SUV-Frontgestaltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßenverkehr machen an Ländergrenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einigermaßen überraschend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signifikant erhöhten Sicherheitsrisiken für Fußgänger und Fahrradfahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusammenhang zwischen Höhe und “martialischer”, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicherheitsgefahren für vulnerable Verkehrsteilnehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrückenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausreichend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unterschieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäischen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typgenehmigung andere Anforderungen an die Sicherheit von Kraftfahrzeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern…). In der Verordnung sind detaillierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischerweise müssen Crashtests mit 35 oder 40 km/h durchgeführt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbesondere der Fahrzeugfronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer angeht, werden daher per Einzelgenehmigung der deutschen Verkehrsverwaltung in die EU importiert. Es handelt sich um ein rechtliches Schlupfloch, das EU-Regulierung unterläuft und weder an eine Bedarfsprüfung gekoppelt ist, noch eine mengenmäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typgenehmigte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefährlichkeit von durchschnittlichen Kfz und insbesondere SUVs in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Dies korreliert zum einen mit der Höhe der Fahrzeugfronten, die jedes Jahr durchschnittlich um einen halben Zentimeter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeugfront wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martialisch aussehen: die Scheinwerfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühlergrill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsumenten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfrontativen Verkehrsgeschehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit “weichen”, ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebenswichtige Organe im Brust- und Kopfbereich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicherheitsrisiko: Selbst 9-jährige Kinder verschwinden im “toten Winkel” vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brustbereich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motorhaube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verletzungen verursacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Frontgestaltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durchschnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeugfronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reformpakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlaggebend für die Gefährlichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

re Adventskalender Tür 1 – Vergleich über Schulweg-Ampel

“Alle Jahre wieder…” wollen wir unseren virtuellen re Adventskalender aufleben lassen, mit dem wir unserer Leserschaft einen kleinen Einblick geben, was unsere Kanzlei in diesem Jahr so an Verfahren und Projekten betrieben hat.

re Adventskalender mit winterlicher Landschaft und Bergen mit Weihnachtsbäumen und einem hell erleuchteten Haus.

Vor zwei Jahren haben wir hier im Adventskalender unter dem “13. Türchen” über eine Klage berichtet, mit der Kinder und Senioren eine Fußgängerampel über eine vierspurige Straße in Berlin-Neukölln erstreiten wollten. Wir würden hier jetzt gerne über den Erfolg dieser Klage berichten, um Mut zu machen in einer Zeit, in der die Berliner Verkehrsunfallstatistik wieder mehr Tote und Schwerverletzte zu verzeichen hat, gerade beim Fuß- und Radverkehr. Die Bilanz ist aber leider bestenfalls durchwachsen:

Zwar haben sich drei Kinder und zwei Seniorinnen die Lichtsignalanlage vor Gericht erkämpft. So hatte das Land Berlin nach Erhebung der Klage zunächst die geforderte Ampel zugesagt und sich schließlich zur Beendigung des Verfahrens auch in einem gerichtlichen Vergleich zu ihrer Einrichtung verpflichtet. Darüber hinaus will das Land auch die Kosten des Rechtsstreits übernehmen – ein klares Zeichen, dass an der Klage auch rechtlich was dran war.

Verkehrszeichen T30, Achtung Kinder, Überholverbot

Obwohl die Initiative diesen Sieg bereits im März errungen hat, gibt es bis heute keine sichere Querung für Schulkinder, ältere Menschen und allgemein den Fuß- und Fahrradverkehr über die vierspurige Straße. Die Umsetzung des Vergleichs zieht sich hin und es gibt noch nicht mal eine feste zeitliche Perspektive, bis wann die Anlage eingerichtet werden soll.

Ein paar Wochen sind es nun noch bis Weihnachten. Wir haben die Hoffnung noch nicht verloren, dass die Berliner Senatsverwaltung den Kindern und Menschen mit Gehbehinderung in Neukölln ihren Wunsch erfüllt und einen realistischen und konkreten Zeitplan zur Umsetzung entwickelt: Versprochen ist schließlich versprochen!

Das Klageverfahren führte für die Klägerinnen und Kläger Dr. Olaf Dilling.

2024-12-03T19:42:56+01:002. Dezember 2024|Allgemein, Verkehr|

StVO-Reform: Rechtsrat ohne Verwaltungsvorschrift, geht das?

Wenn der Gesetz- und Verordnungsgeber schnell noch in der Legislaturperiode was durchbringen muss, dann kommt oft die Ministerialverwaltung nicht hinterher. Mit der Konsequenz, dass Gesetze und Verordnungen in Kraft sind, bezüglich deren Auslegung vieles unklar ist. So aktuell etwa bei der StVO-Reform, die mit einiger Verzögerung schließlich im Oktober in Kraft getreten war. Das Fehlen konkreter Dienstanweisungen ist schlecht für die Mehrheit der Rechtsanwender. Insbesondere die untere, operative Verwaltungsebene und die Kommunen steht vor dem Problem, nun mit unbestimmten Rechtsbegriffen hantieren zu müssen. Vorteilhaft weil profitabel sind die Rechtsunsicherheiten allenfalls für Rechtsanwälte, die ihren Rechtsrat verkaufen wollen.

Aber ist das seriös überhaupt möglich? Denn bekanntlich steht in den Verwaltungsvorschriften (VwV) oft mehr und Genaueres drin, als in den Gesetzen und Verordnungen. Insofern besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass der Rechtsrat durch die Neufassung der VwV bald überholt sein wird.

