Radunfälle einfach verbieten? Was Kommunen beim Ausschluss des Radverkehrs beachten müssen

Kreisverkehre gelten unter Verkehrsplanern seit Jahrzehnten als neuralgische Punkte für den Radverkehr – die Konfliktstellen liegen in den Ein- und Ausfahrten, in denen sich Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verschlechtern und Geschwindigkeitsunterschiede am größten sind. Die naheliegende verkehrsplanerische Antwort wäre eine bauliche Entschärfung dieser Konfliktpunkte. Stattdessen erleben wir gerade in mehreren Kommunen die entgegengesetzte Reaktion: den schlichten Ausschluss des Radverkehrs per Verkehrszeichen. Diskutiert wird das derzeit unter anderem für den Lindenkreisel in Lübeck, einem der notorischsten Unfallschwerpunkte Deutschlands. Das mag kurzfristig unfallstatistisch beruhigend wirken – es setzt aber nicht beim Gefährder, sondern beim potentiellen Unfallopfer an, verlagert das Problem zu oft und führt zur Zunahme regelwidrigen Verhaltens. Im Übrigen ist es, wie ein aktuelles Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zeigt, auch rechtlich alles andere als voraussetzungslos.

Schematische Darstellung eines geschützten Kreisverkehrs aus den Niederlanden.

PRZ (Pierre ROUZEAU), CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Die verkehrsplanerische Alternative gibt es längst. In den Niederlanden, in Dänemark und in Finnland werden Kreisverkehre mit nennenswertem Radverkehrsaufkommen seit Jahren so gestaltet, dass ein Ausschluss gar nicht erst zur Debatte steht: abgesetzte, von der Fahrbahn zurückgezogene Radverkehrsführungen, die die Sichtachsen zwischen ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeugen und Radfahrenden verbessern, einspurige statt mehrspurige Zu- und Abfahrten zur Reduktion der Konfliktpunkte, angehobene und farblich abgesetzte Radquerungen sowie eine konsequente Temporeduzierung im Kreis selbst. Der niederländische Ansatz des „turborotonde” für höhere Verkehrsbelastungen zeigt zudem, dass sich auch stärker befahrene Kreisverkehre radverkehrsgerecht gestalten lassen, ohne den motorisierten Verkehr faktisch zum alleinigen Nutzer zu machen. Dabei ist allerdings auf eine getrennte Radverkehrsführung zu achten – idealerweise sogar planfrei.

Rechtlich ist die Hürde für ein vollständiges Radverkehrsverbot deutlich höher, als mancher Anordnung anzusehen ist. Grundlage ist § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO: Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat das in seinem Urteil vom 7. Mai 2024 (Az. 11 B 23.1992) noch einmal präzisiert und dabei ein Radfahrverbot auf einer Gemeindeverbindungsstraße kassiert, das die Gemeinde mit Gefälle, Kurvenverlauf und Unfallzahlen begründet hatte. Entscheidend ist danach nicht die abstrakte Gefährlichkeit einer Situation – Gefälle, enge Kurven oder eben auch Kreisverkehre bergen immer ein gewisses Risiko –, sondern eine konkrete, auf die Örtlichkeit bezogene und durch Tatsachen belegte Gefahrenlage. Der Senat verlangt eine Gesamtschau aus Streckenführung, Ausbauzustand, Verkehrsbelastung und tatsächlichen Unfallzahlen, wobei Letztere ins Verhältnis zur Verkehrsstärke zu setzen sind. Bloße Behauptungen der abstrakten Gefährlichkeit tragen ein Verbot nicht.

Die Begründung einer qualifizierten Gefahrenlage mag in vielen Fällen notorischer, statistisch gut ausgewerteter Unfallschwerpunkte dennoch kein Problem sein. Eine weitere Hürde, die auch für bekannte Gefahrenstellen hohe Anforderungen darstellt, ist die pflichtgemäße Ermessensausübung und die Verhältnismäßigkeit eines Verbots für den Radverkehr. Dabei sollte bei der Auswahl der Maßnahmen auch darauf geachtet werden, ob die Gefahren, die primär vom Kraftfahrzeugen, ihrem Gewicht, ihrer Geschwindigkeit und ihrer Motorisierung ausgehen, tatsächlich adäquat durch eine Maßnahme adressiert werden, die sich ausschließlich gegen schwächere Verkehrsteilnehmer richtet, die von diesen Risiken betroffen sind.

