Der ewige Stau und die neuen Radfahrstreifen

In Toronto tobt derzeit ein Kampf um die zahlreichen geschützten Radfahr­streifen, die von der Bürger­meis­terin Olivia Chow einge­richtet wurden. In Toronto ist seit Jahrzehnten eigentlich immer Stau, aber seit es die Radwege gibt, wissen viele Vorstadt­be­wohner, die nicht recht­zeitig nach „Downtown“ kommen, auch warum. Natürlich sind die Radfahrer und die Bürger­meis­terin daran schuld! Das hat den Premier der Provinz Ontario, Dough Ford, auf den Plan gerufen. Er möchte nun in die Kompe­tenzen der Kommune eingreifen. Der Bau von Radfahr­streifen soll nur noch dann möglich sein, wenn sie vorher von der Provinz genehmigt wurden. Ein arger Eingriff in die Rechte der Gemeinden.

Geschützter Radfahrstreifen mit zwei Radfahrern an einer Straße in Toronto in parkartiger Landschaft

Auf beiden Seiten beidseitig befahrbare Radfahr­streifen an der Bayview Avenue in Toronto

Und dass, obwohl Verkehrs­er­he­bungen zeigen, dass es mitnichten die Fahrradwege sind, die zur desolaten Verkehrs­si­tuation in Toronto führen. Tatsächlich verschleppt die Provinz seit Jahren den Ausbau von öffent­lichen Verkehrs­mitteln. Die einzige Lösung, die dem aktuellen Premier einfällt: Mehr Kfz-Fahrspuren – und wenn oberir­disch kein Platz mehr ist, muss halt für geschätzt 50 – 100 Milli­arden Kanadische Dollar ein 60 km langer Tunnel unter der Stadt gebaut werden. Bis der in ca. 20 Jahren fertig gestellt sein könnte, müssen die Bürger Toronto verstärkt unter Stau leiden, wegen der ohnehin schon zahlreichen Baustellen.

Aber wir sollten als Europäer nicht überheblich sein. Auch bei uns geht es mit der Instand­haltung, geschweige denn dem Ausbau des öffent­lichen Verkehrs nicht richtig voran. Und Planung und Bau von Radwegen beinhaltet auch bei uns viel Bürokratie. Daher geht es mit dem Bau von Radwegen in Deutschland überall viel langsamer voran als geplant. Und das nicht nur in Berlin, wo viele Projekte, die kurz vor Baureife standen, politisch von der schwarz-roten Koalition wieder gecancelt wurden.

Zum Teil liegt das am Perso­nal­mangel, da es zu wenig Fachkräfte gibt, die Planung und Bau von Radwegen sachge­recht durch­führen können. Zum Teil liegt es aber auch an umständ­lichen Verfahren. Typischer­weise gilt der Bau von Radwegen, jeden­falls, wenn sie an einer Straße entlang­führen, als Änderung dieser Straße. Daher sind an sich die gleichen kompli­zierten Verfahren der Planfest­stellung oder der Umwelt­ver­träg­lichkeit durch­zu­führen, wie beim Bau oder der Änderung einer Straße. Das ist in vielen Fällen übertrieben. Immerhin wurde letztes Jahr im Zuge der Beschleu­nigung des Baus von Infra­struk­tur­pro­jekten im Bereich Verkehr auch an die Radwege gedacht: Beim Bau von Radwegen an Bundes­straßen ist nach § 14d UVPG nur noch in Ausnah­me­fällen eine Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung (UVP) erfor­derlich. (Olaf Dilling)

2024-10-18T03:52:12+02:0018. Oktober 2024|Verkehr|

Kürzung der Netzan­schluss­ka­pa­zität: Repar­tierung in Berlin

Es wird eng in den Netzen. Das ist auch nicht weiter erstaunlich, denn wenn künftig ein deutlich größerer Teil des primären Energie­ver­brauchs der Bundes­re­publik als heute in Form von Strom den Verbraucher erreicht, weil viele Anwen­dungen, die heute mit Gas oder Mineral­öl­pro­dukten betrieben werden, elektri­fi­ziert werden, wird selbst bei Ausbau der Strom­netze, dem Aufbau einer Speicher­land­schaft und der Nutzung von Flexi­bi­li­täts­me­cha­nismen zumindest vorüber­gehend die Luft dünn. Dies betrifft auch die Haupt­stadt: Die Netzan­schluss­be­gehren übersteigen die Kapazität. Die Stadt platzt also auch elektrisch aus allen Nähten.

