Erfolg oder Fehlschlag? Habecks Gasdeal mit Katar

In Zeiten wo uns durch Krieg im Nahen Osten wieder einmal schmerzhaft die deutsche Abhän­gigkeit von fossilen Energie­trägern wie Erdgas vor Augen geführt wird, taucht auch der Besuch von Robert Habeck 2022 in Katar wieder in Diskus­sionen auf. Oft wird geglaubt, dieser Besuch sei ein Misserfolg gewesen andere bemängeln, er habe unsere Energie­ver­sorgung von Katar abhängig gemacht. Beides ist falsch.

Im März 2022 reiste der deutsche Wirtschafts- und Klima­schutz­mi­nister Robert Habeck nach Katar, um über mögliche Liefe­rungen von Flüssig­erdgas (LNG) nach Deutschland zu verhandeln. Die Reise stand im Kontext der drasti­schen Verän­de­rungen auf den Energie­märkten nach dem Beginn des Russi­schen Überfalls auf die Ukraine 2022. Deutschland suchte dringend nach Alter­na­tiven zu russi­schem Gas, von dem das Land damals stark abhängig war.

Über viele Jahre bezog Deutschland einen großen Teil seines Erdgases aus Russland. Diese Abhän­gigkeit geriet nach dem Angriff auf die Ukraine zunehmend unter politi­schen und wirtschaft­lichen Druck. Die Bundes­re­gierung unter Bundes­kanzler Olaf Scholz begann daher, neue Energie­part­ner­schaften zu prüfen und bestehende Liefer­ketten zu diversifizieren.

Flüssig­erdgas, das per Schiff trans­por­tiert wird, spielte dabei eine zentrale Rolle. Einer der weltweit wichtigsten Expor­teure dieses Rohstoffs ist Katar, ein kleiner, aber sehr wohlha­bender Staat am Persi­schen Golf mit großen Gasreserven.

Während seines Besuchs in der katari­schen Haupt­stadt Doha traf Habeck Vertreter der katari­schen Regierung sowie Verant­wort­liche des staat­lichen Energie­un­ter­nehmens Qatar­Energy. Ziel war es, Möglich­keiten für langfristige LNG-Liefer­ver­träge zu sondieren und eine strate­gische Energie­part­ner­schaft aufzubauen.

Habeck sprach damals von einem „neuen Anfang“ in den Energie­be­zie­hungen zwischen Deutschland und Katar. Geplant war, dass katari­sches Flüssig­erdgas künftig über neu zu bauende LNG-Terminals an der deutschen Nordsee­küste impor­tiert werden könnte. Zu diesem Zeitpunkt verfügte Deutschland noch über keine eigenen LNG-Terminals, was zusätz­liche Infra­struk­tur­pro­jekte erfor­derlich machte.

Die Reise stieß in Deutschland auch auf Kritik. Katar steht wegen der Menschen­rechtslage und der Behandlung von Arbeits­mi­granten inter­na­tional in der Kritik. Organi­sa­tionen wie Amnesty Inter­na­tional und Human Rights Watch hatten wiederholt auf Probleme im Zusam­menhang mit Arbeits­be­din­gungen und politi­schen Freiheiten hingewiesen.

Kritiker warfen der Bundes­re­gierung vor, im Zuge der Energie­krise neue Abhän­gig­keiten von autori­tären Staaten zu riskieren. Habeck vertei­digte den Besuch jedoch als notwendige Maßnahme, um die Energie­ver­sorgung Deutsch­lands kurzfristig zu sichern. Die Gespräche mit Katar waren Teil einer breiteren Strategie Deutsch­lands, Gaslie­fe­ranten zu diver­si­fi­zieren. Parallel führte Habeck auch Gespräche in anderen Ländern, etwa in Norwegen und den Verei­nigte Staaten.In den Monaten nach der Reise beschleu­nigte die Bundes­re­gierung den Bau mehrerer LNG-Terminals, unter anderem in Wilhelms­haven und Bruns­büttel. Diese Infra­struktur sollte es ermög­lichen, künftig Gas aus verschie­denen Teilen der Welt zu impor­tieren und die Energie­ver­sorgung unabhän­giger zu gestalten.

Der Besuch wurde zunächst von Teilen der Presse als Misserfolg betrachtet. „Zugesagtes Gas aus Katar bleibt aus – war Habecks Kniefall nur Symbol­po­litik?“ titelte der Focus im Juli 2022. „Ein Knicks für nix“: Darum schei­terte Habecks Gas-Reise in Katar“ schrieb der Tagesspiegel.

Beides falsch.

Während des Besuchs kam es zunächst tatsächlich nicht zum direkten Abschluss eines Liefer­ver­trages. Statt­dessen verein­barten Deutschland und Katar eine Energie­part­ner­schaft, die als Grundlage für spätere LNG-Liefe­rungen dienen sollte. Die konkreten Verträge sollten anschließend von Unter­nehmen ausge­handelt werden.