Nach der oben zitierten Entscheidung des BayVGH kommt ein vollständiger Ausschluss einer ganzen Verkehrsteilnehmergruppe nur als ultima ratio in Betracht, wenn mildere Mittel – bauliche Entschärfung, Geschwindigkeitsreduzierung, punktuelle Verkehrslenkung – nicht ausreichen.

Für die Praxis heißt das: Die Behörde trägt die materielle Beweislast für das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage, und die gerichtliche Kontrolle ist eine volle, keine bloße Vertretbarkeitskontrolle. Wer als Betroffener gegen ein solches Verbot vorgehen will, kann dies im Wege der Anfechtungsklage tun; mangels Rechtsbehelfsbelehrung – Verkehrszeichen enthalten praktisch nie eine solche – läuft die Klagefrist nach § 58 Abs. 2 VwGO ein Jahr ab dem Zeitpunkt, in dem man dem Verkehrszeichen erstmals begegnet ist. Die Erfolgsaussichten hängen maßgeblich davon ab, ob die Kommune bzw. zuständige Straßenverkehrsbehörde die Gefahrenlage mit belastbaren Zahlen unterlegt hat. Gerade bei Kreisverkehren, deren Konfliktpotential sich in aller Regel durch bauliche Anpassung statt durch Ausschluss lösen lässt, dürfte die Ermessensausübung häufig angreifbar sein: Wo eine sicherere Führung des Radverkehrs technisch möglich ist, wird man der Kommune vorhalten können, das mildere Mittel nicht ausreichend geprüft zu haben.

Radfahren zu verbieten statt Kreisverkehre umzubauen oder sicherer zu gestalten, hat etwas von den “Lösungen”, die der Psychologe Paul Watzlawick als “Ultra-Solutions” bezeichnet hat: Es gibt keine Gefahren mehr beim Radfahren, aber um den Preis, dass das Radfahren nicht mehr erlaubt ist. Eine echte Lösung müsste beinhalten, dass Radfahrer sicher und weiterhin flüssig am Stadtverkehr teilhaben können. (Olaf Dilling)

2026-08-28T17:05:50+02:0028. August 2026|Verkehr|

Verkehrsunfallprävention: Nutzen und Nachteil der Statistik fürs Recht auf Leben

Letzte Woche war Verkehrsgerichtstag in Goslar. In Deutschland ist das im Verkehrsrecht eine Institution, deren Stimme immer noch Gewicht hat, da in Arbeitsgruppen zu spezifischen rechtlichen, rechtspolitischen und administrativen Fragen Empfehlungen erarbeitet werden. Sie werden häufig von Presse und Politik aufgegriffen. Unter den ca 1.500 Teilnehmern sind Richter, Staatsanwälte, Rechtsanwälte und Ministerialbeamte, Vertreter von Verbänden mit Verkehrsbezug, z.B. ADAC und Industrieverbände, Polizeigewerkschaften usw.

Blick aus dem Zuschauerraum aufs Podium des AK VII beim 64. VGT in Goslar

Eine genaue Statistik der Teilnehmenden liegt uns nicht vor, aber wie bei ähnlichen Veranstaltungen resultiert auch hier die Überzeugungskraft der Empfehlungen eher aus dem unterstellten Expertenstatus, denn aus einem repräsentativen Querschnitt durch alle Bevölkerungsgruppen. Sprich, die Teilnehmer sind typischerweise männlich, über 50 und sehr autoaffin. Bezeichnend ist, dass die überaus detaillierten Teilnehmerhinweise zwar zwar auf die Parkplatzsituation vor Ort ein, nicht aber auf die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Nun ist statistische Ausgewogenheit von Gremien ein wichtiger aber sicher nicht der einzige Faktor für die Qualität ihrer Entscheidungen. Häufig bleiben jedoch Belange von Bevölkerungsgruppen außen vor, wenn niemand aus eigener Erfahrung berichten kann. Ein Beispiel war der diesjährige Arbeitskreis VII “Mehr Verkehrssicherheit durch aussagekräftigere Unfalldaten”:

Diskutiert wurden primär zwei Fragen, Fußverkehrsalleinunfälle als neue Unfallkategorie und die Einführung als weiterer Schadenskategorie potentiell lebensgefährliche Verletzung (neben bisher: leicht, schwer verletzt und tot). Was ist der Nutzen der Erhebung dieser Daten in der Verkehrsunfallstatistik? Nun, aus unserer Sicht liegt der Nutzen darin, dass diese Art Unfälle nicht so selten und irrelevant sind, wie es auf den ersten Blick scheint. So gab es laut der gesetzlichen Unfallversicherung alleine im Jahr 2024 mehr als 11.800 meldepflichtige Wegeunfälle von Fußgängerinnen und Fußgängern, die auf rutschigen Boden aufgrund von Wasser, Regen, Schnee oder Glatteis zurückzuführen waren. Hinzu kommen Fälle, in denen Zu-Fuß-Gehende, häufig alte oder behinderte Menschen, über Schlaglöcher, zu hohen Bordsteinen oder an Baustelle fallen.

Darüber eine Statistik zu führen, ist nicht zur im Sinne einer symbolischen Anerkennung des Fußverkehrs als gleichberechtigte Verkehrsart sinnvoll. Es dient auch einer Ursachenforschung und dem Benchmarking bezüglich der Aufgabenbewältigung einzelner Kommunen und Dienstleistern beim Winterdienst und den Verkehrssicherungspflichten.

Beim Verkehrsgerichtstag kam der Vorschlag hingegen nicht gut an. Die Teilnehmenden des Arbeitskreises fanden die Daten mehrheitlich unnötig. Die Daten würden in der Regeln nicht erhoben, da derartige Unfälle nicht polizeilich meldepflichtig seien, die Unfallstatistik würde sich seit jeher nur auf den Fahrzeugverkehr beziehen, da dieser besondere Gefahren mit sich brächte. Die meisten dieser Argumente lassen sich jedoch auch auf Alleinunfälle von Fahrradfahrern beziehen. Im Übrigen gab es sehr viele Wortmeldungen aus dem Polizeidienst, die den befürchteten Mehraufwand beklagten. Schließlich wurde die Erweiterung von der ganz überwiegenden Mehrheit der Beteiligten in einer Probeabstimmung abgelehnt und kam am Ende nicht in die Empfehlungen, wo nur darauf verwiesen wird, dass es dafür separate Meldestellen gäbe, die stärker bekannt gemacht werden sollten.

Dagegen wurde der Vorschlag mit großer Mehrheit beschlossen, bei den Krankenhäusern den Grad der Verletzung (schwerverletzt, d.h. ein stationärer Krankenhausaufenthalt von mind. 24 h vs. potentiell lebensgefährlich verletzt) abzufragen und dafür eine datenschutzrechtliche Grundlage zu schaffen. Diese Differenzierung sehen wir auch potentiell als sinnvoll an, da Prävention von schwersten Verletzungen und Verkehrstoten eine Priorität hat und hier bisher kaum differenziert werden konnte.

Was in dem Arbeitskreis nicht thematisiert wurde, ist dass die Verkehrsunfallstatistik im Verkehrsrecht als Grundlage für die Anordnungspraxis eine problematische Rolle spielt. Aus Sorge davor, dass Anordnungen vor Gericht keinen Bestand haben, versuchen viele Behörden ihre Anordnungen fast stets mit “objektiven Unfalldaten” zu untermauern. Das ist am ehesten noch an Straßenabschnitten nachvollziehbar, wo genug Verkehr ist und genug zeitlicher Vorlauf bestand, um eine ausreichend breite Datengrundlage zu haben. Dagegen gibt es viele Straßen mit wenig Verkehr, die keine Unfallschwerpunkte haben, wo in der Abwägung aber dennoch Anordnungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nötig wären.