Wenn die Kapazität nicht ausreicht, um alle Anschluss­an­träge zu bedienen, darf der Netzbe­treiber den Netzan­schluss verweigern, vgl. § 17 Abs. 2 Energie­wirt­schafts­gesetz (EnWG). Doch wem wird nun der Anschluss ans begehrte Netz verweigert? Darauf gibt das Gesetz selbst keine eindeutige Antwort. Klar ist nur: Der Netzbe­treiber ist ein natür­licher Monopolist und unter­liegt dem Diskriminierungsverbot.

Stromnetz Berlin GmbH hat sich nun dazu entschlossen, bei Netzan­schluss­ka­pa­zi­täten größer als 3,5 MVA, also in der Mittel- und Hochspannung, die verfügbare Kapazität einmal jährlich anteilig zu verteilen. Die verfügbare Kapazität soll dafür im ersten Schritt ermittelt und bis zum 14. April veröf­fent­licht werden. Bis zum 30. Juni können Anschluss­an­fragen einge­reicht werden; diese werden im Folge­monat geprüft, sodass zum nächsten 31. Januar ein verbind­liches Angebot folgen soll. Es kann also sein, dass weit fortge­schrittene Projekte eine empfind­liche Verzö­gerung erfahren, weil über mehrere Jahr immer wieder nur ein Teil der angefragten Kapazität bereit­ge­stellt werden kann.

 

Schwierig ist das insbe­sondere für dieje­nigen, die im laufenden Jahr mit Netzan­schluss­be­gehren an Stromnetz Berlin heran­ge­treten sind. Die Projekte sind zu einem guten Teil weit fortge­schritten. Hier einen guten Übergang zu schaffen, ist anspruchsvoll. So nachvoll­ziehbar das Verfahren an sich ist, wartet diese Gruppe von Anschluss­pe­tenten aber teilweise 18 Monate und länger auf Sicherheit darüber, welche Kapazität ihnen für ihr Projekt zur Verfügung steht. Man kann darüber streiten, ob ein solches Verfahren die berech­tigten Ansprüche der Anschluss­an­trag­steller an die energie­wirt­schaft­lichen Verfahren noch effizient genug erfüllt (Miriam Vollmer).

2024-10-12T02:06:23+02:0011. Oktober 2024|Allgemein|

Basics für den E‑Ladesäulenbetrieb

Die Aufstellung und der Betrieb eine E‑Ladesäule wird für viele Immobi­li­en­ei­gen­tümer, Wohnungs­ei­gen­tü­mer­ge­mein­schaften und Firmen zunehmend inter­es­santer. Teilweise bestehen hierzu sogar recht­liche Verpflich­tungen. Doch was ist dabei zu beachten?

Energie­rechtlich zählt so eine E‑Ladesäule als Letzt­ver­braucher (§ 3 Nr. 25 EnWG). Das hat den großen Vorteil, dass die Abgabe von elektri­scher Energie an tankende Personen nicht als Energie­lie­ferung im Sinne des EnWG einge­stuft wird, so dass der Betreiber der Ladesäule nicht den regula­torien klassi­scher Strom­lie­fe­ranten nach dem EnWG unter­worfen ist.

Weiterhin führt der Bezug von versteu­ertem Strom zur Nutzung und Weitergabe in einer E‑Ladesäule auch nicht dazu, dass der Betreiber als Versorger im Sinne des Strom­steu­er­ge­setzes gilt (§ 1a Abs. 2 b StromStV). Das bedeutet der Ladesäu­len­be­treiber benötigt keine Versor­ger­er­laubnis vom Haupt­zollamt nach § 4 StromStG.

Zu beachten sind die recht­lichen Anfor­de­rungen der Ladesäu­len­ver­ordnung. Diese enthält sowohl technische Vorgaben an den Betrieb von Ladesäulen, Anfor­de­rungen an die Abwicklung des Zahlungs­ver­kehrs zwischen Ladesäu­len­be­treiber und Kunden, als auch Fristen zur An- und Abmeldung des Ladesäu­len­be­triebes durch den Ladesäulenbetreiber.

(Christian Dümke)

2024-10-11T16:16:49+02:0011. Oktober 2024|E-Mobilität|