Ein entspre­chender Gasdeal wurde schließlich im November 2022 abgeschlossen. Beteiligt waren das katarische Staats­un­ter­nehmen Qatar­Energy sowie der Energie­konzern Conoco­Phillips. Der Vertrag sieht vor, dass Flüssig­erdgas aus Katar an das geplante LNG-Terminal im schleswig-holstei­ni­schen Bruns­büttel geliefert wird.Der Liefer­vertrag hat eine Laufzeit von mindestens 15 Jahren und umfasst etwa zwei Millionen Tonnen Flüssig­erdgas pro Jahr. Die Liefe­rungen sollen jedoch erst ab 2026 beginnen, da sowohl neue Förder­ka­pa­zi­täten in Katar als auch die entspre­chende Import­in­fra­struktur in Deutschland aufgebaut werden müssen.

Die verein­barten Liefe­rungen aus Katar decken aber nur einen kleinen Teil des deutschen Gasbe­darfs. Der Vertrag zwischen Qatar­Energy und Conoco­Phillips sieht vor, dass Deutschland 2 Millionen Tonnen LNG pro Jahr erhält. Das entspricht etwa 2,7–2,8 Milli­arden Kubik­metern Erdgas jährlich. Deutschland verbraucht pro Jahr ungefähr 70–90 Milli­arden Kubik­meter Erdgas (je nach Jahr und Nachfrage). Hieraus ergibt sich, dass der Anteil Gas aus Katar etwa 3–3,7 % des deutschen Gasbe­darfs abdecken könnte.

(Christian Dümke)

2026-03-06T18:10:30+01:006. März 2026|Allgemein, Energiepolitik, Gas|

OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulner­ablen Verkehrs­teil­nehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfre­quen­tierten Schul­wegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbe­sondere für Grund­schüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusam­men­kommt, um den Weg als hochfre­quen­tiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruh­samen Leben auf dem Lande mit „Bullerby“-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgän­ger­infra­struktur vernach­lässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushal­te­stelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitter­partie werden.

Der Verwal­tungs­ge­richtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schul­weg­si­cherheit auf Schul­wegen aufgrund einer quali­fi­zierten Gefah­renlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausge­wie­sener Unfall­schwer­punkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequen­tierten Schul­wegen zuein­ander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund inter­essant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechst­klässler alleine zur Schule geht. In der Berufungs­in­stanz kam noch seine kleine Schwester im Grund­schul­alter dazu. Das OVG ließ die Klage­er­wei­terung zu und entschied, dass der Klage­antrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachge­rech­ter­weise als Anträge der Kinder des „Klägers“ hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Heraus­for­derung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer inner­ört­lichen „Staats­straße“, d.h. einer sächsi­schen Landes­straße, die aller­dings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langge­streckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushal­te­stelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersicht­lichen Stelle queren zu können, sich an Einfrie­dungen entlang­drücken oder über einen mit Gras bewach­senen Seiten­streifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seiten­streifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßen­ver­kehrs­be­hörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Wider­spruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung statt­ge­geben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zuläs­sigen Geschwin­digkeit auf 30 km/h setzt für einen Strecken­ab­schnitt, den Grund­schul­kinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Recht­spre­chung des BVerwG und der höchsten Landes­ge­richte als ständige Rechts­spre­chung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landrats­ämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post „aus der Provinz“, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf inner­ört­lichen Haupt­straßen drängen, aber die unteren Straßen­ver­kehrs­be­hörden nicht mitspielen, weil „die Unfall­sta­tistik“ dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglück­lichen Formu­lierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwin­dig­keits­be­schränkung) heißt, „Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen aus Sicher­heits­gründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfall­un­ter­su­chungen ergeben haben, dass häufig geschwin­dig­keits­be­dingte Unfälle aufge­treten sind“.

Überlesen wird dabei typischer­weise, dass es sich um eine „Soll“-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere „Unfall­häufung“ festge­stellt werden kann, aber die örtlichen gefah­ren­träch­tigen Umstände im Zusam­men­treffen mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefah­renlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgeh­flächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraft­wagen, insbe­sondere von Lkw, der erfor­der­liche Mindest­ab­stand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begeg­nungs­verkehr durch entge­gen­kom­mende KFZ nicht einge­halten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demons­triert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugend­lichen keineswegs ein „Luxus­problem“ der Großs­städte ist. Vielmehr ist ihr „Lebens- und Spielraum“ auf dem Land häufig nicht weniger einge­schränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zuneh­menden proble­ma­tischn Einfluss von virtu­ellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alter­na­tiven bieten wir ihnen in der „realen“ Welt und welche Opfer sind wir als Kraft­fahrer oder Logis­tik­kunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

