Mannheim ist als Quadra­te­stadt bekannt, die von Kurfürst Carl Theodor ganz im Geiste von Absolu­tismus und Aufklärung nach Planqua­draten gebaut wurde. Was Fremden auf den ersten Blick eine höchst verwir­rende Kombi­nation von Buchstaben und Ziffern erscheint, erschließt sich nach kurzer Zeit als eine höhere Ordnung. Mannheimer müssen andernorts wohl große Schwie­rig­keiten haben, sich zurecht zu finden, denn so rational geht es sonst selten zu.

Natürlich gehen an Mannheim auch aktuelle Erfor­der­nisse der Planung nicht vorbei und so gibt es auch Ansätze, die Stadt fahrrad- und fußgän­ger­freund­licher zu gestalten. Unter anderem durch die Anordnung einer Fahrrad­straße. Als Detail­in­for­mation für alle Ortskun­digen: Es handelt sich um den Bereich von G3/H3 bis G7/H7.

Nun gab es einige Anwohner, die mit der Fahrrad­straße nicht einver­standen waren. Diese Anwohner klagten vor dem Verwal­tungs­ge­richt. Unter anderem, da sie „als Fußgänger“ der Auffassung waren, dass der zuneh­mende Fahrrad­verkehr eine Gefährdung für sie darstelle. Außerdem waren sie nicht einver­standen, dass durch die Fahrrad­straße Parkplätze für Kraft­fahr­zeuge wegge­fallen waren. Dabei blieb ihnen offenbar verschlossen, dass das auch für eine wesent­liche Verbrei­terung der Gehwege gesorgt hatte. Was den Verdacht bestätigt, dass gewisse „Fußgänger“, die sich ganz besonders oft und intensiv über die „Sicher­heits­ri­siken“ durch Fahrrad­fahrer beschweren, diese für gewöhnlich durch die Windschutz­scheibe ihrer Kraft­fahr­zeuge sehen.

Im Kern waren die Kläger jeden­falls der Auffassung, dass die Anordnung der Fahrrad­straße nicht durch eine quali­fi­zierte Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs gerecht­fertigt sei, wie sie laut § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erfor­derlich ist. Das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Karlsruhe war anderer Auffassung. Denn aufgrund mehrerer Verkehrs­er­he­bungen war festge­stellt worden, dass der Radverkehr absolut und relativ zum Kfz-Verkehr stark zugenommen habe. Im Zusam­menhang mit der Enge der Fahrbahn und der Unüber­sicht­lichkeit des Umfelds würde dies vor Ort Situa­tionen mit sich bringen, die zu Gefähr­dungen insbe­sondere der Fahrrad­fahrer führten. Die allge­meinen Verkehrs­regeln seien nicht ausrei­chend, um diesen Gefahren zu begegnen.

In diesem Zusam­menhang bringt das VG in einem sogenannten „obiter dictum“, also ohne, dass es für die Begründung dieser Entscheidung relevant wäre, ein inter­es­santes Argument: Fahrrad­straßen hätten eine Bünde­lungs­wirkung für Radfah­rende und eine Verdrän­gungs­wirkung für Kraft­fahr­zeuge. Sie erfüllten dadurch eine „gefah­ren­ab­wehr­be­zogene Verkehrs­steue­rungs­funktion“. Dadurch würden sie nicht nur vor Ort, also in der Fahrrad­straße selbst, sondern auch in Neben- und Paral­lel­straßen Gefahren reduzieren.

Das ist ein begrü­ßens­werter Ansatz. Die Anordnung von Verkehrs­zeichen wird von der sehr begrenzten Perspektive auf bestimmte Gefahr­stellen befreit. Dadurch gerät eine gesamt­haftere Förderung von Verkehrs­si­cherheit durch übergrei­fende Verkehrs­kon­zepte in den Blick (Olaf Dilling).