Eine weiter Differenzierung der Unfallkategorien nach Schwere sollte nicht dazu einladen, nur noch schwerste und tödliche Unfälle als ausreichend für eine Begründung anzusehen. Denn es geht ja nicht um die bereits geschehenen Unfälle, sondern um eine möglichst fundierte Prognose für erwartende Unfälle mit schwerem Ausgang. Dafür kann im Prinzip jede Art von Unfall ein Indiz sein, jedenfalls dann, wenn aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und des erlaubten und typischen Verhaltens von Verkehrsteilnehmer in Zukunft konkrete Gefahren durch schwere Unfälle zu befürchten sind.

Im Grunde ist es eine Art Widerspruch, den man auch aus der Geschichtswissenschaft kennt: Wie kann man aus der Geschichte lernen, wenn jede Situation wieder anders ist? Es geht eigentlich nur durch Generalisieriung, die auf Abstraktion beruht. Abstraktion ist die Absehung von Details. Justizia muss in gewisser Hinsicht “blind” sein, um Gefahren prospektiv gut einschätzen zu können.

Bei der Anordnung von Tempo 30 sollte es zum Beispiel keine Rolle spielen, ob Unfälle geschehen sind, weil ein Kraftfahrer leicht alkoholisiert war, ein Radfahrer keinen Helm aufhatte, die Fahrbahn vereist oder verregnet war, die Sonne geblendet hat. Denn dies alles sind Umstände, die allgemein erwartbar sind. Platt gesagt spielt es keine Rolle, ob ein Unfallauto rot oder grün war, entscheidend ist, dass an einem Straßenabschnitt Unfälle passieren können, die bei entsprechend gefahrenen Geschwindigkeiten immer mit schwersten Verletzungen oder Todesfolge einhergehen können.

Auf Straßen mit wenig Verkehrsaufkommen durch Kfz oder Fahrrad- und Fußverkehr sollte die Frage, ob ein dokumentierter Unfallschwerpunkt vorliegt, durch eine Gefahrenprognose aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ersetzt werden. Denn statistisch gesehen ist in solchen Straßen die Fallzahl (“n”) nie groß genug, dass die Unfallstatistik für fundierte Gefahrenprognosen belastbar wäre. Gleiches gilt für Straßenabschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen, die neu sind oder an denen wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die eine Erhöhung der Unfallgefahr erwarten lassen. Auch hier sollten präventiv aufgrund einer Gefahrenprognose und in Absehung der Statistik Anordnungen getroffen werden können.

Angesichts des hohen Wertes der Verfassungsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit müssen die Straßenverkehrbehörden nicht erst warten müssen, bis der erste Unfall geschehen ist, um Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts reicht eine Prognose der hohen Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Leider hat der Verkehrsgerichtstag die Chance verpasst, diese wichtigen Fragen zu diskutieren, der gegenüber die richtige Differenzierung der Unfallkategorien zweitrangig ist. (Olaf Dilling)

2026-02-03T16:47:45+01:003. Februar 2026|Allgemein, re unterwegs, Verkehr|

Vorhersehbar und folgenlos? Unfälle mangels sicherer Verkehrsregelung

Es kommt immer wieder vor, dass Bürger vor offensichtlichen Gefahrenstellen im Verkehr warnen, aber die zuständige Behörde untätig bleibt: “Es sei ja noch nichts vorgefallen”, so dass die Grundlage zum Eingreifen fehle, heißt es dann manchmal, was für Betroffene zynisch klingen muss. Wenn es dann zum Unfall kommt, stellt sich die Frage nach der Verantwortung der Behörde und deren Mitarbeiter, sei es Amtshaftung, sei es strafrechtliche Verantwortlichkeit. Manchmal gab es auch Weisungen aus der Politik, die für die Untätigkeit ursächlich waren.

Ein Beispiel ist ein Unfall in Berlin. Eltern, Anwohner und eine Schule hatten bereits Anfang des Jahres vor einer gefährlichen Ampelschaltung auf einem Schulweg gewarnt gehabt. Durch die Staus nach Eröffnung der A100 hatte sich die Situation an der Kreuzung noch einmal verschärft. Wenig später ist ein Kind, das bei grünem Signal die Ampel überquert hatte, von einem Kraftfahrer überfahren und schwer verletzt worden. Nach Auskunft des Tagesspiegel hatten beide, sowohl das Kind als auch der Kraftfahrer offenbar zugleich ein grünes Lichtsignal gesehen.

