Ja, mia san mim Radl(weg) do!

Pop-up-Radfahrstreifen hat es nicht nur in der Bundeshauptstadt gegeben, sondern unter anderem auch in der Landeshauptstadt München. Auch dort sind auf drei Straßen im Innenstadtbereich die neuen Radwege so gut angenommen worden, dass sie inzwischen verstetigt wurden. Die Stadt München hatte dafür auf Grundlage verkehrsrechtlicher Anordnungen nach § 45 StVO zu Lasten von Kfz-Fahrbahnen in der Elisenstraße, Rosenheimer Straße und Theresienstraße dauerhafte Fahrradwege angeordnet.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Allerdings blieb dies, wie so oft, wenn Verkehrswendeprojekte zu Lasten des Kfz-Verkehrs gehen, nicht ohne Proteste. Ein CSU-Stadtrat und Präsident eines Automobilclubs hat gegen die Anordnung der geschützten Radfahrstreifen geklagt. Denn er fühle sich wie andere Autofahrer auch, durch die Fahrradwege behindert, unter anderem, weil es öfter zu Staubildung komme.

Dem ist das Verwaltungsgericht nach Berichten in der regionalen und überregionalen Presse nicht gefolgt. Das Gericht war offenbar schon am Zweifeln, ob die Klage überhaupt zulässig sei. Denn der Vereinspräsident hatte nicht dargelegt, wann er wie selbst durch die neue Verkehrsregelung beeinträchtigt sei.

Auch in der Sache seien die Wege gerechtfertigt. Denn angesichts des hohen Verkehrsaufkommens in den betroffenen Straßen und der erheblichen Zunahme des Fahrradverkehrs seien die Wege aus Sicherheitsgründen zu rechtfertigen. Im Übrigen liege die Entscheidung über die Verteilung des Verkehrsraums jedoch im Ermessen der Verwaltung und könne nur bedingt gerichtlich überprüft werden. Wie schon vorher ähnliche Entscheidungen zu geschützten Radfahrstreifen in Berlin zeigt die Entscheidung einmal mehr, dass die Kommunen bei der Verteilung des Verkehrsraums an andere Verkehrsarten weit größere Spielräume haben, als oft angenommen (Olaf Dilling).

2021-10-27T21:35:12+02:0027. Oktober 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Nun doch: Bußgeldkatalog 2021

Wir hatten schon mehrfach angekündigt und darüber berichtet: Im Zuge der StVO-Reform sollte auch der Bußgeldkatalog überarbeitet werden. Doch das Unterfangen war von mehrfachen Rückziehern und Pannen seitens des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) begleitet.

Parkverbotsschilder

Zuerst war der ursprüngliche Reformentwurf in die Kritik geraten, weil einige Politiker und Verbände ihn – wegen Fahrverboten bei Geschwindigkeitsüberschreitungen – als zu streng ansahen. Zwar gab es auch vorher schon die Möglichkeit, bei grober oder beharrlicher Pflichtverletzung ein Fahrverbot auszusprechen, aber jetzt eben unter etwas erleichterten Bedingungen. Der Bundesverkehrsminister Scheuer war daher bereit zurückzurudern, wobei ihm ein Formfehler zupass kam, der zur Nichtigkeit der Verordnung führte.

Da der Bundesrat zunächst nicht bereit war, auf die bereits von ihm als Kompromiss in die Verordnung gebrachten Änderungen zu verzichten und ein weiterer Kompromissversuch zunächst gescheitert war, lag die Reform zunächst eine Weile auf Eis. Bis schließlich ein tragfähiger Kompromiss gefunden wurde. Der bestand darin, dass die Bußgelder stärker als zuvor geplant angehoben wurden, die Voraussetzungen für Fahrverbote jedoch beim Alten blieb.

