re|Adventskalender – Das 9. Türchen: „Ihr Kinderlein kommet…“ zu Fuß zur Schule heut‘ all‘

Mit den Schul­straßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO refor­miert worden war und dieses Jahr die Verwal­tungs­vor­schriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beant­wortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schul­straßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte „Eltern­taxis“, die zu Schul­beginn und ‑ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schul­kinder oder Dritte gefährden. Bei den unüber­sicht­lichen Situa­tionen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangie­renden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Inita­tiven gestartet, Schul­straßen oder Straßen­ab­schnitte vom Kfz-Verkehr freizu­halten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochen­zeiten ganz dem nicht-motori­sierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine quali­fi­zierte Gefah­renlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraus­setzt, oder es war ein relativ umständ­liches Verfahren der Teilein­ziehung der Straße erfor­derlich. Durch die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbes­serung der Schul­weg­si­cherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umver­teilung der Flächen auch mit Umwelt‑, insb. Klima­schutz, Gesund­heits­gründen recht­fer­tigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßen­raums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anord­nungen an, die den Verkehr zu Schul­beginn und ‑ende regeln. Einen Überblick über die recht­lichen Voraus­set­zungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktua­li­sierten Rechts­gut­achten, das wir für Kidical Mass Aktions­bündnis, den VCD, das deutsche Kinder­hilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazuge­hö­rigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufge­nommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundes­länder unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|

Quo vadis E‑Scooter? Novelle der Elektro­kleinst­fahr­zeu­ge­ver­ordnung geplant

An der Rolle der E‑Scooter in der Verkehrs­wende scheiden sich die Geister: Für die einen sind sie ein gelun­genes Beispiel für innovative und multi­modale Mobilität, die als Elektro­mo­bi­lität auch einen Bezug zur Energie­wende hat und inner­städ­tische Emissionen reduziert. Für andere „kanni­ba­li­sieren“ sie den ÖPNV und machen dem Fußverkehr den Platz streitig. Tatsächlich waren in vielen Stadt­zentren nach Einführung des gewerb­lichen „free-floating“ Verleihs von E‑Scootern die Gehwege und Plätze der Innen­städte kaum noch ohne Umwege oder Hürden­läufe passierbar. Gerade vor Sehens­wür­dig­keiten, Bahnhöfen und S‑Bahnstationen häuften sich wild abgestellte Scooter. Zudem haben sich immer wieder blinde Menschen zum Teil schwer an ihnen verletzt, da sie gefähr­liche Stolper­fallen verur­sachen können.

Von zwei unterschiedlichen Aufstellern auf einem öffentlichen Platz behindernd aufgestellte E-Roller.

Mit Hilfe von Jelbi-Stationen und Geofencing konnte dieses Chaos zumindest in Bereichen, in denen entspre­chende Struk­turen geschaffen wurden, inzwi­schen etwas zurück­ge­drängt werden. Viele Städte sind im Übrigen auf die Idee gekommen, das freie Abstellen gewerb­licher Mobili­täts­an­gebote auf den Gehwegen als Sonder­nutzung einzu­stufen. Das ist von der Verwal­tungs­ge­richts­barkeit bislang akzep­tiert worden. Dadurch hat sich die Verhand­lungs­po­sition der Kommunen verbessert, so dass sie die Bedin­gungen, zu denen E‑Scooter öffentlich angeboten werden dürfen, in Verein­ba­rungen definieren und besser kontrol­lieren können.

Inzwi­schen liegt auch von der Bundes­re­gierung ein Entwurf für die Novelle der sogenannten Elektro­kleinst­fahr­zeuge-Verordnung (eKFV) vor. In ihr sind ein Bündel von Maßnahmen vorge­sehen, die u.a. die Verkehrs­si­cherheit der E‑Scooter stärken sollen, aber auch auf häufige Verkehrs­ver­stöße reagieren. Zugleich werden jedoch auch einige Erleich­te­rungen für E‑Scooter einge­führt, insbe­sondere die weitge­hende verkehrs­recht­liche Gleich­stellung mit Fahrrädern.

Was die techni­schen Voraus­set­zungen angeht, sollen E‑Scooter in Zukunft mit Blinkern ausge­stattet sein, die Anfor­de­rungen an Batterien werden an einen neuen DIN-Standard angepasst sowie die fahrdy­na­mi­schen Prüfungen verschärft (gültig für Neufahr­zeuge ab 2027, ältere Fahrzeuge dürfen weiter genutzt werden).

