“Verkehrssicherheit ODER Klimaschutz” – seriously?

Letzten Freitag sollte im Bundesrat über die geplante Reform von Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung abgestimmt werden. Leider kam, entgegen dem Votum des Fachausschusses, schon für die Änderung des Straßenverkehrsgesetzes als Grundlage der Reform keine Mehrheit zustande. Die Begründung dafür ist einigermaßen verblüffend, denn es wurde unterstellt, dass die Maßnahmen der Verkehrswende, die durch die Reform ermöglicht werden sollen, sich zuungunsten der Verkehrssicherheit auswirken könnten.

Um zu verstehen, was passiert ist, ist es ausnahmsweise durchaus angezeigt sich mit einem politischen Modewort zu beschäftigen: Dem “Framing”. Gemeint ist ein sprachlicher Rahmen, der in einer politischen Debatte vorgegeben wird. Eine seit jeher beliebte diskursive Strategie ist es dabei, abwegige, unattraktive Alternativen zu konstruieren, um dann die eigene Lösung als allein seligmachend darzustellen. Ein Beispiel für eine solche manipulative rhetorische Strategie ist die Einteilung aller Mitmenschen in aktive Unterstützer oder Feinde, um indifferente Personen vor die Wahl zu stellen: Wer will sich gegenüber Anwesenden, denen man zuzuhören geneigt ist, schon als Feind outen? Also bleibt nur die Wahl, sie aktiv zu unterstützen, oder nicht? Nun, selbstverständlich gibt es immer auch die Möglichkeit, sich neutral zu verhalten oder differenzierend zu erwidern, dass man z.B. die Ziele einer politischen Unternehmung teilt, nicht aber deren Mittel. Logiker nennen dies auch eine “falsche Disjunktion” und meinen damit einen Unterfall des Fehlschlusses. Was politische Akteure nicht davon abhält, sich dieser Strategie auf allen möglichen Politikfeldern ausgiebig zu bedienen.

Es ist also kaum verwunderlich, dass es eine solches, offensichtlich falsches Dilemma aktuell auch in der Verkehrspolitik gibt: Seit langem fordern viele deutsche Kommunen parteiübergreifend, dass Länder und Kommunen mehr Spielräume im Straßenverkehrsrecht brauchen, insbesondere bei der Ausweisung von Tempo 30-Zonen. Dies wurde im Koalitionsvertrag der Ampel aufgegriffen. Unter anderem sollten Beschränkungen des Verkehrs auch aus Gründen des Gesundheits- und Umweltschutzes, insbesondere des Klimaschutzes möglich sein. Inzwischen hatte der Bundestag einen Gesetzesentwurf für das StVG vorgelegt, dass die Regierung ermächtigt, die StVO entsprechend zu überarbeiten.

Dass dies bei Verfechtern einer uneingeschränkten Automobilität Besorgnisse erweckt, ist noch nachvollziehbar. Daher haben inzwischen die unionsregierten Bundesländer kalte Füße bekommen. Weniger nachvollziehbar ist, dass sie nun die Verkehrssicherheit ins Feld führen. Denn die Maßnahmen, die Umwelt- und Gesundheitsschutz im Verkehr befördern, dienen eigentlich ausnahmslos auch der Verkehrssicherheit. Wie gesagt, geht es zentral um die Möglichkeit, mehr 30er Tempolimits auszuweisen. Es ist bekannt, dass dies, insbesondere im Zusammenhang mit einer Verstetigung des Verkehrsflusses sowohl dem Klimaschutz als auch der Verkehrssicherheit dient. Die vermeintliche Alternative ist also gar keine.

Was ist also die Lösung? Wenn wir einen Rat geben könnten, dann wäre es einfach, die Rhetoriker beim Wort zu nehmen: Verkehrssicherheit und insb. “Vision Zero”, also die Vermeidung von Toten und Schwerverletzten, sollte möglichst prominent in das Straßenverkehrsgesetz und dann in die StVO aufgenommen werden. Falls es dann doch zu unvorhergesehenen Konflikten mit dem Klimaschutz käme, fiele die Verkehrssicherheit stark genug in die Waagschale. Selbst wenn sich die Länder im Bundesrat davon nicht überzeugen ließen, würde zumindest der Manipulationsversuch deutlich, wenn es am Ende doch um freie Fahrt für Kraftfahrer geht, nicht um die Sicherheit von Schulkindern im Verkehr. (Olaf Dilling)

2023-11-27T13:50:54+01:0027. November 2023|Kommentar, Verkehr|

Reform der StVO: Ringen um Vision Zero

Bei der Reform der StVO ist aktuell noch Einiges in Bewegung. Vorgestern hat der Verkehrsausschuss des Bundesrats einige Änderungsempfehlungen beschlossen. Am 24.11.2023 soll dann im Plenum abgestimmt werden. Bis dahin gibt es zwischen den Ländern und den beteiligten Bundesministerien noch erheblichen Abstimmungsbedarf.

