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Über Dr. Olaf Dilling

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Kein freies Experimentieren im Verkehr

Für die Verkehrsversuche nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) bildet die Rechtsprechung inzwischen klarere Maßstäbe heraus. Nicht zulässig ist eine Art freier “Versuch und Irrtum”. Vielmehr ist eine vorherige sorgfältige Bestandsaufnahme erforderlich. Dies zeigt sich beispielsweise an einer Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) Frankfurt vom Sommer diesen Jahres.

Im Rahmen eines zunächst auf ein Jahr befristeten Verkehrsversuchs nach § 45 Abs. 1 S. 2 Ziffer 6 StVO hatte die Stadt Frankfurt im April diesen Jahres angeordnet, dass die Einfahrt zu einer Wohnstraße nur noch von der Hanauer Landstraße möglich sein solle. Von der Parkstraße wurde dagegen mit Verkehrszeichen 267 die “Einfahrt” mit Zusatzzeichen “Linienverkehr und Radfahrer frei” für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr verboten. Veranlasst worden war die Stadt zu dieser Maßnahme durch Bewohner der Straße selbst, die den Wunsch nach weniger Durchgangsverkehr haben. Durch die einseitige Sperrung sollte nach Vorstellung der Stadt ein offenbar beliebter Schleichweg durch mehrere Wohnstraßen verhindert werden.

Das Gericht hat zunächst festgehalten, dass bei einem Verkehrsversuch trotz der Ausnahme von dem Erfordernis einer besonderen Gefahrenlage gemäß § 45 Abs. 9 Abs. 3 StVO, die Maßnahme weiterhin begründungsbedürftig bleibt. Dies einerseits vor dem Hintergrund des § 45 Abs. 1 StVO, der eine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs erfordert, zum anderen nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO nachdem zumindest eine “einfache” Gefahrenlage zur Regelung des Verkehrs erforderlich ist.

Das Gericht moniert, dass vor der verkehrsbehördlichen Anordnung ein folgerichtiges, systematisches Vorgehen der Straßenbehörde erforderlich gewesen wäre. Dementsprechend hätte eine “sorgfältige Bestandsaufnahme und Bewertung derjenigen Umstände” vorgenommen werden müssen, “die die als korrekturbedürftig eingeschätzte Situation begründen und diejenigen verkehrsregelnden Maßnahmen aufzeigen, die geeignet und erforderlich sein können, die Situation auf Dauer zu beseitigen oder zu entschärfen”. Das hatte die Stadt unterlassen.

Zudem hatte zuvor ein Gutachten mit Modellrechnung ergeben, dass die bisher bestehenden Schleichverkehre wohlmöglich bloß in andere Wohnstraßen verlagert werden könnten. Insofern bezweifelte das Gericht bereits die Eignung der Maßnahme zum erklärten Ziel der Stadt.

Die Entscheidung zeigt deutlich, dass trotz Reform der StVO zur Erleichterung von Verkehrsversuchen, ihre Durchführung weiterhin rechtliche Fallstricke bietet. Dies gilt insbesondere für die sorgfältige Dokumentation des status quo vor Einrichtung des Versuchs, sowie für die Verhältnismäßigkeit der erprobten Maßnahme (Olaf Dilling).

Wenn Sie an unserem Webinar zum Verkehrsversuch als Auftakt zu einer Veranstaltungsreihe zum kommunalen Verkehrsrecht teilnehmen möchten, können Sie sich heute, 30.11.2021, noch hier anmelden. 

2021-11-30T10:10:24+01:0029. November 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wo bleibt die Verkehrswende in der Ampel?

Als heute Nachmittag die Ergebnisse der Koalitionsverhandlungen vorgestellt wurden, gab es im Bereich Verkehr zunächst einmal eine große Überraschung. Statt wie bisher angenommen, soll der neue Verkehrsminister von der FDP gestellt werden – und nicht wie bisher meist angenommen, von den Grünen. Insofern ist die Enttäuschung bei Verfechtern der Verkehrswende groß.

Lichtzeichenanlage mit gelbem Licht

Letztlich entscheidet jedoch nicht das Verkehrsressort alleine über die Verkehrspolitik. Denn was die Grundlinien der Regierungspolitik angeht, werden diese bekanntlich nicht nur vom Fachminister bestimmt. Vielmehr ist die Kanzlerin bzw. der Kanzler zuständig. Oder, wenn wie bei Klimaschutz im Verkehr die Politikfelder zweier Ministerien betroffen sind, die Regierung als Kollegium. Nicht zuletzt gibt es den Koalitionsvertrag, um von vornherein das Handeln der einzelnen Minister in einen Regierungsplan einzubinden. Daher lohnt, um das Potential für Maßnahmen der Verkehrswende zu prognostizieren, ein Blick in den heute vorgestellten Koalitionsvertrag:

Dort findet sich einiges zur Antriebswende und zur Förderung der E-Autos. Zugleich werden Verbrenner weiterhin geschont, wenn sie zumindest auch mit nachhaltigen Treibstoffen gefahren werden können. Hier hat sich die FDP mit ihren Vorstellungen von Technologieoffenheit durchsetzen können. Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben.

