Straßen­sperrung zugunsten der Leich­tigkeit des Verkehrs

Im öffent­lichen Verkehrs­recht ist immer wieder die Frage, wodurch sich Einschrän­kungen des Verkehrs recht­fer­tigen lassen. Mitunter entsteht dabei der Eindruck, dass Verkehrs­be­schrän­kungen eine Unfall­gefahr voraus­setzen. Das ist so nicht zutreffend. Vielmehr ist in der straßen­ver­kehrs­recht­lichen General­klausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO von der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs die Rede. In § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO wird eine quali­fi­zierte Gefah­renlage für diese Schutz­güter vorausgesetzt.

Erst kürzlich hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt Schleswig festge­stellt, dass eine Gefahr für die Ordnung des Verkehrs auch darin bestehen kann, dass es an Knoten­punkten zu einem Rückstau kommt, der Verkehrs­fluss zusam­men­bricht und die Fahrpläne von Linien­bussen nicht einge­halten werden können. So alles geschehen in Flens­burger Innen­stadt. Die Stadt hatte daraufhin die Einfahrt in die Innen­stadt auf der Rathaus­straße für den Durch­gangs­verkehr gesperrt, so dass nur noch Anlieger, Fahrrad­fahrer und Linien­verkehr einfahren durften.

Rathausstraße in Flensburg beim Verkehrsversuch mit bunten Punkten auf dem Pflaster

Rathaus­straße in Flensburg (Foto: Soenke Rahn, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Einige geschäfts­an­sässige Verkehrs­teil­nehmer hatten mit ihrem Eilantrag vor dem Verwal­tungs­ge­richt (VG) zunächst recht bekommen. Die Stadt hatte sich auf ein Gutachten von Verkehrs­planern gestützt. Demnach würden verschiedene Verkehrs­kno­ten­punkte in den Nachmit­tags­stunden die Kapazi­täts­grenze erreichen, so dass Leistungs­fä­higkeit des Verkehrs­systems nicht mehr gegeben sei. Das VG Schleswig hatte daraufhin die Sperrung der Straße als offen­sichtlich rechts­widrig angesehen. Denn es gäbe in den begut­ach­teten Straßen keinen Unfallschwerpunkt.

Nach der Auffassung des Oberver­wal­tungs­ge­richts kommt es darauf nicht an. Wie gesagt reicht es, dass die „Leich­tigkeit“ des Verkehrs beein­trächtigt ist. Auch wenn die Gefah­renlage rein alltags­sprachlich immer nach Unfall­gefahr klingt: Eine Gefahr kann in der Beein­träch­tigung aller nach § 45 StVO geschützten Güter liegen. Nicht zuletzt kann es eine Gefahr im Sinne des § 45 StVO sein, wenn Verkehrs­teil­nehmer von anderen behindert werden (Olaf Dilling).

 

2022-04-27T22:59:59+02:0027. April 2022|Verkehr|

Tempo 30 aus Lärmschutzgründen?

Lärmge­plagte Anwohner beantragen manchmal eine Tempo-30-Zone aus Lärmschutz­gründen. Dann ist aus Sicht der Kommune die Frage, ob sie zur Einrichtung verpflichtet sein kann. Wenn die Kommune hinsichtlich der Einrichtung offen ist, dann ist außerdem zu klären, ob die Anordnung gerichtsfest begründet werden kann.

Typischer­weise besteht bei hohen Lärmwerten in der Straße nur ein Anspruch auf fehler­freies Ermessen über den Antrag bezüglich der Einrichtung einer Tempo-30-Zone. Zum einen ist dies deshalb der Fall, weil die Einrichtung nur eine von mehreren alter­na­tiven Maßnahmen sein kann, um der Belastung abzuhelfen. Darüber hinaus geht die Recht­spre­chung in der Regel davon aus, dass auf einzelnen Messungen, aus denen Grenz­wert­über­schrei­tungen hervor­gehen, kein Anspruch auf Reduzierung des Straßen­lärms begründet werden kann. Bestätigt wird diese Recht­spre­chung durch ein aktuelles Urteil aus Nordrhein-Westfalen (VG Düsseldorf, Urteil vom 25.01.2022 – 14 K 5164/21).

Schon länger gehen die Verwal­tungs­ge­richte davon aus, dass die Entscheidung über Lärmre­du­zierung eine umfas­sende Abwägung in Einzelfall voraus­setzt, die sich nicht an bestimmten Grenz­werten orien­tiert (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 04.04.2019 – 7 A 11622/18). Dabei muss die Kommune eine Geschwin­dig­keits­re­du­zierung gut begründen, insbe­sondere die Lärmbe­lastung begut­achten und dokumentieren.

