Spätestens, wenn das eigene Auto bei Stark­regen in Schlamm­fluten versinkt, wie dieser Tage in Landshut geschehen, stellt sich die Frage nach den Folge­kosten des Klima­wandels. Aber dann ist es schon fast zu spät. Ausge­rechnet der Verkehrs­sektor hat bisher gar keinen substan­ti­ellen Beitrag zur Einsparung von Treib­haus­gasen geleistet. Während andere Sektoren nach Angaben des Umwelt­bun­des­amtes (UBA) zwischen 24 % (Landwirt­schaft) und 45 % (Energie) einge­spart haben, liegt die Reduktion im Verkehr bis 2019 seit 1990 bei gerade mal zwei Promille. Mit anderen Worte es hat sich praktisch nichts verändert.

Insofern besteht bei Bund und Ländern in diesem Bereich dringender Nachhol­bedarf. Das wird vor dem Hinter­grund der Entscheidung des Bundes­ver­fas­sungs­ge­richts (BVerfG) zum Klima­schutz deutlich. Das BVerfG verlangt nämlich, dass die Lasten der CO2-Reduktion, die Deutschland im Zusam­menhang mit dem Pariser Abkommen einge­gangen ist, einiger­maßen gleich­mäßig zwischen den Genera­tionen verteilt werden. Um in dieser Logik zu bleiben, haben die für den Verkehr in Deutschland Verant­wort­lichen in den letzten Jahrzehnten schlichtweg geprasst. Anstatt bereits jetzt CO2-Emissionen einzu­sparen, handelt die Verkehrs­po­litik in Deutschland weiterhin nach dem wenig ratio­nalen und gerechten Motto „gespart wird später“. Denn die Reduk­ti­ons­ziele, im Bereich Verkehr 40 – 42 % bis 2030 werden für den Sektor ja weiterhin für verbindlich gehalten.

Das heißt konkret, dass in weniger als 10 Jahren geschafft werden müsste, was dreißig Jahre lang versäumt wurde. Darauf, dass das kein Selbst­läufer ist, hatte das Umwelt­bun­desamt (UBA) bereits im Dezember 2019 hinge­wiesen. Es bestehe eine Lücke bei den im Jahr zuvor beschlos­senen Maßnahmen: Ohne weitere Anstren­gungen sei das Klimaziel einer Reduktion auf 95 Mio t CO2-Äquiva­lente bis 2030 nicht zu erreichen. Zugleich hat das UBA jedoch auch auf Maßnahmen hinge­wiesen, mit denen die Ziele noch zu erreichen seien, u.a.:

• Vorgaben für mehr Effizienz bei Neufahr­zeugen für CO₂ für Pkw und Lkw sollen auf Basis reali­täts­naher Testzyklen fortge­schrieben werden
• stärkere Förderung von Elektro­mo­bi­lität, etwa durch eine verpflich­tende Zulassungsquote
• Ausbau einer nachhaltige Verkehrs­in­fra­struktur und Umver­teilung von Verkehrs­flächen (zugunsten ÖPNV, Rad- und Fußverkehr)
• Abbau umwelt­schäd­licher Subven­tionen wie das Steuer-Privileg für Dieselkraftstoff
• Einführung einer fahrleis­tungs­ab­hän­gigen Maut

Konsquent umgesetzt wurde von Seiten des Bundes­mi­nis­te­riums für Verkehr und Infra­struktur (BMVI) bisher keine dieser Forde­rungen. Immerhin kommt aktuell von den Ländern Druck: So hat am Dienstag die Verkehrs­mi­nis­ter­kon­ferenz einstimmig beschlossen, dass für den Ausbau des Öffent­lichen Perso­nen­nah­ver­kehrs die Regio­na­li­sie­rungs­mittel von 2022 bis 2030 jährlich um jeweils zusätzlich 1,5 Milli­arden Euro erhöht werden sollen.

Wie auch bereits bei den Vorstoß von Kommunen im Modell­versuch Tempo 30 als Regel­ge­schwin­digkeit in Städten einzu­führen, mauert auch hier Bundes­ver­kehrs­mi­nister Scheuer (CSU). Eine Förderung dürfe nicht auf eine massive Verschuldung hinaus­laufen, sonst sei sie unver­ant­wortlich. Es wäre nun am BMVI aufzu­zeigen, wie ohne die Förderung die Klima­ziele einge­halten werden. Denn massive Schulden sind massive Schulden, egal ob die Währung Euro oder CO2-Äquiva­lente sind. Nur dass bei letzteren noch die Klima­fol­ge­kosten und mögliche Straf­zah­lungen wegen Vertrags­ver­letzung mit einbe­rechnet werden müssen (Olaf Dilling).