Der ewige Stau und die neuen Radfahrstreifen

In Toronto tobt derzeit ein Kampf um die zahlreichen geschützten Radfahrstreifen, die von der Bürgermeisterin Olivia Chow eingerichtet wurden. In Toronto ist seit Jahrzehnten eigentlich immer Stau, aber seit es die Radwege gibt, wissen viele Vorstadtbewohner, die nicht rechtzeitig nach “Downtown” kommen, auch warum. Natürlich sind die Radfahrer und die Bürgermeisterin daran schuld! Das hat den Premier der Provinz Ontario, Dough Ford, auf den Plan gerufen. Er möchte nun in die Kompetenzen der Kommune eingreifen. Der Bau von Radfahrstreifen soll nur noch dann möglich sein, wenn sie vorher von der Provinz genehmigt wurden. Ein arger Eingriff in die Rechte der Gemeinden.

Geschützter Radfahrstreifen mit zwei Radfahrern an einer Straße in Toronto in parkartiger Landschaft

Auf beiden Seiten beidseitig befahrbare Radfahrstreifen an der Bayview Avenue in Toronto

Und dass, obwohl Verkehrserhebungen zeigen, dass es mitnichten die Fahrradwege sind, die zur desolaten Verkehrssituation in Toronto führen. Tatsächlich verschleppt die Provinz seit Jahren den Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln. Die einzige Lösung, die dem aktuellen Premier einfällt: Mehr Kfz-Fahrspuren – und wenn oberirdisch kein Platz mehr ist, muss halt für geschätzt 50 – 100 Milliarden Kanadische Dollar ein 60 km langer Tunnel unter der Stadt gebaut werden. Bis der in ca. 20 Jahren fertig gestellt sein könnte, müssen die Bürger Toronto verstärkt unter Stau leiden, wegen der ohnehin schon zahlreichen Baustellen.

Aber wir sollten als Europäer nicht überheblich sein. Auch bei uns geht es mit der Instandhaltung, geschweige denn dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht richtig voran. Und Planung und Bau von Radwegen beinhaltet auch bei uns viel Bürokratie. Daher geht es mit dem Bau von Radwegen in Deutschland überall viel langsamer voran als geplant. Und das nicht nur in Berlin, wo viele Projekte, die kurz vor Baureife standen, politisch von der schwarz-roten Koalition wieder gecancelt wurden.

Zum Teil liegt das am Personalmangel, da es zu wenig Fachkräfte gibt, die Planung und Bau von Radwegen sachgerecht durchführen können. Zum Teil liegt es aber auch an umständlichen Verfahren. Typischerweise gilt der Bau von Radwegen, jedenfalls, wenn sie an einer Straße entlangführen, als Änderung dieser Straße. Daher sind an sich die gleichen komplizierten Verfahren der Planfeststellung oder der Umweltverträglichkeit durchzuführen, wie beim Bau oder der Änderung einer Straße. Das ist in vielen Fällen übertrieben. Immerhin wurde letztes Jahr im Zuge der Beschleunigung des Baus von Infrastrukturprojekten im Bereich Verkehr auch an die Radwege gedacht: Beim Bau von Radwegen an Bundesstraßen ist nach § 14d UVPG nur noch in Ausnahmefällen eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) erforderlich. (Olaf Dilling)

2024-10-18T03:52:12+02:0018. Oktober 2024|Verkehr|

Kürzung der Netzanschlusskapazität: Repartierung in Berlin

Es wird eng in den Netzen. Das ist auch nicht weiter erstaunlich, denn wenn künftig ein deutlich größerer Teil des primären Energieverbrauchs der Bundesrepublik als heute in Form von Strom den Verbraucher erreicht, weil viele Anwendungen, die heute mit Gas oder Mineralölprodukten betrieben werden, elektrifiziert werden, wird selbst bei Ausbau der Stromnetze, dem Aufbau einer Speicherlandschaft und der Nutzung von Flexibilitätsmechanismen zumindest vorübergehend die Luft dünn. Dies betrifft auch die Hauptstadt: Die Netzanschlussbegehren übersteigen die Kapazität. Die Stadt platzt also auch elektrisch aus allen Nähten.