Die Novelle beinhaltet auch mehrere verhal­tens­recht­liche Änderungen. Die Regeln für E‑Scooter sollen durch die Reform sämtlich aus der eKFV in die StVO überführt werden. Durch die Novelle sollen die Regeln für E‑Scooter weiter an den Radverkehr angeglichen werden. So sollen Freigaben für Fahrräder jeweils auch für E‑Scooter gelten, dies betrifft insbe­sondere die Mitbe­nutzung von Fußgän­ger­zonen und Gehwegen.

Der Deutsche Blinden- und Sehbe­hin­der­ten­verband sowie der Fußgän­ger­verband Fuss e.V. haben dies in Stellung­nahmen kriti­siert. Schon von Radfahrern würde die Pflicht, auf freige­ge­benen Gehwegen Schritt­ge­schwin­digkeit zu fahren, überwiegend nicht beachtet. Dass die Benutzer von E‑Scootern sich daran halten würden, sei ebenfalls nicht zu erwarten.

Außerdem sollen E‑Scooter in Zukunft auch an Licht­zei­chen­an­lagen rechts abbiegen dürfen, an denen für Radfahrer ein grüner Rechts­ab­bie­ge­pfeil angeordnet ist. Beim Überholen sollen E‑Scooter in Zukunft ebenso wie Radfahrer von dem Sicher­heits­ab­stand von 1,50 m gegenüber Radfahrern und Fußgängern ausge­nommen sein, die ansonsten innerorts für motori­sierte Fahrzeuge gelten.

Angeglichen werden soll auch die Höhe des Bußgelds bei verbo­tenen Fahren auf Gehwegen. Bisher müssen Radfahrer dort mehr zahlen als E‑Scooter.

Was das Parken auf Gehwegen angeht, sollen E‑Scooter weiterhin dort parken dürfen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können. Dies ist auf Gehwegen der Fall, soweit der Fußverkehr nicht behindert oder gefährdet wird. Auch am Fahrbahnrand wäre das Abstellen von E‑Scootern zulässig, wird aber üblicher­weise nicht prakti­ziert. Was das gewerb­liche Anbieten von E‑Scootern angeht, soll in der Novelle ausdrücklich geregelt werden, dass die Kommunen darüber entscheiden dürfen, ob und unter welchen Maßgaben das möglich ist. Zum Beispiel können sie es auf ausge­wiesene Flächen beschränken. Auch wenn man über die Gleich­stellung der E‑Scooter mit Fahrrädern geteilter Meinung sein kann, sind diese Klarstel­lungen bezüglich des gewerb­lichen Aufstellens zu begrüßen, da sie sowohl für Kommunen als auch für die Aufsteller mehr Rechts­si­cherheit schaffen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-26T09:37:10+01:0025. November 2025|Verkehr|

Vom Baument­scheid zum Berliner Klimaanpassungsgesetz

In Berlin wird demnächst vom Abgeord­ne­tenhaus über ein Klima­an­pas­sungs­gesetz abgestimmt. Der Entwurf dafür wurde maßgeblich durch ein Bürger­be­gehren, dem „Baument­scheid“ initiiert und entwi­ckelt. Aller­dings kommt es jetzt mögli­cher­weise gar nicht zum Bürger­ent­scheid. Das ist für die Initiative keine Enttäu­schung, sondern ein Grund zu feiern: Sie haben bei den Regie­rungs­frak­tionen mit ihrem Anliegen offene Türen einge­rannt. Der Entwurf wurde von ihnen im Wesent­lichen übernommen, so dass die Chancen gut stehen, dass er vom Landes­par­lament verab­schiedet wird.

Für eine Geset­zes­in­itiative, die Klima­an­passung voran­treibt und daneben auch die Stadt „grüner“ macht, ist es tatsächlich höchste Zeit. Angesichts der geringen Bereit­schaft der Bundes­re­gierung, noch etwas Substan­ti­elles für Klima­schutz zu tun, und der politi­schen Großwet­terlage weltweit wird Anpassung immer wichtiger. Hitze­sommer und Stürme, Dürre und Stark­regen werden immer öfter und wir müssen uns darauf einstellen. Bund, Länder und Kommunen müssen dafür sorgen, dass dieses Extrem­wetter die Bevöl­kerung nicht unvor­be­reitet trifft. Klima­schutz und Klima­an­passung dürfen nicht als sich ausschlie­ßende Alter­na­tiven verstanden werden. Sie sollten sich vielmehr ergänzen. 

