Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begrün­dungen der durch die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) erstrit­tenen Urteile des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts (BVerwG) zu Fahrver­boten für ältere Diesel­fahr­zeuge in den stark belas­teten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu recht­lichen Hinter­gründen), sieht das höchste deutsche Verwal­tungs­ge­richt Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenz­werte für Stick­oxide und Feinstaub in den betrof­fenen urbanen Ballungs­räumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzu­halten sind. Anders als die beklagten Bundes­länder halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Diesel­fahr­verbote vorge­sehene Straßen­schilder nicht für notwendig. Aus Verhält­nis­mä­ßig­keits­gründen halten die Leipziger Richter aller­dings großflä­chige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innen­stadt­be­reiche „nur“ für Fahrzeuge der Abgas­klasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgas­klasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Diesel­fahr­zeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unter­streicht das BVerwG, dass schon heute Haupt­straßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheb­lichen Behin­de­rungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbe­fah­renen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Diesel­fahr­zeuge, die nicht der Abgas­klasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betrof­fenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Nieder­sachsen. Auf der Strese­mann­straße sollen zumindest für LKW entspre­chende Einschrän­kungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betrof­fenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Strecken­sper­rungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitge­hender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Größe ist auch nicht alles

Sie haben natürlich gleich gedacht, hier ginge es heute um den Niedergang der ehemals vier Großen der Energie­wirt­schaft in weniger als einem Jahrzehnt. Aber weit gefehlt: Wir sprechen über den Emissionshandel.

Der Emissi­ons­handel hat es bekanntlich schwer. Er funktio­niert zwar insofern, als dass die großen Kraft­werke und Indus­trie­an­lagen, die derzeit für ihre Emissionen Zerti­fikate abgeben müssen, nicht mehr emittieren, als durch die Maximal­menge an Berech­ti­gungen vorge­geben ist. Aller­dings besteht Einigkeit darüber, dass diese Menge an Berech­ti­gungen derzeit noch so hoch ist, dass kein Betreiber deswegen seine Anlage umrüsten müsste.

In Zukunft soll das alles anders werden. Die novel­lierte Emissi­ons­han­dels­richt­linie enthält einen Mecha­nismus, der Überschüsse absaugen und so verhindern soll, dass die Unter­nehmen in Berech­ti­gungen schwimmen. Nicht nur ich erwarte, dass dann die Preise weiter hochgehen werden und der Emissi­ons­handel ernst­hafte Steue­rungs­wirkung entfaltet.

Doch ist diese Erwartung gleich ein ausrei­chender Anlass, den Emissi­ons­handel umgehend auf das Mehrfache seiner derzei­tigen Größe aufzu­pumpen? Weitere Sektoren in den Emissi­ons­handel einzu­be­ziehen? Sollen künftig auch Emissionen aus dem Verkehr, also für den Kohlen­di­oxid­gehalt von Benzin und Diesel, aus der Wärme­ver­sorgung der Haushalte, also für Treib­hausgase aus Heizöl und Erdgas und aus der Landwirt­schaft einbe­zogen werden? Soll etwa jeder Autofahrer künftig Zerti­fikate für seinen Benz an die Deutsche Emissi­ons­han­dels­stelle (DEHSt) abführen? Muss mein Vater künftig einen Emissi­ons­be­richt für die elter­liche Heizung verfassen?

Ganz so klein­teilig stellen es sich auch die Befür­worter nicht vor. Sie wünschen sich einen so genannten Upstream-Emissi­ons­handel, bei dem nicht der Emittent berichtet, abführt und handelt. Sondern derjenige, der den Brenn­stoff an ihn verkauft. Also nicht der Autofahrer, sondern der Tankstel­len­be­treiber bzw. gar derjenige, der diesem das Benzin verkauft. Nicht mein Vater, sondern sein Gasver­sorger bzw. der Gasim­porteur. Die Letzt­ver­braucher zahlen für die Emissionen dann in Form von Preisaufschlägen.

Eigentlich hört sich das zumindest auf den ersten Blick richtig gut an. Schließlich klagen etwa im Gebäu­de­be­reich viele Unter­nehmen seit Jahren, dass sie für CO2 aus ihrem modernen Heizkraftwerk zahlen, die Häusle­bauer für ihren ineffi­zi­enten Hausbrand aber nicht. Zudem werden Märkte, sagen die Volks­wirte, durch mehr Teilnehmer auch noch viel effizi­enter. Ist Größe – zumindest beim Emissi­ons­handel – also doch ein Garant für mehr Effizienz? Die markt­ver­liebte FDP-Fraktion im Bundestag scheint es so zu sehen. Sie fordert aktuell die Einbe­ziehung weiterer Sektoren in das Emissi­ons­han­dels­system.

