Stationsungebundenes Carsharing – doch Gemeingebrauch

In den Berliner Sommerferien hat das dortige Verwaltungsgericht einen Eilbeschluss erlassen, der für die Nutzung öffentlicher Straßen in Deutschland von einiger Relevanz ist: Es geht um einen Vorstoß des Landes Berlin ein bisschen Ordnung in das inzwischen mancherorts ausufernde Chaos der Leihfahrzeuge zu bringen. Aber, wie es so manchmal ist, gut gewollt ist nicht gleich gut gemacht.

Die Idee war, bestimmte Formen des Verleihens von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenraum dem Gemeingebrauchs zu entziehen. Dann wären diese Mobilitätsanbieter genehmigungspflichtig und könnten insgesamt besser kontrolliert und gelenkt werden. Umgesetzt werden sollte dies über eine Änderung des Berliner Straßengesetzes. Sehr zum Ärger einiger Mobilitätsanbieter, die dagegen per Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht vorgegangen sind.

Anfang dieses Monats hat das Gericht vorläufig entschieden, dass das Gesetz erst einmal nicht auf sie angewendet werden darf. Denn nach Auffassung des Verwaltungsgerichts kann ein Bundesland nicht einfach darüber entscheiden, wer die öffentlichen Straßen benutzen darf und wer nicht. Denn Parken wird vom Bundesverwaltungsgericht als Teil des Verkehrs angesehen, für den die Straßen gewidmet sind. Dass dabei bei den Carsharing-Anbietern auch kommerzielle Motive eine Rolle spielen, ist rechtlich nicht entscheidend. So hatte die Rechtsprechung auch schon bei Mietwagen entschieden.

Diese Entscheidung ist nicht nur rechtlich, sondern auch verkehrspolitisch nachvollziehbar. Denn dass Carsharing gegenüber privaten Pkw schlechter gestellt sein sollte, obwohl es bezogen auf die Nutzung den Straßenraum viel weniger belastet, ist kaum einzusehen. Andererseits ist nun die Hoffnung wieder in weitere Ferne gerückt, Ordnung in das Chaos der E-Roller auf den Gehwegen zu bringen (Olaf Dilling).

2022-08-18T01:29:27+02:0018. August 2022|Allgemein, Verkehr|

Flaniermeile Volksdorf findet statt!

Nicht erst seit Beginn der Pandemie ist die Verödung von Innenstädten ein Thema. Dieses Thema polarisiert gerade auch in verkehrspolitischer Hinsicht. Viele Geschäftsleute und Politiker sind weiterhin der Auffassung, dass Menschen typischerweise mit dem Auto direkt in die Innenstädte wollen. Dagegen reift in anderen städtischen Quartieren die Einsicht, dass die Attraktivität der Innenstädte, Wohn- und Geschäftsbereiche durch Wegfall von öffentlichen Parkplätzen nicht sinkt, sondern steigt.

So haben die Berliner Bezirke Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg dieses Jahr beschlossen, bestimmte Stadtviertel gänzlich ohne öffentliche Parkplätze zu gestalten. Betroffen sind der Gräfekiez und das Scheunenviertel. Wer die Straßenzüge kennt, dürfte das nachvollziehen können. Es ist wegen parkender Kraftfahrzeuge kaum Platz in den Straßen und angesichts der Anzahl der Haushalte in großen Mehrfamilienhäusern wäre es ohnehin kaum möglich, allen Parkplätze zu bieten. Da ist es konsequent, die relativ geringe Anzahl an Parkmöglichkeiten denjenigen zur Verfügung zu stellen, die sie wirklich brauchen: Menschen mit Behinderung, dem Lieferverkehr, Taxis und Carsharing zum Beispiel. Der Rest des knappen öffentlichen Raums kann dann produktiveren Zwecken zur Verfügung stehen, wie dem Fortkommen von Fußgängern und Fahrradfahrern, der Verbesserung der Aufenthaltsqualität, insbesondere auch gastronomischen Angeboten.

Dass solche Maßnahmen selten konfliktfrei vonstattengehen, ist nachvollziehbar. Denn Veränderungen, auch wenn sich sich langfristig oft als Verbesserungen herausstellen, sind oft erstmal schmerzhaft. Insofern sind Gemeinden gut beraten, wenn sie vor ihrer Durchführung die rechtlichen Spielräume beachten. Aufschlussreich ist insofern eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) Hamburg. Darin setzt sich das VG mit einer zunächst temporären Maßnahme im Frühjahr und Frühsommer diesen Jahres in Hamburg-Volksdorf auseinander, die im Wege des Verkehrsversuchs eine sogenannte Flaniermeile im Zentrum des Stadtviertels einrichten wollte. Auch hier sollen alle öffentlichen Parkplätze entfallen. Zusätzlich soll die den Kraftfahrzeugen zur Verfügung stehende Fahrbahn verengt werden, um Platz für andere Nutzungen zu schaffen. Ziel war es, für “Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrende temporär attraktive Flanierquartiere” zu schaffen, die “mit hoher Aufenthaltsqualität” überzeugen. Getragen ist das Ganze von einem städtebaulichen Rahmenplan, in dem ein Konzept für entspanntes Einkaufen zwischen Natur und Kultur entwickelt wurde.

