Quo vadis E‑Scooter? Novelle der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung geplant

An der Rolle der E‑Scooter in der Verkehrs­wende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelun­genes Beispiel für innovative und multi­modale Mobilität, die als Elektro­mo­bi­lität auch einen Bezug zur Energie­wende hat und inner­städ­tische Emissionen reduziert. Für andere „kanni­ba­li­sieren“ sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadt­zentren nach Einführung des gewerb­lichen „free-floating“ Verleihs von E‑Scootern die Gehwege und Plätze der Innen­städte kaum noch ohne Umwege oder Hürden­läufe passierbar. Gerade vor Sehens­wür­dig­keiten, Bahnhöfen und S‑Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefähr­liche Stolper­fallen verur­sachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entspre­chende Struk­turen geschaffen wurden, inzwi­schen etwas zurück­ge­drängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerb­licher Mobili­täts­an­gebote auf den Gehwegen als Sonder­nutzung einzu­stufen. Das ist von der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit bislang akzep­tiert worden. Dadurch hat sich die Verhand­lungs­po­sition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedin­gungen, zu denen E‑Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Verein­ba­rungen definieren und besser kontrol­lieren können.

Inzwi­schen liegt auch von der Bundes­re­gierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektro­kleinst­fahr­zeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorge­sehen, die u.a. die Verkehrs­si­cherheit der E‑Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrs­ver­stöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleich­te­rungen für E‑Scooter einge­führt, insbe­sondere die weitge­hende verkehrs­recht­liche Gleich­stellung mit Fahrrädern.

Was die techni­schen Voraus­set­zungen angeht, sollen E‑Scooter in Zukunft mit Blinkern ausge­stattet sein, die Anfor­de­rungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdy­na­mi­schen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahr­zeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhal­tens­recht­liche Änderungen. Die Regeln für E‑Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E‑Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E‑Scooter gelten, dies betrifft insbe­sondere die Mitbe­nutzung von Fußgän­ger­zonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbe­hin­der­ten­verband sowie der Fußgän­ger­verband Fuss e.V. haben dies in Stellung­nahmen kriti­siert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freige­ge­benen Gehwegen Schritt­ge­schwin­digkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E‑Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E‑Scooter in Zukunft auch an Licht­zei­chen­an­lagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechts­ab­bie­ge­pfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E‑Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicher­heits­ab­stand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausge­nommen sein, die ansonsten innerorts für motori­sierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbo­tenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E‑Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E‑Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E‑Scootern zulässig, wird aber üblicher­weise nicht prakti­ziert. Was das gewerb­liche Anbieten von E‑Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausge­wiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleich­stellung der E‑Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstel­lungen bezüglich des gewerb­lichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechts­si­cherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|

Neu: Übergangs­re­gelung für die Kundenanlage

In den Top drei der Probleme, von denen wir alle wirklich nichts mehr hören wollen, behauptet die Kunden­anlage jeden­falls einen sicheren Platz auf dem Treppchen. Nachdem der EuGH die deutsche Ausnahme für europa­rechts­widrig erklärt hat und der BGH in seinem Urteil in der Sache festge­stellt hat, der Anwen­dungs­be­reich der Kunden­anlage umfasse vor allem die Eigen­erzeugung, ist es schwierig geworden, rechts­si­chere Lösungen für größere Gebäu­de­be­stände wie Kranken­häuser, Univer­si­täten, Indus­trie­standorte oder Wohnkom­plexe zu finden: Fast immer findet vor Ort eben doch eine Lieferung von Energie zwischen verschie­denen Personen statt. Von der Einhaltung der Voraus­set­zungen, die nach wie vor in § 3 Nr. 24a und b EnWG stehen, ganz zu schweigen. Dies ist nicht nur ein Problem, weil viele Projekte sich nicht mehr rechnen, sobald auch für interne Strom­lie­fe­rungen Netzent­gelte und Umlagen anfallen, sondern auch, weil eine ganze Reihe anderer Regelungen, etwa der Rechts­rahmen für Mieter­strom, mit dem Begriff der Kunden­anlage im EnWG verknüpft sind.

Nach der Recht­spre­chung des EuGH kommt es für die Abgrenzung zwischen Netzen und unregu­liertem Transport allein  auf die Elektri­zi­täts­bin­nen­markt­richt­linie an. Nur wenn nach dieser kein Netz vorliegt, kann auch der nationale Gesetz­geber eine Trans­port­struktur von der Regulierung ausnehmen. Entspre­chend überra­schend ist es, dass der Bundestag nun am 13. November 2025 eine Novelle des EnWG verab­schiedet hat, nach deren § 118 Abs. 7 EnWG die bishe­rigen Kunden­an­lagen erst ab dem 1.1.2029 als Strom­netze behandelt werden sollen. Damit will der Gesetz­geber laut Geset­zes­be­gründung die bisherige Rechtslage „konser­vieren“.