Denn vom Verkehrsausschuss wurden gleich mehrere Änderungsanträge mehrheitlich empfohlen. Vor allem waren sich die Verkehrspolitiker der Länder weitgehend einig, dass die Verkehrssicherheit nicht ins Hintertreffen geraten darf und stärker betont werden solle.

In den Verwaltungsvorschriften zur  StVO findet sich zwar bereits ein Verweis auf die “Vision Zero” (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) als Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen. Das hilft zwar, die Problematik in der Verwaltung stärker ins Bewusstsein zu rufen, ist aber in dieser Form nicht bindend für Gerichte. Das Straßenverkehrsrecht gilt daher weiter als besonderes Ordnungsrecht, so dass auf Abwehr konkreter Gefahren abgestellt wird. Der Gedanke der Prävention von abstrakten Gefahren gerät dabei ins Hintertreffen.

Der Verkehrsausschuss empfiehlt nun, das Ziel von “null” Verkehrstoten und Schwerverletzten ausdrücklich in die StVO aufzunehmen. Nur ein Bundesland, Brandenburg, stimmte gegen den Antrag.

Neben dieser Empfehlung fanden noch weitere Änderungsvorschläge Mehrheiten, beispielsweise die Ermöglichung von Lückenschlüsse zwischen zwei Tempo 30-Abschnitten bis auf eine Distanz von 1000 m (statt 500 m) zuzulassen, um häufige Tempowechsel zu vermeiden. Weiterhin gibt es nun die Empfehlung, die Regelbeispiele für schützenswerte Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten und – nach dem aktuellen StVO-Entwurf – auch hochfrequentierte Schulwege oder Spielplätze, in die Verwaltungsvorschrift zu verlagern. Dies hätte den Vorteil, dass sie leichter geändert und angesichts der neuen unbestimmten Rechtsbegriffe (wie “Spielplätze” oder “hochfrequentierte Schulwege”) auch besser präzisiert werden könnten.

Es sieht so aus, als könnte die Reform der StVO, die im Kabinettsentwurf hinter den Erwartungen des Koalitionsvertrags zurückgefallen ist, nun doch größeres Innovationspotential entfalten. Allerdings hat das Bundesverkehrsministerium offenbar schon signalisiert, dass bestimmte Änderungen nicht akzeptiert würden. Bis zum Plenarentscheidung des Bundesrats wird also noch viel verhandelt werden müssen. Wenn dabei am Ende mehr für die Sicherheit im Straßenverkehr herausspringt und die Kommunen größere Handlungsspielräume erhalten, dann hat es sich gelohnt. (Olaf Dilling)

2023-11-10T12:41:49+01:0010. November 2023|Verkehr|

Zur “Bündelungs- und Verdrängungsfunktion” der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadratestadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolutismus und Aufklärung nach Planquadraten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwirrende Kombination von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwierigkeiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfordernisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgängerfreundlicher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrradstraße. Als Detailinformation für alle Ortskundigen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrradstraße nicht einverstanden waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwaltungsgericht. Unter anderem, da sie “als Fußgänger” der Auffassung waren, dass der zunehmende Fahrradverkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einverstanden, dass durch die Fahrradstraße Parkplätze für Kraftfahrzeuge weggefallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesentliche Verbreiterung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse “Fußgänger”, die sich ganz besonders oft und intensiv über die “Sicherheitsrisiken” durch Fahrradfahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutzscheibe ihrer Kraftfahrzeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jedenfalls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrradstraße nicht durch eine qualifizierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerechtfertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erforderlich ist. Das Verwaltungsgericht (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrserhebungen war festgestellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusammenhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unübersichtlichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situationen mit sich bringen, die zu Gefährdungen insbesondere der Fahrradfahrer führten. Die allgemeinen Verkehrsregeln seien nicht ausreichend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusammenhang bringt das VG in einem sogenannten “obiter dictum”, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein interessantes Argument: Fahrradstraßen hätten eine Bündelungswirkung für Radfahrende und eine Verdrängungswirkung für Kraftfahrzeuge. Sie erfüllten dadurch eine “gefahrenabwehrbezogene Verkehrssteuerungsfunktion”. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrradstraße selbst, sondern auch in Neben- und Parallelstraßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrüßenswerter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrszeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahrstellen befreit. Dadurch gerät eine gesamthaftere Förderung von Verkehrssicherheit durch übergreifende Verkehrskonzepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|