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StVO: Mehr Experi­mente wagen!

Wir hatten es schon einmal kurz angerissen. Die neue StVO sieht nicht nur höhere Strafen für Verkehrs­sünder vor. Sie soll auch mehr Verkehrs­expe­ri­mente – oder genauer gesagt – Maßnahmen zur Erprobung ermög­lichen. Diese waren nämlich zu häufig an der sehr restrik­tiven Ausrichtung des deutschen Straßen­ver­kehrs­rechts gescheitert. Zuletzt, wie wir bereits neulich berich­teten, Anfang diesen Jahres in Hamburg-Ottensen, wo für ein paar Monate probe­weise eine Fußgän­gerzone einge­richtet werden sollte.

Zur Eindämmung des Schil­der­walds war nämlich 1997 eine Regelung in die Straßen­ver­kehrs­ordnung eingefügt worden, die in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO Folgendes vorsieht: „Insbe­sondere Beschrän­kungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der beson­deren örtlichen Verhält­nisse eine Gefah­renlage besteht, die das allge­meine Risiko einer Beein­träch­tigung der in den vorste­henden Absätzen genannten Rechts­güter erheblich übersteigt“.

Von dieser hohen Anfor­derung waren durch die StVO-Reform Verkehrs­expe­ri­mente ausge­nommen worden. Aller­dings war das nicht die einzige Hürde, die im § 45 StVO für Einschrän­kungen des Verkehrs vorge­sehen ist. In § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO heißt es z.B., dass Verkehrs­zeichen und ‑einrich­tungen „zwingend erfor­derlich“ sein müssen. Nun, was ist schon zwingend erfor­derlich? Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt hatte jedoch bereits in einer älteren Entscheidung dazu geurteilt, dass die Regelung im Satz 3 des Abschnitts diejenige des Satzes 1 konkre­ti­siert und verdrängt. Schließlich heißt es „insbe­sondere…“, was auf einen Spezi­alfall deutet. Mit anderen Worten, wenn Satz 3 aufgrund der Ausnahme nicht anwendbar ist, also keine erheblich erhöhte Gefah­renlage für eine Verkehrs­re­gelung nötig ist, bleibt auch kein Raum dafür, sie statt­dessen als zwingend erfor­derlich anzusehen.

Insofern ist jetzt eigentlich der Weg frei für mehr Experi­mente. Der Zeitpunkt ist denkbar gut. Denn nach dem Energie­sektor soll nun auch der Verkehr nachhal­tiger gestaltet werden. Und die Städte leiden unter dem enormen und weiter wachsenden Platz­bedarf einer Verkehrs­po­litik, die lange Zeit zu stark am Automobil ausge­richtet war (Olaf Dilling).

 

2020-06-16T20:17:45+02:0016. Juni 2020|Verkehr|

Verga­be­recht: Zusam­men­arbeit ist nicht gleich „Zusam­men­arbeit“

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat (in der Rechts­sache Remondis ./. Abfall­zweck­verband Rhein-Mosel, C‑429/19)  jüngst entschieden, dass nicht jede Zusam­men­arbeit von Kommunen eine solche „Zusam­men­arbeit“ darstellt, die vom Anwen­dungs­be­reich des Verga­be­rechts nach dem Gesetz gegen Wettbe­werbs­be­schrän­kungen (GWB) ausge­nommen ist. Ein öffent­liches Verga­be­ver­fahren kann auch in diesem Bereich weiterhin erfor­derlich sein.

In dem der Entscheidung des EuGH zu Grunde liegenden Rechts­streit hatte sich die Remondis GmbH, ein privates Unter­nehmen, das im Bereich der Abfall­wirt­schaft tätig ist, gegen eine Verein­barung des Abfall­zweck­ver­bandes Rhein-Mosel-Eifel mit dem Landkreis Neuwied gewendet. Hierin war vereinbart worden, dass der Landkreis die Abfälle, für deren Entsorgung der Zweck­verband zuständig ist, in seiner biome­cha­ni­schen Abfall­be­hand­lungs­anlage zur Abtrennung von Wertstoffen und heizwert­reichen Abfällen behandelt. Im Gegenzug verpflichtete sich der Zweck­verband dazu, einer­seits die nach dem Behand­lungs­vorgang verblei­benden Deponie­rungs­reste zurück­zu­nehmen und zu entsorgen sowie anderer­seits ein entspre­chendes Entgelt an den Landkreis zu zahlen.

