Zur “Bündelungs- und Verdrängungsfunktion” der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadratestadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolutismus und Aufklärung nach Planquadraten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwirrende Kombination von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwierigkeiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfordernisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgängerfreundlicher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrradstraße. Als Detailinformation für alle Ortskundigen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrradstraße nicht einverstanden waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwaltungsgericht. Unter anderem, da sie “als Fußgänger” der Auffassung waren, dass der zunehmende Fahrradverkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einverstanden, dass durch die Fahrradstraße Parkplätze für Kraftfahrzeuge weggefallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesentliche Verbreiterung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse “Fußgänger”, die sich ganz besonders oft und intensiv über die “Sicherheitsrisiken” durch Fahrradfahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutzscheibe ihrer Kraftfahrzeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jedenfalls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrradstraße nicht durch eine qualifizierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerechtfertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erforderlich ist. Das Verwaltungsgericht (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrserhebungen war festgestellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusammenhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unübersichtlichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situationen mit sich bringen, die zu Gefährdungen insbesondere der Fahrradfahrer führten. Die allgemeinen Verkehrsregeln seien nicht ausreichend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusammenhang bringt das VG in einem sogenannten “obiter dictum”, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein interessantes Argument: Fahrradstraßen hätten eine Bündelungswirkung für Radfahrende und eine Verdrängungswirkung für Kraftfahrzeuge. Sie erfüllten dadurch eine “gefahrenabwehrbezogene Verkehrssteuerungsfunktion”. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrradstraße selbst, sondern auch in Neben- und Parallelstraßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrüßenswerter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrszeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahrstellen befreit. Dadurch gerät eine gesamthaftere Förderung von Verkehrssicherheit durch übergreifende Verkehrskonzepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Straßensperrung zugunsten der Leichtigkeit des Verkehrs

Im öffentlichen Verkehrsrecht ist immer wieder die Frage, wodurch sich Einschränkungen des Verkehrs rechtfertigen lassen. Mitunter entsteht dabei der Eindruck, dass Verkehrsbeschränkungen eine Unfallgefahr voraussetzen. Das ist so nicht zutreffend. Vielmehr ist in der straßenverkehrsrechtlichen Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO von der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs die Rede. In § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO wird eine qualifizierte Gefahrenlage für diese Schutzgüter vorausgesetzt.

Erst kürzlich hat das Oberverwaltungsgericht Schleswig festgestellt, dass eine Gefahr für die Ordnung des Verkehrs auch darin bestehen kann, dass es an Knotenpunkten zu einem Rückstau kommt, der Verkehrsfluss zusammenbricht und die Fahrpläne von Linienbussen nicht eingehalten werden können. So alles geschehen in Flensburger Innenstadt. Die Stadt hatte daraufhin die Einfahrt in die Innenstadt auf der Rathausstraße für den Durchgangsverkehr gesperrt, so dass nur noch Anlieger, Fahrradfahrer und Linienverkehr einfahren durften.

Rathausstraße in Flensburg beim Verkehrsversuch mit bunten Punkten auf dem Pflaster

Rathausstraße in Flensburg (Foto: Soenke Rahn, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Einige geschäftsansässige Verkehrsteilnehmer hatten mit ihrem Eilantrag vor dem Verwaltungsgericht (VG) zunächst recht bekommen. Die Stadt hatte sich auf ein Gutachten von Verkehrsplanern gestützt. Demnach würden verschiedene Verkehrsknotenpunkte in den Nachmittagsstunden die Kapazitätsgrenze erreichen, so dass Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems nicht mehr gegeben sei. Das VG Schleswig hatte daraufhin die Sperrung der Straße als offensichtlich rechtswidrig angesehen. Denn es gäbe in den begutachteten Straßen keinen Unfallschwerpunkt.

Nach der Auffassung des Oberverwaltungsgerichts kommt es darauf nicht an. Wie gesagt reicht es, dass die “Leichtigkeit” des Verkehrs beeinträchtigt ist. Auch wenn die Gefahrenlage rein alltagssprachlich immer nach Unfallgefahr klingt: Eine Gefahr kann in der Beeinträchtigung aller nach § 45 StVO geschützten Güter liegen. Nicht zuletzt kann es eine Gefahr im Sinne des § 45 StVO sein, wenn Verkehrsteilnehmer von anderen behindert werden (Olaf Dilling).

 

2022-04-27T22:59:59+02:0027. April 2022|Verkehr|

Tempo 30 aus Lärmschutzgründen?

Lärmgeplagte Anwohner beantragen manchmal eine Tempo-30-Zone aus Lärmschutzgründen. Dann ist aus Sicht der Kommune die Frage, ob sie zur Einrichtung verpflichtet sein kann. Wenn die Kommune hinsichtlich der Einrichtung offen ist, dann ist außerdem zu klären, ob die Anordnung gerichtsfest begründet werden kann.

Typischerweise besteht bei hohen Lärmwerten in der Straße nur ein Anspruch auf fehlerfreies Ermessen über den Antrag bezüglich der Einrichtung einer Tempo-30-Zone. Zum einen ist dies deshalb der Fall, weil die Einrichtung nur eine von mehreren alternativen Maßnahmen sein kann, um der Belastung abzuhelfen. Darüber hinaus geht die Rechtsprechung in der Regel davon aus, dass auf einzelnen Messungen, aus denen Grenzwertüberschreitungen hervorgehen, kein Anspruch auf Reduzierung des Straßenlärms begründet werden kann. Bestätigt wird diese Rechtsprechung durch ein aktuelles Urteil aus Nordrhein-Westfalen (VG Düsseldorf, Urteil vom 25.01.2022 – 14 K 5164/21).

Schon länger gehen die Verwaltungsgerichte davon aus, dass die Entscheidung über Lärmreduzierung eine umfassende Abwägung in Einzelfall voraussetzt, die sich nicht an bestimmten Grenzwerten orientiert (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 04.04.2019 – 7 A 11622/18). Dabei muss die Kommune eine Geschwindigkeitsreduzierung gut begründen, insbesondere die Lärmbelastung begutachten und dokumentieren.

In dem kürzlich vom VG Düsseldorf entschiedenen Fall geht hervor, dass dort, wo bereits Lärmaktionsplanung durchgeführt wird, die Belange einzelner Anwohner primär in diese Planung einfließen sollen. Sie können daneben nur sehr eingeschränkt im Wege von Individualanträgen verfolgt werden. Diese Grundsätze stärken die Kommunen bei der Lärmaktionsplanung. Das ist sinnvoll, weil ein übergreifendes Konzept wegen des Risikos der Verlagerung von Verkehr durch punktuell geltend gemachte, subjektive Rechte konterkariert werden kann (Olaf Dilling).

2022-04-07T23:36:56+02:007. April 2022|Allgemein, Umwelt, Verkehr|