Fahrrad­straßen müssen Verbes­se­rungen bringen

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Wir hatten schon vor einiger Zeit schon mal über eine Fahrrad­straße in Hannover berichtet. Wegen der Einrichtung der Fahrrad­straße durch die Stadt gibt es Streit mit einem Anwohner. Der Anwohner wollte und will weiterhin mit seinen Klagen erreichen, dass die Anordnung einer Fahrrad­straße zurück­ge­nommen wird.

Und tatsächlich stellt das Verwal­tungs­ge­richt Hannover immer wieder Fehler bei der Anordnung der Fahrrad­straße fest. Aller­dings mit Konse­quenzen, die mögli­cher­weise nicht im Sinne des Kläger sind. Aus Sicht des Gerichts sind die Fahrrad­straßen nicht konse­quent genug umgesetzt. Denn Fahrrad­straßen sind eigentlich Straßen, die exklusiv Fahrrad­fahrern vorbe­halten sein sollen. In Hannover wurden jedoch an den 23 dort ausge­wie­senen Fahrrad­straßen immer Zusatz­schilder angebracht, die auch Pkw erlauben, dort zu fahren und konse­quen­ter­weise auch dort zu parken.

Dadurch ist die Fahrbahn für die Fahrräder und die Möglich­keiten, die eine Fahrrad­straße regel­mäßig bieten soll, z.B. neben­ein­ander zu fahren, viel zu eng. Nach der ersten Entscheidung des VG Hannover musste die Verkehrs­re­gelung bereits angepasst werden: Es wurde eine Einbahn­stra­ßen­re­gelung einge­führt und die Parkplätze reduziert.

In dem neuen Verfahren ist das Gericht jedoch zur Überzeugung gekommen, dass die Straße immer noch zu eng ist, um Fahrrad­fahrern ausrei­chend Sicherheit zu bieten. Inbesondere ist es erfor­derlich, genug Abstand von den dort parkenden Autos zu halten, so dass die effektive Breite der Fahrbahn nicht ausreicht. Daher müssen die Parkplätze weiter reduziert werden und eine Anlie­ger­re­gelung für Kfz einge­führt werden. Denn die Regel sei, dass eine Fahrrad­straße nur dann zu recht­fer­tigen ist, wenn für die Radfahrer tatsächlich ein Gewinn an Sicherheit herausspringt.

Für Kommunen bedeutet das, dass Fahrrad­straßen ausrei­chend Platz für den Fahrrad­verkehr bieten müssen, um gerichtsfest geplant werden zu können. Für die Verbände bietet die Recht­spre­chung die Möglichkeit, bei lediglich „symbo­li­schen“ Verbes­se­rungen die Politik an ihren Verspre­chungen festzu­halten und auf tatsächlich sichere Fahrrad­straßen zu drängen (Olaf Dilling).

2021-08-25T22:34:14+02:0025. August 2021|Verkehr|

Das Recht auf eine effektiv verkehrs­be­ru­higte Zone

Kinder beim Hüpfspiel

Die Rhetorik mancher Lokal­po­li­tiker oder Stadt­planer lässt vermuten, dass Verkehrs­wende oder autoärmere Innen­städte eine ganz neue Idee sei. Tatsächlich reicht ein kurzer Spaziergang durch deutsche Städte, um immer wieder auf Relikte vergan­gener Versuche zu stoßen, etwas in Richtung Umwelt­verbund zu verändern: Hier ein Radweg, der – in einer Tempo-30-Zone liegend – inzwi­schen wieder zum Parkplatz umfunk­tio­niert wurde, dort eine zugemüllte Sitzbank oder mit Fahrrad­schrott zugestellte Fahrrad­bügel zwischen parkenden Autos. Ganz besonders oft gibt es sogenannte „Spiel­straßen“, eigentlich verkehrs­be­ru­higte Bereiche. Markiert werden sie durch das Verkehrs­zeichen 325.1, bzw. aufge­hoben durch 325.2 laut Anlage 3 zur StVO.

Verkehrszeichen 325.1 Verkehrsberuhigter Bereich

An vielen Orten sind verkehrs­be­ru­higte Bereiche in einem Zustand, dass in ihnen niemand spielen will oder sollte. Bis auf den letzten Quadrat­meter sind sie mit Kfz zugeparkt. Auf der verblei­benden Verkehrs­fläche wird mit einer Geschwin­digkeit gefahren, die in anderen Straßen auch üblich ist. Wenn sich doch mal ein Fußgänger auf die Fahrbahn verirrt, erntet er von anderen Verkehrs­teil­nehmern besten­falls gequältes Unver­ständnis, schlimms­ten­falls Drohungen oder motori­sierte Gewalt. Den meisten Menschen ist ihr Leben oder das ihrer Kinder lieb: Sie stecken daher zurück und gehen brav wieder dort, wo keine Gefahr besteht, angefahren oder bedrängt zu werden.

Das müsste eigentlich aber nicht so sein, dass Fußgänger die syste­ma­tische Missachtung von verkehrs­be­ru­higten Bereichen resigniert hinnehmen. Jeden­falls gibt es hierzu eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Koblenz: Denn das musste über die Klage von Anwohnern einer Straße in Bad Kreuznach entscheiden. Die Kläger beklagten, dass ihre Straße intensiv durch Durch­gangs- und Berufs­verkehr genutzt werde und die Geschwin­dig­keits­be­schränkung (im verkehr­be­ru­higten Bereich: Schritt­tempo) nicht einge­halten würde. Daher könnten ihre Kinder nicht, wie vorge­sehen, auf der Straße spielen. Als Maßnahmen zur effek­tiven Verkehrs­be­ru­higung schlugen sie Schwellen oder andere Verkehrs­hin­der­nisse, Einrichtung eines Abschnittes mit Einbahn­stra­ßen­re­gelung und die Einrichtung einer Sackgasse vor.