Eine solche Konser­vierung einer europa­rechts­wid­rigen Rechtslage sieht das Unions­recht jedoch nicht vor. Wenn der EuGH feststellt, dass natio­nales Recht gegen Unions­recht verstößt, gibt es keine Schon­frist, in der man sich weiter europa­rechts­widrig verhalten darf. Für die Betei­ligten – Letzt­ver­braucher wie Trans­por­teure – ist die Lage also ausge­sprochen unsicher. Auf dieser Basis vor Ort Entschei­dungen zu treffen (zumal nur für wenige Jahre), dürften die meisten Unter­nehmen als zu unsicher empfinden. So sehr sich vor Ort jeweils alter­native Lösungen finden lassen müssen, so unbefrie­digend ist diese Zwischen­re­gelung, die das Verhältnis zwischen europäi­schem Recht und deutschem Recht auf den Kopf stellt und deswegen mit einiger Wahrschein­lichkeit in Luxemburg anecken wird.

Für neue Projekte soll die dreijährige Übergangs­frist ohnehin nicht gelten. Netzbe­treiber und Inves­toren müssen hier also nun umgehend Entschei­dungen treffen. Generell gilt: Die Vertagung in die Zukunft macht nichts einfacher, höchstens die Regierung ist aus dem Schneider, sollte sie am 01.01.2029 nicht mehr regieren  (Miriam Vollmer).

2025-11-22T00:54:07+01:0022. November 2025|Strom|

CCS: Novelle Kohlen­dioxid-Speicher­gesetz (KSpG)

Carbon Capture and Storage (CCS) bezeichnet Techno­logien, bei denen Kohlen­dioxid (CO₂) an der Quelle – etwa in Indus­trie­an­lagen – abgeschieden und anschließend dauerhaft unter­ir­disch gespei­chert wird, sodass es nicht in die Atmosphäre gelangt. Ziel ist es, unver­meidbare Emissionen aus Prozessen zu reduzieren, die sich nicht oder nur mit sehr großen Schwie­rig­keiten elektri­fi­zieren oder defos­si­li­sieren lassen (z. B. Zement- oder Stahl­in­dustrie) – hier ist CCS im Grunde alter­na­tivlos.  Aller­dings ist CCS nicht ohne Diskussion: Es erfordert zusätz­lichen Energie­aufwand, großräumige Infra­struktur (Trans­port­lei­tungen, Speicher­stätten) und strengste Sicher­heits- und Überwa­chungs­regeln, damit das CO₂ dauerhaft sicher gebunden bleibt. Gerade erst am Mittwoch habe ich vor der Handels­kammer Hamburg zu diesem Thema (und vielen anderen) im Rahmen des Fortbil­dungs­lehr­gangs betrieb­licher Umwelt­schutz referiert. Klar ist, die Hamburger Wirtschaft verfolgt bereits ambitio­nierte Klima­ziele. Durch den Volks­ent­scheid, wonach Hamburg bereits 2040 klima­neutral sein soll, wird der Druck auf die Industrie noch einmal deutlich steigen. Doch wie kommen wir zu Net-Zero? Die Angst vor der Deindus­tria­li­sierung schwingt dabei mit.

Heute hat der Bundesrat dem novel­lierten Gesetz zur Änderung des KSpG seine Zustimmung gegeben. Es gab nur ein paar Proto­kol­lerklä­rungen. Bisher war in Deutschland die dauer­hafte Speicherung von CO₂ nur für Demons­tra­tions- und Forschungs­pro­jekte erlaubt. Mit der Novelle wird nun ein recht­licher Rahmen geschaffen, der die Speicherung im indus­tri­ellen Maßstab erlaubt – insbe­sondere über Forschung hinaus. Der Transport von CO₂ (z. B. über Leitungen) wird ausdrücklich in das Gesetz aufge­nommen und damit die Infra­struktur-Voraus­set­zungen gestärkt. Die Speicherung soll primär offshore (also im Meeres­un­ter­grund bzw. auf dem Festland­sockel) umgesetzt werden. Onshore-Speicher bleiben bundesweit weitgehend verboten – mit der Option, dass einzelne Bundes­länder entspre­chendere Regelungen treffen können. Umwelt- und Meeres­schutz bekommen Vorrang: Speicher in Meeres­schutz­ge­bieten sind grund­sätzlich ausge­schlossen, es gelten Schutz- und Überwa­chungs­stan­dards. Die Verfahren für Planung und Geneh­migung werden verein­facht bzw. an bestehende Regelungen (z. B. im Energie­wirt­schafts­gesetz) angeglichen, um Inves­ti­tions- und Rechts­si­cherheit zu schaffen.

Mit dem grünen Licht des Bundesrats markiert die Novelle des KSpG einen wichtigen Schritt hin zu einer Syste­matik, die CO₂-Abscheidung und ‑Speicherung in größerem Umfang ermög­licht. Ob CCS in Deutschland nun eine breite Anwendung findet – und wie schnell – hängt von Infra­struk­tur­aufbau, wirtschaft­lichen Anreizen sowie dem gesell­schaft­lichen Mittragen ab. Letzterer Punkt dürfte entscheidend sein. So zeigt gerade Norwegen, dass mit politi­scher Akzeptanz und klare Regulierung viel geht: Hohe Akzeptanz, wenige Konflikte. Die gut etablierte Offshore-Kompetenz aus der Öl- und Gasin­dustrie sprechen dafür. Für die Klima­ziele könnte CCS ein Schlüssel sein. Es wird sicherlich kein Selbst­läufer. (Dirk Buchsteiner)

2025-11-21T21:03:43+01:0021. November 2025|Allgemein|