Schließlich ist der menschen­ge­machte Klima­wandel bereits voll im Gange. Zugleich ist die Stadt­fläche, in der die höchste Bevöl­ke­rungs­dichte herrscht, auch der Teil des Terri­to­riums, in der die Effekte des Klima­wandels am stärksten zu spüren sind: Dies ist so, weil die meisten Flächen versiegelt sind und kein Wasser aufnehmen und speichern können. Außerdem heizen sich Stein‑, Beton und Asphalt­flächen in der Sonne stärker auf als begrünte oder baumbe­standene Flächen. Auch nachts kühlen sie sich kaum ab.

Das Berliner Klima­an­pas­sungs­gesetz ist nicht das erste einschlägige Gesetz zu dem Thema. Vielmehr hat sich auch der Bund schon mit dem Thema befasst und das Bundes-Klima­an­pas­sungs­gesetz (KAnG) erlassen. Warum braucht es also überhaupt ein Gesetz für Berlin? Das KAnG des Bundes fordert bisher vor allem eine vorsor­gende Klima­an­pas­sungs­stra­tegie durch die Bundes­re­gierung bzw die zustän­digen Minis­terien, weiterhin Risiko­ana­lysen sowie einen Monito­ring­be­richt. Auf Bundes­ebene sollen alle Behörden Klima­an­pas­sungs­kon­zepte erstellen. Schließlich sollen alle Behörden bei ihren Planungen und Entschei­dungen das Ziel der Klima­an­passung berück­sich­tigen. Dies bleibt jedoch alles etwas abstrakt – zudem viele der Maßnahmen ohnehin in der Verwal­tungs­kom­petenz der Länder und Gemeinden liegen.

Luftbild von Parkanlage in einer Stadt

In § 9 KAnG lässt der Bund insofern die Möglichkeit offen, dass Länder eigene Klima­an­pas­sungs­ge­setze erlassen, die mit den Vorgaben des Bundes im Einklang sind. Ein Blick in den Entwurf des KAnG Bln demons­triert, dass es auf Ebene eines Stadt­staats durchaus konkreter geht: Dort werden nach mikro­kli­ma­ti­schen Parametern sogenannten Hitze­viertel definiert, die von der Senats­ver­waltung per Beschluss ausge­wiesen werden sollen und in denen Maßnahmen ergriffen werden sollen, um Klima­an­pas­sungs­ziele zu erreichen. Beispiel­weise sollen auf „jeder Straßen­seite und auf allen ausrei­chend breiten Mittel­streifen (…) je Straßen­ab­schnitt im Durch­schnitt mindestens alle 15 Meter ein gesunder Straßenbaum gepflanzt sein“. Weitere Klima­an­pas­sungs­ziele beziehen sich auf die Erreich­barkeit wohnort­naher Grünan­lagen und Regen­was­ser­ver­si­ckerung und auf die Absenkung der Tempe­ratur um mindestens 2°C durch Maßnahmen der blau-grünen Infrastruktur. 

Nun ist Papier bekanntlich geduldig und bei den Maßnahmen handelt es sich um Soll-Vorgaben. Wie wird dafür gesorgt, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden? Das Klima­an­pas­sungs­gesetz sieht in § 5 eine Zustän­digkeit der Senats­ver­waltung für die jährliche Erstellung eines Maßnah­men­ka­talogs für die jewei­ligen Hitze­viertel vor und die schritt­weise Umsetzung durch die Bezirks­ämter vor. Stadt­viertel mit niedrigem sozialen Status sollen dabei vorrangig bedient werden, da hier die Bedin­gungen oft besonders schlecht und die Vulnerabi­lität besonders groß ist.

Über die Hitze­viertel hinaus soll im gesamten Stadt­gebiet ein Mindest­be­stand an Bäumen herge­stellt und erhalten werden. Bei der Flächen­ver­teilung sollen Fahrrad- und Gehwege erhalten bleiben, dagegen ist es nach dem Geset­zes­entwurf zulässig, Parkplätze zu opfern. Dies ist vermutlich auch notwendig, denn ansonsten wäre es kaum realis­tisch, die im Gesetz vorge­sehene Anzahl von Bäumen pro Straßen­ab­schnitt zu pflanzen. Es ist voraus­sehbar, dass es hier zu politi­schen Vertei­lungs­kämpfen kommen wird. Letztlich kann Berlin ein für Menschen erträg­liches Stadt­klima aber nur erhalten, wenn Parkplätze in Baumscheiben umgewandelt werden. Alles andere wäre angesichts des deutlichen Anstiegs der Durch­schnitts­tem­pe­ra­turen und der Häufung von Hitze­sommern kurzsichtig. (Olaf Dilling)

2025-10-22T17:41:18+02:0022. Oktober 2025|Allgemein, Klimaschutz, Kommentar, Umwelt|