Kommu­nal­ab­was­ser­richt­linie – Pharma­un­ter­nehmen scheitern vor EuG

Die Kommu­nal­ab­was­ser­richt­linie (Richt­linie (EU) 2024/3019 – „KARL“ genannt) zielt darauf ab, die Umwelt vor den schäd­lichen Auswir­kungen von kommu­nalem Abwasser zu schützen, insbe­sondere durch die Entfernung von Mikro­schad­stoffen wie Arznei­mit­tel­rück­ständen. Wer also Mikro­schad­stoffe verur­sacht, soll an den Kosten ihrer Entfernung beteiligt werden. Dafür führt die Richt­linie ein System der erwei­terten Herstel­ler­ver­ant­wortung (EPR) ein – und nimmt vor allem Arznei­mittel- und Kosme­tik­her­steller in die Pflicht, die vierte Reini­gungs­stufe zur Entfernung von Mikro­schad­stoffen in Kläran­lagen mitzu­fi­nan­zieren. Es geht um viel Geld. Der Verband Kommu­naler Unter­nehmen (VKU) geht davon aus, dass 600 Kläran­lagen für die vierte Reini­gungs­stufe ausgebaut werden müssen. Inves­ti­tionen und jährliche Betriebs­kosten summieren sich bis 2045 auf fast 9 Milli­arden Euro.

Die Pharma­branche wollte genau das vor dem Europäi­schen Gericht kippen. Aus der Perspektive der Pharma­branche habe die Richt­linie eklatante Mängel. Dies betreffe die Grund­an­nahmen, die Daten­grundlage, die operative Umsetzung und die Kosten­ab­schätzung, die den Regelungen zur erwei­terten Herstel­ler­ver­ant­wortung zugrunde liegen. Man sieht in der Richt­linie eine Gefahr für den Wirtschafts­standort und die Versorgung mit Human-Arznei­mitteln in Deutschland und Europa. Mehrere Unter­nehmen und Verbände reichten Nichtig­keits­klagen ein. Das Ergebnis: Abweisung sämtlicher Klagen – nicht wegen fehlender Argumente in der Sache, sondern schlichtweg wegen Unzuläs­sigkeit (hier, hier und hier).

Das Gericht macht früh klar: Es geht zunächst nicht um die Frage, ob die Regelung fair oder sachge­recht ist – sondern um die Hürde des Art. 263 Abs. 4 AEUV. Wer einen EU-Rechtsakt angreifen will, muss – verein­facht gesagt – unmit­telbar und indivi­duell betroffen sein. Und genau an der „indivi­du­ellen Betrof­fenheit“ scheitern die Kläger. Die Kläger argumen­tieren u.a., sie seien klar identi­fi­zierbar und wirtschaftlich überpro­por­tional belastet – etwa weil Generika große Volumina ausmachen, aber mit sehr geringen Margen arbeiten, und weil Rezeptur- oder Wirkstof­fän­de­rungen nicht „mal eben“ möglich sind. Auch Verbände führen an, ihre Mitglieds­un­ter­nehmen seien durch Zulas­sungs­pflichten und regula­to­rische Beson­der­heiten klar abgrenzbar. Wer durch eine allge­meine Regelung stärker leidet als andere, ist damit noch nicht indivi­duell betroffen. Die EPR-Pflicht knüpft an objektive Kriterien an („Hersteller von Humanarzneimitteln/Kosmetika“) – sie adres­siert keine identi­fi­zierte, abgeschlossene Gruppe, sondern eine abstrakte Kategorie. Dass man die „Betrof­fenen“ in der Praxis ziemlich genau benennen kann, hilft nicht.

Ein weiterer Versuch der Kläger: Sie verweisen auf Recht­spre­chung, in der indivi­duelle Betrof­fenheit angenommen wurde, weil bestehende Rechte entzogen oder konkret identi­fi­zierbare Gruppen betroffen waren. Das Gericht bleibt hart: Die Richt­linie entzieht keine Markt­zu­las­sungen, sie nimmt keine „erwor­benen Rechte“ weg – sie legt neue Pflichten auf. Das ist rechtlich etwas anderes als der Eingriff in eine bestehende Rechtsposition.

Eine inhalt­liche Prüfung des kläge­ri­schen Vorbringens ist damit nicht erfolgt. Im Ergebnis bleibt der Pharma­branche nur der Umweg über nationale Verfahren. Womöglich wird sich letztlich der EuGH im Wege von Vorab­ent­schei­dungs­er­suchen damit befassen müssen, ob die Pharma­branche zurecht belastet werden darf und ob sich die EPR im vorlie­genden Fall auf das Verur­sa­cher­prinzip nach Art. 191 Abs. 2 AEUV stützen lässt. (Dirk Buchsteiner)

2026-03-02T09:51:58+01:002. März 2026|Wasser, Wasserrecht|