkung jedoch auch Querungshilfen und Sicherheitseinrichtungen zu berücksichtigen, z.B. Lichtzeichenanlagen oder Absperrgitter.
  3. Eine besondere Bedeutung im Puzzle bekommen Fußgängerüberwege (Zebrastreifen). Denn neuerdings sind auch sie ein Grund, Tempo 30 anzuordnen, was sich aus § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 10 StVO ergibt. Insbesondere kommt das laut VwV-StVO dort in Betracht, wo der Straßenverlauf unübersichtlich ist oder wo typischerweise damit gerechnet werden muss, dass Kraftfahrer von sich aus nicht mit der Geschwindigkeit herunter gehen, um ihre Bereitschaft, Vorrang zu gewähren, zu signalisieren.
  4. Lückenschlüsse zwischen Tempo 30-Zonen hat es auch bisher schon gegeben. Inzwischen sind diese jedoch auf 500 m ausgedehnt worden. Da gibt es nun an vielen Orten ganz viele Puzzleteile, die neu eingefügt werden können und das Bild des verkehrssicheren Schulwegs vervollständigen.
  5. Schließlich gibt es noch das Centerpiece: Die Schulstraße. Mit der Straßenverkehrrechtsreform hat sie nur indirekt was zu tun, auch wenn sie sich fast zeitgleich in Deutschland durchgesetzt hat. Es gibt jedenfalls immer mehr entsprechende Projekte, nicht nur in NRW, wo es sogar einen Erlass dazu gibt. Durch die Bereitstellung von angemessenen Flächen für den Fuß- und Radverkehr, die neuerdings gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO möglich ist, gibt es aber auch eine weitere Grundlage für ihre Anordnung. Demnächst werden wir die Details in einer Neuauflage des Gutachtens oder Leitfadens hier vorstellen. (Olaf Dilling)

 

2025-04-16T12:25:52+02:0016. April 2025|Allgemein, Gesetzgebung, Verkehr, Verwaltungsrecht|