Gegen die temporäre Maßnahme haben sich mehrere Geschäftsleute mit einem Eilantrag gewendet. Die zukünftige Einrichtung der Flaniermeile würde das Anfahren ihrer Geschäfte durch Hilfskräfte, Kunden, Besucher und Lieferanten verhinderen. Dadurch seien sie in der Nutzung der Straße beschränkt. Als Anlieger seien sie in ihren Eigentumsrechten aus Art. 14 Abs. 1 GG betroffen. Sie würden darüber hinaus mit Umsatzseinbußen rechnen. Insofern sei auch Art. 12 GG betroffen. Zur Rechtfertigung des Eingriffs auf Grundlage des § 45 StVO könne sich die Straßenverkehrsbehörde nicht auf eine geordnete städtebauliche Entwickung berufen. Andere Rechtsgüter würden ausscheiden, da keine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs bestehe.

Das VG Hamburg hat den Antrag in seinem Beschluss vom 05.05.2022 (Az. 5 E 1724/22) abgewiesen, so dass die Flaniermeile Volksdorf wie geplant stattfinden kann. Ein Eingriff in die genannten Grundrechte wurde vom Gericht nicht angenommen. Denn die Abschaffung der Parkplätze würde die Gewerbetreibenden nicht direkt in ihrer Berufsausübung betreffen. Für eine Betroffenheit des Art. 12 GG wäre eine objektiv berufsregelnden Tendenz der streitgegenständlichen Maßnahme erforderlich. Diese wiederum würde einen engen Zusammenhang der Regelungen mit der Berufsausübung der Antragsteller erfordern, die das Gericht nicht erkennen konnte.

Ebenso bestätigt das Gericht im Zusammenhang mit Art. 14 GG die geltende Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht zum Anliegergebrauch und dem mangelnden Schutz öffentlicher Parkplätze. Der Anliegergebrauch schütze nur “den notwendigen Zugang des Grundstücks zur Straße und seine Zugänglichkeit von ihr”. Nicht gewährleistet werde “die Erreichbarkeit des eigenen Grundstücks mit Kraftfahrzeugen des Eigentümers oder gar jeder Anliegerverkehr”.

Zudem kommt das Gericht zur Auffassung, dass die Maßnahmen sich auf § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO stützen lassen dürften. Dafür kommt die geordnete städtebauliche Entwicklung als Rechtfertigungsgrund in Frage. Dies setzt ein städtebauliches Verkehrskonzept voraus, das jedoch auch vorliegen würde. Die Entscheidung zeigt, dass die Sorgen vor Gegenwind bei der Einschränkung von Parkraum und sonstigen Verkehrsflächen für Kraftfahrzeuge in rechtlicher Hinsicht geringer sind, als oft angeommen wird. Es gibt schlicht kein Recht auf wohnort- oder geschäftsnahe Parkplätze. Wichtig für die Gemeinde ist, jedoch entsprechende Maßnahmen auf ein städtebauliches Verkehrskonzept zu stützen (Olaf Dilling).

 

2022-07-06T11:44:59+02:006. Juli 2022|Verkehr|

Zur “Bündelungs- und Verdrängungsfunktion” der Fahrradstraße

Mannheim ist als Quadratestadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolutismus und Aufklärung nach Planquadraten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwirrende Kombination von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwierigkeiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfordernisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgängerfreundlicher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrradstraße. Als Detailinformation für alle Ortskundigen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrradstraße nicht einverstanden waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwaltungsgericht. Unter anderem, da sie “als Fußgänger” der Auffassung waren, dass der zunehmende Fahrradverkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einverstanden, dass durch die Fahrradstraße Parkplätze für Kraftfahrzeuge weggefallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesentliche Verbreiterung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse “Fußgänger”, die sich ganz besonders oft und intensiv über die “Sicherheitsrisiken” durch Fahrradfahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutzscheibe ihrer Kraftfahrzeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jedenfalls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrradstraße nicht durch eine qualifizierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerechtfertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erforderlich ist. Das Verwaltungsgericht (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrserhebungen war festgestellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusammenhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unübersichtlichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situationen mit sich bringen, die zu Gefährdungen insbesondere der Fahrradfahrer führten. Die allgemeinen Verkehrsregeln seien nicht ausreichend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusammenhang bringt das VG in einem sogenannten “obiter dictum”, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein interessantes Argument: Fahrradstraßen hätten eine Bündelungswirkung für Radfahrende und eine Verdrängungswirkung für Kraftfahrzeuge. Sie erfüllten dadurch eine “gefahrenabwehrbezogene Verkehrssteuerungsfunktion”. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrradstraße selbst, sondern auch in Neben- und Parallelstraßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrüßenswerter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrszeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahrstellen befreit. Dadurch gerät eine gesamthaftere Förderung von Verkehrssicherheit durch übergreifende Verkehrskonzepte in den Blick (Olaf Dilling).

 

2022-06-28T19:39:58+02:0028. Juni 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|