Nun, hier kommt die Kunst der Auslegung in Spiel. Dabei muss die neue Norm in den vorhandenen Kontext gesetzt und aus ihm heraus verstanden werden. Genauer gesagt geht die juristische Methodik von verschiedenen, unterschiedlichen Kontexten aus: Es gibt den allgemeinsprachlichen Kontext, die sogenannte wörtliche Auslegung, den systematischen Kontext des Rechtssystems und der Rechtssprache, den rechtspolitischen Kontext und den zweckbezogenen Kontext der Praxisprobleme, die sich stellen.

Ein Beispiel: Seit dem 04. Oktober 2024 können Straßenverkehrsbehörden gemäß dem neuen § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO unter erleichterten Bedingungen in weiteren Fällen streckenbezogen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h anordnen. Dies geht auch an überörtlichen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und sonstigen innerörtlichen Vorfahrtsstraßen. Voraussetzung dafür ist, dass sich die Geschwindigkeitsbegrenzungen im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Fußgängerüberwegen, hochfrequentierten Schulwegen, Spielplätzen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen befinden.

Statue von spielenden Kindern im Park

Statue spielender Kinder im Park: Streckenbezogen Tempo 30 jetzt auch in unmittelbarer Nähe von Spielplätzen und hochfrequentierten Schulwegen.

Was in diesen Fällen genau unter “im unmittelbaren Bereich” gemeint ist, darüber sagt die Verordnung nichts. Die bisher nicht aktualisierte VwV sagt nur etwas zu den schon vorher geregelten Ausnahmen von Einrichtungen, d.h. Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildende Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheime oder Krankenhäuser:

Die streckenbezogene Anordnung ist auf den unmittelbaren Bereich der Einrichtung und insgesamt auf höchstens 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrtrichtungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden.

Da stellt sich die Frage, ob sich diese Regelung auf Fußgängerüberwege, hochfrequentierte Schulwege und Spielplätze übertragen lassen. Denn die räumliche Ausdehnung aller dieser Fälle ist an sich typischerweise unterschiedlich. Fußgängerüberwege sind relativ schmal, Einrichtungen wie Schulen und Krankenhäuser etwas breiter, hochfrequentierte Schulwege können sich dagegen über einen längeren Abschnitt, sagen wir 400 m, entlang einer Straße erstrecken. Um der daraus resultierenden abstrakten Gefahr abzuhelfen, wäre es erforderlich, die streckenbezogene Anordnung zumindest auf den gesamten Streckenabschnitt, im genannten Beispiel von 400 m, auszudehnen. Das wäre dann wohl auch im Kontext des allgemeinsprachlichen Wortlauts von “im unmittelbaren Bereich” vertretbar.

Aber es gibt ja auch den rechtlich-systematischen Kontext: Angesichts der hohen Bedeutung der Schutzgüter des Lebens und der Gesundheit in Art. 2 Abs. 1 GG, die sich auch in der VwV zu § 1 StVO in Form der Vision Zero widerspiegelt, sollte eine Pufferzone eingeplant werden. Denn bei lebensnaher Betrachtung bremsen Kraftfahrer nicht immer metergenau bis zum Verkehrsschild auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit ab. Zudem halten sich Schüler nicht immer strikt an ihren Schulweg. Der Einfachheit halber und um die Norm übersichtlich zu halten, könnte hier an die bestehende Regelung angeknüpft werden, so dass die Länge des an der Straße verlaufenden hochfrequentierten Schulwegs um eine bis zu 300 m lange Pufferzone ergänzt wird. Im Beispiel würde eine maximale Gesamtlänge von 700 m resultieren.

Es lässt sich aber nicht ganz ausschließen, dass das Bundesministerium für Infrastruktur und Verkehr sich anders, nämlich im Interesse der Kraftfahrer und der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs entscheidet. Die “Bottom line” wäre dabei zumindest, dass durch den Vollzug der Verordnung ein Mindestmaß an effektivem Schutz für “schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder und Senioren” sichergestellt wird. Dies lässt sich im rechtspolitischen Kontext auch aus der Begründung der Verordnung ableiten. Unter Berücksichtigung des teleologisch-zweckbezogenen Kontexts der Norm sollte dann zumindest der Anhalteweg (der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzt) als Pufferzone auf beiden Seiten zusätzlich mit einkalkuliert werden. Bei 50 km/ h wären das dann 40 m, die vor der Gefahrenstelle jeweils mindestens zusätzlich eingeräumt werden sollten. Insgesamt wären es im Beispiel also 440 m, gegebenenfalls um jeweils 40 m auf beiden Straßenseiten versetzt. Hierbei werden die Spielräume deutlich, wobei mit Gründen für die eine oder die andere Lesart argumentiert werden kann.

Fazit: Bei der Rechtsberatung auf der Grundlage neuer Gesetze und Verordnungen ist oft vieles unklar, was die Auslegung angeht. Was Rechtsanwälte dann bieten können, ist pausible Lesarten zu entwickeln und gut zu begründen. Es lässt sich dann zwar oft nicht mit Sicherheit sagen, wie die Norm konkretisiert wird. Wir können aber Spielräume aufzeigen, in denen sich rechtliche Festlegungen mit hoher Wahrscheinlichkeit bewegen werden. (Olaf Dilling)

2024-11-26T18:31:34+01:0026. November 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|