Dieser Novelle des Bußgeldkatalogs (BKatV-Novelle) hat der Bundesrat in seiner Sitzung am 08.10.2021 nun zugestimmt. Daraus folgen einige Verschärfungen z.B.:

  • für das verbotswidrige Parken auf Geh- und Radwegen sowie das nunmehr unerlaubte Halten auf Schutzstreifen und das Parken und Halten in zweiter Reihe sind Geldbußen bis zu 110 Euro vorgesehen
  • wenn dabei Verkehrsteilnehmer behindert oder gefährdet werden, eine Sachbeschädigung erfolgt oder das Fahrzeug auf dem Geh- oder Radweg länger als eine Stunde parkt, gibt es einen Punkt im Fahreignungsregister
  • wer unberechtigt auf Parkplätzen für E-Autos, Schwerbehinderte oder Carsharing parkt, muss mit 55 Euro Strafe rechnen
  • bei einem allgemeinen Park- und Halteverstoß 25 Euro, an Engstellen oder scharfen Kurven 35 Euro.

Aktuell gilt der neue Bußgeldkatalog immer noch nicht. Aber nach einstimmiger Zustimmung des Bundesrates wird nun die Verkündung im Bundesgesetzblatt vorbereitet. Die Änderungen treten drei Wochen nach Verkündung in Kraft (Olaf Dilling).

2021-10-13T23:12:28+02:0013. Oktober 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrradstraßen müssen Verbesserungen bringen

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Wir hatten schon vor einiger Zeit schon mal über eine Fahrradstraße in Hannover berichtet. Wegen der Einrichtung der Fahrradstraße durch die Stadt gibt es Streit mit einem Anwohner. Der Anwohner wollte und will weiterhin mit seinen Klagen erreichen, dass die Anordnung einer Fahrradstraße zurückgenommen wird.

Und tatsächlich stellt das Verwaltungsgericht Hannover immer wieder Fehler bei der Anordnung der Fahrradstraße fest. Allerdings mit Konsequenzen, die möglicherweise nicht im Sinne des Kläger sind. Aus Sicht des Gerichts sind die Fahrradstraßen nicht konsequent genug umgesetzt. Denn Fahrradstraßen sind eigentlich Straßen, die exklusiv Fahrradfahrern vorbehalten sein sollen. In Hannover wurden jedoch an den 23 dort ausgewiesenen Fahrradstraßen immer Zusatzschilder angebracht, die auch Pkw erlauben, dort zu fahren und konsequenterweise auch dort zu parken.

Dadurch ist die Fahrbahn für die Fahrräder und die Möglichkeiten, die eine Fahrradstraße regelmäßig bieten soll, z.B. nebeneinander zu fahren, viel zu eng. Nach der ersten Entscheidung des VG Hannover musste die Verkehrsregelung bereits angepasst werden: Es wurde eine Einbahnstraßenregelung eingeführt und die Parkplätze reduziert.

In dem neuen Verfahren ist das Gericht jedoch zur Überzeugung gekommen, dass die Straße immer noch zu eng ist, um Fahrradfahrern ausreichend Sicherheit zu bieten. Inbesondere ist es erforderlich, genug Abstand von den dort parkenden Autos zu halten, so dass die effektive Breite der Fahrbahn nicht ausreicht. Daher müssen die Parkplätze weiter reduziert werden und eine Anliegerregelung für Kfz eingeführt werden. Denn die Regel sei, dass eine Fahrradstraße nur dann zu rechtfertigen ist, wenn für die Radfahrer tatsächlich ein Gewinn an Sicherheit herausspringt.

Für Kommunen bedeutet das, dass Fahrradstraßen ausreichend Platz für den Fahrradverkehr bieten müssen, um gerichtsfest geplant werden zu können. Für die Verbände bietet die Rechtsprechung die Möglichkeit, bei lediglich “symbolischen” Verbesserungen die Politik an ihren Versprechungen festzuhalten und auf tatsächlich sichere Fahrradstraßen zu drängen (Olaf Dilling).

2021-08-25T22:34:14+02:0025. August 2021|Verkehr|