Remondis sah darin einen öffent­lichen Auftrag, der auch öffentlich hätte ausge­schrieben werden müssen – sprich eine unzulässige Direkt­vergabe. Der damals gültige Schwel­lenwert für die Ausschrei­bungs­pflicht nach GWB von 221 000 Euro war mit einem Auftrags­vo­lumen von ca. 1 Mio. Euro jährlich auch überschritten.

Während die zuständige Verga­be­kammer Rheinland-Pfalz der Ansicht war, dass es sich bei der Verein­barung der Kommunen um eine „Zusam­men­arbeit“ öffent­licher Auftrag­geber im Sinne von § 108 Abs. 6 GWB handelt, sodass das Verga­be­recht keine Anwendung finden würde, war sich das Oberlan­des­ge­richt (OLG) Koblenz vor dem Hinter­grund der § 108 Abs. 6 GWB zu Grunde liegenden europäi­schen Verga­be­richt­linie 2014/24 nicht sicher, ob es sich tatsächlich um eine „Zusam­men­arbeit“ handelt. Es setzt daher das Verfahren aus und legte dem EuGH vor.

Dieser entschied nun, dass eine bloße Kosten­er­stattung nicht ausrei­chend ist, um eine „Zusam­men­arbeit“ öffent­licher Auftrag­geber zu bejahen. Ansonsten wäre jede Verein­barung zwischen öffent­lichen Stellen vom Anwen­dungs­be­reich des Verga­be­rechts ausge­schlossen, was aber dem 31. Erwägungs­grund der Richt­linie wider­spräche. Vielmehr bedarf es einer „gemein­samen Strategie“. Die Verein­barung müsse das Ergebnis eine Initiative beider Parteien zur Zusam­men­arbeit sein. Hierfür sei eine gemeinsame Definition des Bedarfs sowie der Lösung erfor­derlich. Eine einseitige Bedarfs­prüfung und – definition reiche gerade nicht und sei vielmehr Wesen eines normalen ausschrei­bungs­pflich­tigen öffent­lichen Auftrags. Im vorlie­genden Fall reiche daher nicht aus, dass der Zweck­verband sich verpflichtet hat, ein entspre­chendes Entgelt zu zahlen und die Restab­fälle nach dem Abfall­be­hand­lungs­vorgang wieder zurück­zu­nehmen. Ebenfalls könne eine Klausel, die lediglich eine Absichts­er­klärung zur „Zusam­men­arbeit“ darstellt, nicht eine tatsäch­liche „Zusam­men­arbeit“ begründen. Aufgabe des OLG Koblenz ist es, nun zu entscheiden, ob unter diesen Voraus­set­zungen tatsächlich eine „Zusam­men­arbeit“ zwischen dem Zweck­verband und dem Landkreis vorliegt.

Für Kommunen gilt daher: Sie sollten künftig prüfen, ob tatsächlich eine „Zusam­men­arbeit“ im Sinne von § 108 Abs. 6 GWB vorliegt, wenn sie mit anderen Kommunen eine Koope­ration mit einem Auftrags­vo­lumen von über 214 000 Euro (aktuell gültiger Schwel­lenwert) eingehen wollen. Liegt keine gemeinsame Strategie vor, so ist zwingend das öffent­liche Verga­be­recht nach dem GWB zu beachten (Fabius Wittmer).

2020-06-11T15:51:54+02:0011. Juni 2020|Umwelt, Wettbewerbsrecht|

Die E‑Ladestation im Schilderwald

Vor einiger Zeit hatten wir schon mal über die Geneh­migung von E‑Ladestationen geschrieben. Zur Erinnerung: In der Regel ist straßen­rechtlich die Geneh­migung einer Sonder­nutzung erfor­derlich (wenn nicht der weitaus umständ­li­chere Weg der Entwidmung gegangen werden soll). Dagegen ist eine Bauge­neh­migung typischer­weise nicht erfor­derlich, wenn es sich – wie nach Landes­recht üblich – nicht um eine geneh­mi­gungs­be­dürf­tigte bauliche Anlage handelt.