Wenn die Kapazität nicht ausreicht, um alle Anschlussanträge zu bedienen, darf der Netzbetreiber den Netzanschluss verweigern, vgl. § 17 Abs. 2 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG). Doch wem wird nun der Anschluss ans begehrte Netz verweigert? Darauf gibt das Gesetz selbst keine eindeutige Antwort. Klar ist nur: Der Netzbetreiber ist ein natürlicher Monopolist und unterliegt dem Diskriminierungsverbot.

Stromnetz Berlin GmbH hat sich nun dazu entschlossen, bei Netzanschlusskapazitäten größer als 3,5 MVA, also in der Mittel- und Hochspannung, die verfügbare Kapazität einmal jährlich anteilig zu verteilen. Die verfügbare Kapazität soll dafür im ersten Schritt ermittelt und bis zum 14. April veröffentlicht werden. Bis zum 30. Juni können Anschlussanfragen eingereicht werden; diese werden im Folgemonat geprüft, sodass zum nächsten 31. Januar ein verbindliches Angebot folgen soll. Es kann also sein, dass weit fortgeschrittene Projekte eine empfindliche Verzögerung erfahren, weil über mehrere Jahr immer wieder nur ein Teil der angefragten Kapazität bereitgestellt werden kann.

 

Schwierig ist das insbesondere für diejenigen, die im laufenden Jahr mit Netzanschlussbegehren an Stromnetz Berlin herangetreten sind. Die Projekte sind zu einem guten Teil weit fortgeschritten. Hier einen guten Übergang zu schaffen, ist anspruchsvoll. So nachvollziehbar das Verfahren an sich ist, wartet diese Gruppe von Anschlusspetenten aber teilweise 18 Monate und länger auf Sicherheit darüber, welche Kapazität ihnen für ihr Projekt zur Verfügung steht. Man kann darüber streiten, ob ein solches Verfahren die berechtigten Ansprüche der Anschlussantragsteller an die energiewirtschaftlichen Verfahren noch effizient genug erfüllt (Miriam Vollmer).

2024-10-12T02:06:23+02:0011. Oktober 2024|Allgemein|

Basics für den E-Ladesäulenbetrieb

Die Aufstellung und der Betrieb eine E-Ladesäule wird für viele Immobilieneigentümer, Wohnungseigentümergemeinschaften und Firmen zunehmend interessanter. Teilweise bestehen hierzu sogar rechtliche Verpflichtungen. Doch was ist dabei zu beachten?

Energierechtlich zählt so eine E-Ladesäule als Letztverbraucher (§ 3 Nr. 25 EnWG). Das hat den großen Vorteil, dass die Abgabe von elektrischer Energie an tankende Personen nicht als Energielieferung im Sinne des EnWG eingestuft wird, so dass der Betreiber der Ladesäule nicht den regulatorien klassischer Stromlieferanten nach dem EnWG unterworfen ist.

Weiterhin führt der Bezug von versteuertem Strom zur Nutzung und Weitergabe in einer E-Ladesäule auch nicht dazu, dass der Betreiber als Versorger im Sinne des Stromsteuergesetzes gilt (§ 1a Abs. 2 b StromStV). Das bedeutet der Ladesäulenbetreiber benötigt keine Versorgererlaubnis vom Hauptzollamt nach § 4 StromStG.

Zu beachten sind die rechtlichen Anforderungen der Ladesäulenverordnung. Diese enthält sowohl technische Vorgaben an den Betrieb von Ladesäulen, Anforderungen an die Abwicklung des Zahlungsverkehrs zwischen Ladesäulenbetreiber und Kunden, als auch Fristen zur An- und Abmeldung des Ladesäulenbetriebes durch den Ladesäulenbetreiber.

(Christian Dümke)

2024-10-11T16:16:49+02:0011. Oktober 2024|E-Mobilität|