Das VG hat ihnen recht gegeben. Zwar gibt es nach der Recht­spre­chung an sich keinen indivi­du­ellen Rechts­an­spruch auf Einrichtung eines verkehrs­be­ru­higten Bereichs. Aber wenn bereits einer einge­richtet wurde und die recht­lichen Voraus­set­zungen dafür gegeben sind, sieht es anders aus. Denn wenn der Bereich erst einmal angeordnet ist, müssen die Verkehrs­teil­nehmer sich auch danach richten können, ohne Gefahren für Leib und Leben in Kauf zu nehmen. Schon aufgrund der hohen Verkehrs­dichte in der Straße sei dies nicht möglich. Dementspre­chend muss nach der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO die Aufent­halts­funktion in einem verkehrs­be­ru­higten Bereich überwiegen und der Fahrzeug­verkehr darf nur eine unter­ge­ordnete Bedeutung haben. Nach Auffassung des Gerichts besteht daher ein Anspruch aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 1 b Nr. 4 und Abs. 9 Satz 2 StVO auf ermes­sens­feh­ler­freie Entscheidung bezüglich der Anordnung zusätz­licher verkehrs­recht­licher Maßnahmen.

Wie gesagt gibt es viele verkehrs­be­ru­higte Bereiche (sog. „Spiel­straßen“), die viel inten­siver und mit höheren Geschwin­dig­keiten vom Kfz-Verkehr genutzt werden als vorge­sehen. Daher ist die bereits vor einigen Jahren ergangene Entscheidung weiterhin praktisch von großer Bedeutung. Wenn Sie Fragen zu Konzepten der Verkehrs­be­ru­higung oder Verkehrs­wende in Ihrer Gemeinde haben, wenden Sie sich gerne an uns (Olaf Dilling).

 

2021-09-09T11:59:33+02:006. August 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Was ist eigentlich Verkehr?

Fußgänger auf breitem Zebrastreifen

Fußverkehr (Foto: Brian Merrill)

Zur Frage, was genau Verkehr ist, schweigen sich unsere Kommentare zum Straßen- und Straßen­ver­kehrs­recht merkwürdig aus. Dabei lieben Juristen eigentlich Defini­tionen. Aber auch hier zeigt sich eine typische, das öffent­liche Verkehrs­recht prägende Charak­te­ristik: Es ist eine scheinbar aus prakti­schen Notwen­dig­keiten geborene Materie, ohne  überflüssige Schnörkel und ideolo­gi­schen und theore­ti­schen Ballast. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall.

Nehmen wir zum Beispiel die zentrale Vorschrift des Straßen­ver­kehrs­rechts, § 45 StVO, in dem die Voraus­set­zungen von Verkehrs­be­schrän­kungen insbe­sondere durch Verkehrs­zeichen geregelt sind. Diese Vorschrift ist von gradezu barocker Unüber­sicht­lichkeit mit zahlreichen Ausnahmen und Gegen­aus­nahmen geprägt. Die ursprüng­liche und später noch verschärfte Intention, Beschrän­kungen eine hohe Begrün­dungslast aufzu­er­legen: Sie ist aus guten Gründen inzwi­schen durch zahlreiche Ausnahmen relati­viert worden. Rechts­tech­nisch macht dies die Sache jedoch nicht besser.

Was die unklare und vor allem wenig explizite Definition des Verkehrs angeht: In der Praxis führt es in oft dazu, dass unter „Verkehr“ in vielen Zusam­men­hängen nur der motori­sierte Indivi­du­al­verkehr verstanden wird. An sich dürften sich alle Juristen zwar einig sein, dass dies unzutreffend ist. Und es gibt auch Entschei­dungen, in denen das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) z.B. auch den Fahrrad­verkehr als Verkehr betrachtet. Die Recht­spre­chung lässt sogar kommu­ni­kative Funktionen des Verkehrs zu, also so etwas wie das Gespräch an der Dorflinde.

Trotzdem tappen auch Befür­worter der Verkehr­wende häufig in die Denkfalle, ausschließlich den Autoverkehr als „Verkehr“ zu akzep­tieren: Sie treten dann entweder gegenüber der Verwaltung als Bittsteller auf, obwohl sie eigentlich gleich­be­rech­tigte Verkehrs­teil­nehmer sein sollten. Oder sie fordern rechts­po­li­tisch etwas, was ihnen rechtlich längst zusteht. Schlimms­ten­falls führt das dann zu einer weiteren Ausnahme im Gesetz, die von der Recht­spre­chung dann maximal restritiv ausgelegt wird und daher an der Behör­den­praxis nichts ändert.

Gefährlich ist in diesem Zusam­menhang auch die Tendenz, dass „zugunsten von Fuß- und Radverkehr“ die Sicherheit vor der Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt werden soll. Denn am sichersten sind Fußgänger aufge­hoben, wenn sie gar nicht dem Verkehr … ääh, dem fließenden motori­sierten Indivi­du­al­verkehr in die Quere kommen. So dass sie mit Barrieren überall dort vom Queren der Fahrbahnen abgehalten werden, wo keine Ampel steht. Die Ampel versteht sich, ist so einge­stellt, dass „der Verkehrs­fluss“ optimiert wird (wobei die zustän­digen Planer in der Regel wenig Worte darüber verlieren, wer zu beim Fluss des Verkehrs berück­sichtigt wird und wer nicht) (Olaf Dilling).

2021-07-07T12:54:05+02:007. Juli 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|