Aber wie erfahren die Verkehrs­teil­nehmer, dass irgendwo eine neue Ladesäule steht? Und wie, dass dort im Idealfall auch keine Kraft­fahr­zeuge mit Verbren­nungs­motor parken dürfen, um die Infra­struktur nicht sinnlos zu blockieren? Reichlich trivial, die Fragen, sollten man meinen, denn in Deutschland gibt es bekanntlich für fast alle Lebens­lagen ein Ver- oder Gebots­schild. Ganz so trivial dann aber doch nicht. Denn bei der Aufstellung der richtigen Schilder kann die Straßen­ver­kehrs­be­hörde Einiges falsch machen:

Um auf Ladesäulen hinzu­weisen, bietet sich das 2014 einge­führte Zeichen Z 365–65 an. Ein blau umran­detes Schild auf dem eine blaue und eine schwarze Ladesäule versetzt abgebildet sind. Nur: Es handelt sich dabei lediglich um ein Hinweis­schild, hat aber für sich genommen keinen regelnden Gehalt. Also eignet es sich ergänzt um Zusatz­schilder mit Pfeil als Wegweiser für das leerge­fahrene Elektro­fahrzeug zur nächsten Ladesäule oder als Vorankün­digung auf Autobahnen, dass in Kürze eine Ladesäule auf einer Raststätte oder an einer Ausfahrt bereit steht. Es eignet sich nicht an der Ladestelle selbst, denn dass es sich um eine Ladestelle handelt, dürfte zumeist offen­sichtlich sein. Und ein regelnder Gehalt ist wie gesagt mit dem Hinweis­schild nicht verbunden.

Welche Schilder sich zur Regelung des ruhenden Verkehrs, wie es so schön im Juris­ten­deutsch heißt, eignen, kommt darauf an: Handelt es sich um einen Parkplatz am Seiten­streifen, also direkt neben der Fahrbahn, kann ein Halte- oder Parkverbot angeordnet werden. Dies muss dann um ein Zusatz­zeichen ergänzt werden, das Elektro­fahr­zeuge von dem Verbot ausnimmt (z.B. Z 1026–60: „Elektro­fahr­zeuge während des Ladevor­gangs frei“ oder Z 1024–20 mit entspre­chendem Bildzeichen). Umgekehrt muss an spezi­ellen Parkplätzen das Parken-Schild (Z 314) aufge­stellt werden mit einem entspre­chenden Zusatz­schild (z.B. Z 1050–33: „Elektro­fahr­zeuge“, also ohne „frei“, da dies auf eine Ausnahme hindeuten würde).

Wenn Sie den Beitrag nun doch etwas trivial fanden: Bei unserer Recherche stießen wir auf eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts Hamburg von 2018, in der minutiös in mehreren Abschnitten dargelegt wird, warum es entgegen der ausdrück­lichen Regelung in einer Verwal­tungs­vor­schrift zulässig sein kann, dass ein Verkehrs­schild nicht nur um zwei, sondern um drei Zusatz­schilder ergänzt wird: Es handelte sich um das Parken-Schild einer Elektro­la­de­station, das um das Zusatz­zeichen mit Auto mit Elektro­st­ecker ergänzt wurde, um ein Zusatz­zeichen mit Parkuhr, auf dem die Höchst­park­dauer von zwei Stunden angeordnet wurde und eine Beschränkung der Parkzeit auf „werktags von 9–20 h“.

*Tip for the Pro: Das nachfol­gende Zusatz­schild bezieht sich dann jeweils nur auf das vorherige und schränkt dieses weiter ein. Das heißt, der Kläger, der mit seinem Auto mit Verbren­nungs­motor dort geparkt hatte, war zu recht abgeschleppt worden und konnte sich nicht darauf berufen, dass er die Zeichen so verstanden habe, dass er den Parkplatz ab 20 h nutzen dürfe. Nach Auffassung des Gerichts seien die Zusatz­zeichen nur so zu verstehen, dass Elektro­fahr­zeuge nach 20 h auch länger als 2 Stunden parken dürfen. Macht Sinn, finden wir (Olaf Dilling).

2020-06-11T14:30:42+02:0010. Juni 2020|Allgemein, Verkehr, Verwaltungsrecht|