In dem kürzlich vom VG Düsseldorf entschie­denen Fall geht hervor, dass dort, wo bereits Lärmak­ti­ons­planung durch­ge­führt wird, die Belange einzelner Anwohner primär in diese Planung einfließen sollen. Sie können daneben nur sehr einge­schränkt im Wege von Indivi­du­al­an­trägen verfolgt werden. Diese Grund­sätze stärken die Kommunen bei der Lärmak­ti­ons­planung. Das ist sinnvoll, weil ein übergrei­fendes Konzept wegen des Risikos der Verla­gerung von Verkehr durch punktuell geltend gemachte, subjektive Rechte konter­ka­riert werden kann (Olaf Dilling).

2022-04-07T23:36:56+02:007. April 2022|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Tempo 30 – aber nicht flächendeckend?

Der neue Bundes­ver­kehrs­mi­nister scheint durchaus für Überra­schungen gut zu sein. Nachdem er noch vor seiner Verei­digung in der Presse als „Anwalt der Autofahrer“ apostro­phiert worden war, ergibt sich inzwi­schen ein etwas nuancier­teres Bild. Die Diskussion um den Verbren­nungs­motor zeigt, dass er offenbar bereit ist, die Heraus­for­de­rungen von Klima­schutz und Verkehrs­wende anzunehmen. Dies ist sicher ein wichtiges Signal für die deutsche Automo­bil­in­dustrie. Sie kann nun eher auf Ausbau der Ladeinfra­struktur hoffen und endlich auf E‑Mobilität setzen, als darauf, dass der Verbrenner durch Kaufprämien oder ähnliches so lange staatlich gestützt wird, bis er sich wie durch ein Wunder über ausrei­chend verfügbare Biokraft­stoffe nachhaltig betreiben lässt.

Aber auch was die Arbeits­teilung zwischen Bund und Kommunen im Straßen­ver­kehrs­recht angeht, sind nun Zwischentöne zu vernehmen, die durchaus Hoffnung auf größere Spiel­räume für die Verkehrs­wende machen. Bisher war eins der wichtigsten Hinder­nisse für Verkehrs­wen­de­pro­jekte auf Ebene der Gemeinden, dass die Straßen­ver­kehrs­ordnung bisher so restriktiv hinsichtlich der Beschränkung des Verkehrs ist. Denn letztlich dreht sich die gesamte Regelung des Verkehrs durch die zustän­digen Gemeinden um den Angel­punkt des § 45 StVO: Beschrän­kungen sind in der Regel nur aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs möglich. Nur wenn sie eigens in der Vorschrift aufge­listet sind, sind Ausnahmen zulässig. Und selbst wenn die genannten Gründe vorliegen, setzen Beschrän­kungen zumeist eine quali­fi­zierte Gefah­renlage voraus, die schwer zu begründen ist.

Den Kommunen war dieses enge Korsett des Straßen­ver­kehrs­recht seit langem hinderlich. Daher fordert der Städtetag schon seit Jahren eine Flexi­bi­li­sierung. Diese wird nun im Koali­ti­ons­vertrag versprochen. Denn die Regelung des Verkehrs nach der StVO soll für weitere Gründe, insbe­sondere Klima­schutz und Stadt­ent­wicklung, geöffnet werden. Damit soll auch der Forderung der Städte nachge­kommen werden, mehr und größere Tempo 30-Zonen einzurichten.

Auch hierzu hat der Bundes­ver­kehrs­mi­nister Stellung genommen. Durchaus im Sinne der Städte. Denn er gesteht ihnen zu, dass sie oft besser wissen, wo und wann ein Tempo­limit Sinn macht. Statt ideolo­gi­scher Prinzipen soll so mehr Flexi­bi­lität in die Regelung des Verkehrs kommen. Zugleich hat der Minister jedoch ein flächen­de­ckendes Tempo­limit bei 30 km/h in den Städten ausge­schlossen. Auch dies ist nachvoll­ziehbar. Denn es kann Vorteile haben, zwischen Durch­gangs- und Haupt­ver­kehrs­straßen einer­seits und Wohnstraßen anderer­seits zu diffe­ren­zieren, um Verkehrs­ströme sinnvoll zu lenken. Auf jeden Fall ist anzunehmen, dass mit der nun zu erwar­tenden Neure­gelung des Straßen­ver­kehrs­rechts einiges an Entschei­dungs­mög­lich­keiten und vermutlich auch ‑zwängen auf die Kommunen zukommt. Wir beraten Sie gerne dabei! (Olaf Dilling)

2022-01-17T23:32:40+01:0017. Januar 2022|Verkehr|