Doch wie effizient wäre eine solche Vergrö­ßerung des Emissi­ons­handels wirklich? Ein Klima­schutz­in­strument ist dann wirksam, wenn es effizient zu einer Verrin­gerung der Emissionen beiträgt. Eine solche Minderung tritt dann ein, wenn es für den Adres­saten günstiger ist, zu mindern, als zu kaufen. Bei emissi­ons­han­dels­pflich­tigen Anlagen liegt dieser Punkt, der sog. Fuel Changing Point, bei ca. 25 EUR für ein Zerti­fikat, das jeweils 1 t CO2 abdeckt.

Aber ist das bei Verkehr und Haushalten wirklich vergleichbar? Bei der Heizung sind weder Vermieter noch Eigen­heim­be­sitzer wirklich flexibel. Und auch beim Auto ist es ein Umstieg auf einen anderen Antrieb für die meisten keine wirkliche Alter­native. Der Fuel Changing Point dürfte also viel, viel höher liegen als bei den Anlagen, die jetzt schon am Emissi­ons­handel teilnehmen. Zudem würde in einem Upstream-Modell der Steue­rungs­me­cha­nismus so vermittelt eintreten, dass eine Verhal­tens­lenkung mögli­cher­weise gar nicht eintritt, wie eine Studie des Umwelt­bun­desamts bereits 2014 unter­strich. Damit tritt aber keine Steue­rungs­wirkung ein, wenn ein einheit­licher CO2-Preis alle emittie­renden Sektoren betrifft. Die Staats­kasse würde von den Verstei­ge­rungen profi­tieren. Aber eine echte Minderung der Emissionen wäre eher unwahr­scheinlich. Es spricht also zwar Einiges dafür, CO2 auch in Haushalten und im Verkehr zu bepreisen. Aber eine Einbe­ziehung in den Emissi­ons­handel wäre auch bei steigenden Preisen wohl kein hilfreicher Schritt, um die EU-Klima­ziele zu erreichen.

Wenn es um den Emissi­ons­handel geht, ist mehr Größe also kein Erfolgsrezept.

2018-05-17T10:38:12+02:0017. Mai 2018|Emissionshandel, Umwelt, Verkehr, Wärme|

Schadens­ersatz nach Fahrverbot

Nun wissen wir:  Als aller­letztes Mittel bei Überschreitung von Luftqua­li­täts­zielen sind auch Fahrverbote ausnahms­weise zulässig. Für die Fahrer der betrof­fenen Kraft­fahr­zeuge ist das natürlich ein herber Einschnitt. Schnell wurden vor diesem Hinter­grund Stimmen laut, die von Enteignung sprachen.  Doch liegt hier wirklich eine gezielte Entziehung der Eigen­tums­po­sition vor? Wohl kaum, denn schließlich behalten die Halter der Kraft­fahr­zeuge ihren Wagen. Sie können ihn „nur“ nicht mehr so unein­ge­schränkt nutzen wie zuvor. Entspre­chend spricht man hier rechts­tech­nisch nicht von einer Enteignung, sondern von einer Inhalts– und Schran­ken­be­stimmung.  Diese Unter­scheidung hat  weitrei­chende Bedeutung. Denn Enteig­nungen sind regel­mäßig entschä­di­gungs­pflichtig. Der frühere Eigen­tümer der enteig­neten Sache hält also Geld vom Staat. Bei einer Inhalts-und Schran­ken­be­stimmung sieht es indes anders aus.  Wenn der geprellte Autofahrer nicht durch den Hersteller oder Verkäufer seines Kraft­fahr­zeugs einen  Ausgleich erfährt, geht er leer aus.  Ob und unter welchen Bedin­gungen Ansprüche gegen die Automo­bil­in­dustrie und den Handel bestehen, ist derzeit Gegen­stand einer Vielzahl von Rechts­strei­tig­keiten. Insbe­sondere stehen hier Ansprüche aus Sachman­gel­ge­währ­leistung aus dem Kaufvertrag und arglis­tiger Täuschung im Raum. Der Bundes­ge­richtshof (BGH) hat sich hierzu bisher noch nicht geäußert, aller­dings ist dies wohl lediglich eine Frage der Zeit.

Inter­essant ist in diesem Zusam­menhang eine mündliche Verhandlung vor dem Oberlan­des­ge­richt (OLG) Hamm am 11. 01.2018. In dieser mündlichen Verhandlung wurde seitens des erken­nenden Senats geäußert, dass sich die klagenden Autofahrer in Hinblick auf den vom Senat bejahten Sachmangel wohl auch nicht auf einen Nachbes­se­rungs­versuch per Software Update einlassen müssen. Dies sei ihnen nicht zumutbar, da das entspre­chende Vertrauen in die Hersteller der Kraft­fahr­zeuge nicht mehr bestehe.  Ein Urteil liegt noch nicht vor. Man darf gespannt sein.

Aller­dings bedeutet auch ein positives Urteil in dieser Sache nicht, dass automa­tisch alle Betrof­fenen Anspruch auf Schadens­ersatz hätten. Wie immer gilt: der Einzelfall zählt.

2018-03-02T08:49:11+01:002. März 2018|Allgemein, Verkehr|