Nun, um dieses Beispiel seriös zu bewerten, müsste man die Aktenlage kennen. Eine “Ferndiagnose” würde den Beteiligten, den Mitarbeitern der Straßenverkehrsbehörde inklusive, nicht gerecht. Aber allgemein sind die folgenden Fragen durchaus berechtigt:

Müssen Behörden in Fällen haften, in denen sie ihre Aufgabe, den Verkehr zu regeln und Gefahren abzuwehren, nicht richtig wahrnehmen? Wie ist es, wenn sich rechtliche Regeln ändern? Etwa soll neuerdings gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO auf hochfrequentierten Schulwegen oder vor Spielplätzen Tempo 30 angeordnet werden. Das das Ermessen hier stark eingeschränkt ist und die Behörde aufgrund hoher geschützter Verfassungswerte, Leben und körperliche Unversehrtheit, eine Handlungspflicht hat, ergibt sich aus der Verwaltungsvorschrift zur StVO (siehe der Verweis auf “Vision Zero”, zu § 1 Rn 1 sowie zu Zeichen 274, Rn. 13a). Sind Behörden also verantwortlich, wenn sie sich nicht kümmern und sich aufgrund der noch erlaubten zu hohen Geschwindigkeit schwere Unfälle ereignen? Was ist, wenn der Bürgermeister oder der Landrat an so einer Stelle die Behörde anweist, die “Regelgeschwindigkeit” von 50 km/h auf Vorfahrtsstraßen beizubehalten?

Unübersichtliche mehrspurige Straße mit viel Kfz und schlechten Lichtverhältnissen

Symbolbild: mehrspurige unübersichtliche Straße mit kreuzendem Fußverkehr und schlechten Lichtverhältnissen

Zunächst einmal ist es grundsätzlich so, dass vom Bundesgerichtshof im Haftungsrecht eine Amtspflicht der Behörde anerkannt ist, darüber zu bestimmen, wo welche Verkehrszeichen und -einrichtungen im Interesse und zum Schutz aller Verkehrsteilnehmer anzubringen sind (BGH, 25.04.1985 – III ZR 53/84, Rn. 7). Aus der Verletzung dieser sogenannten Verkehrsregelungspflicht kann eine Amtshaftung nach § 839 BGB folgen. Bei Fahrlässigkeit gilt bei Verletzung von Verkehrsregelungspflichten jedoch das sogenannte Verweisungsprivileg: Der Geschädigte muss sich nach § 839 Abs. 1 Satz 2 BGB zunächst an andere potentielle Schädiger halten. Erst wenn er dort nicht Ersatz erlangen kann, kommt die Amtshaftung in Frage.

Auch wenn den für die Amtspflichtverletzung persönlich verantwortlichen Beamten Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann, kommt die Amtshaftung in Frage. Sie können dann auch nach Art. 34 Satz 2 GG in Regress genommen werden. Dies gilt auch für Wahlbeamte auf Zeit wie Oberbürgermeister oder Landräte. Ehrenamtliche Mitglieder kommunaler Gremien, die in der Regel nicht verbeamtet sind oder nicht in ihrer Eigenschaft als Beamte handeln, sind dagegen nicht regresspflichtig. Es gibt dafür in den Gemeindeordnungen und Kommunalverfassungsgesetzen der Länder keine Grundlage. Insgesamt ist die Rechtsprechung typischerweise zurückhaltend bei der Annahme einer Amtshaftung aufgrund einer verletzten Verkehrsregelungspflicht. Ausgeschlossen ist sie jedoch nicht.

Wir beraten übrigens gerne Straßenverkehrsbehörden und Kommunen, wie sie nach dem reformierten Verkehrsrecht ihren Pflichten nachkommen können und sollten. Amtshaftungsprozessen sollte idealerweise dadurch vorgebeugt werden, dass Unfälle von vornherein vermieden werden. Das schont die Staatskasse und das persönliche Vermögen von Beamten ebenso wie das Leben und Wohlergehen der Verkehrsteilnehmer. (Olaf Dilling)

 

2025-10-14T17:29:58+02:0014. Oktober 2025|Verkehr|