Die Förderung der Bahn ist weiter Teil des Programms und die Privatisierung der Deutschen Bahn vom Tisch. Bis 2030 ist eine Elektrifizierung von 75 % der Strecken vorgesehen (bisher etwa 61 %).

Der Abschnitt zu Fahrrad- und Fußverkehr ist sehr kurz und recht unkonkret. Immerhin ist eine Fußverkehrsstrategie vorgesehen.

Die vielleicht hoffnungsvollste Entwicklung für das Recht der Verkehrswende ist die Ankündigung, dass die Gründe für Verkehrsregelungen erweitert werden sollen. In Zukunft soll im Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung nicht bloß Ordnung und Sicherheit des Verkehrs als Gründe für Verkehrsbeschränkungen gelten. Vielmehr sollen auch Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden. Dadurch sollen Länder und Kommunen größere Entscheidungsspielräume bekommen.

Metaphorisch gesprochen leuchtet die Ampel für die Verkehrswende nicht auf Dauergrün, bestenfalls blinkt sie nun gelb. Mit anderen Worten, Länder und Kommunen bekommen möglicherweise etwas größere Spielräume, fahren aber weiterhin auf eigene Initiative und Verantwortung (Olaf Dilling).

2021-11-24T20:05:06+01:0024. November 2021|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Tempo 30: Ausnahmen nicht zur Regel?

Verkehrspolitisch besteht zwischen mehreren Städten und dem Verkehrsressort der scheidenden Bundesregierung seit einiger Zeit Streit über Tempo 30. Der Bund hält bislang daran fest, dass die Einführung von Tempo 30-Zonen immer mit einem relativ hohen Begründungaufwand verbunden sein soll und nur punktuell erfolgen soll. Die Städte hätten mehr Möglichkeiten, das Verkehrsgeschehen zu gestalten und wollen zumindest die Flickenteppiche der 30er-Zonen etwas vereinheitlichen können. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) ist da aber weiterhin rigide und verlangt grundsätzlich auch qualifizierte Gefährdungslage. Das selbst da, wo eine Ausnahme naheliegt, weil eine Grundschule oder ein Altenheim in unmittelbarer Nähe ist, ist die Sache nicht gar so einfach.

Auf der Straße hockendes Kind mit Schulranzen und Teddy

Dieses Problem illustriert eine Gerichtsentscheidung aus Düsseldorf von diesem Jahr. Es ging darin um folgende Frage: Darf eine Straße zur Tempo 30-Zone erklärt werden, an der zwar eine Schule liegt, aber lediglich mit einem wenig genutzten Nebeneingang? Wie so oft im öffentlichen Verkehrsrecht richtet sich die Antwort nach der Generalklausel des § 45 Abs. 1 StVO. Grob gesagt ergibt sich aus dieser Norm, dass jede Verkehrsregelung aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs erfolgen muss und dass Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs ganz besonders rechtfertigungsbedürftig sind. Sie setzen nämlich voraus, dass

“auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.”

Nun hat die Politik in dem selben Paragraphen eine ganze Reihe Ausnahmetatbestände geschaffen, in denen diese strengen Anforderungen nicht gelten sollen. Allerdings resultieren daraus keine besonders großen verkehrspolitischen Gestaltungsspielräume.

Dies zeigt sich in der genannten Entscheidung des VG Düsseldorf. Und zwar sollen die Ausnahmen eng ausgelegt werden (als Auslegungsregel des römischen Recht ‘singularia non sunt extendenda’). Letztlich reduziert das Gericht aber sogar den Wortlaut der Verordnung anhand des Sinn und Zweck der Vorschrift: Nur da wo mit größeren Pulks von Schülern gerechnet werden müsse, die nach dem Unterricht auf die Straße drängen, sei die spezifischen Gefahr von Schulen gegeben. Daher würde ein wenig genutzter Nebeneingang nicht reichen, um zu begründen, dass eine Tempo 30-Zone an einer Schule eingerichtet wird. Letztlich wird durch das Gericht dadurch wieder die Regel in die Ausnahme hineingelesen: Nur da, wo eine erhöhte qualifizierte Gefährdungslage besteht, darf die Geschwindigkeit beschränkt werden.

Die Regel Ausnahmen eng auszulegen, wurde dabei ziemlich eindeutig übertrieben. Letztlich stellt sich dann die Frage, warum die Ausnahme überhaupt in die Verordnung aufgenommen wurde. Deutlich wird aber auch, dass § 45 StVO einer dringenden grundsätzlichen Reform bedarf, die den Kommunen mehr Freiheiten beim Ausweisen von Tempo 30-Zonen einräumt (Olaf Dilling).

2021-11-22T23:22:40+01:0022. November 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|