Auch Umparken ist Parken

Das Straßenrecht und die zentrale Kategorie des Gemeingebrauchs bietet immer wieder Anlass für Versuche, die Benutzung des öffentlichen Straßenraums einzuschränken. Letztes Jahr hatte das Verwaltungsgericht (VG) Hannover über einen Fall zu entscheiden, in dem eine Kommune einem Abschleppunternehmen untersagt hatte, auf Privatparkplätzen unzulässigerweise abgestellte Pkws auf öffentliche Parkplätze umzusetzen.

Das Abschleppunternehmen hatte den betroffenen Kfz-Haltern zunächst nicht gesagt, wo es die falsch geparkten Autos abgestellt hatte. Dadurch konnte es Druck auf die Halter ausüben, die Abschleppkosten zu bezahlen. Der Bürgermeister der Gemeinde war der Auffassung, dass dies ein schwerpunktmäßig kommerzieller Zweck sei. Die Verkehrsfunktion des Parkens würde dagegen in den Hintergrund treten. Das hätte zur Konsequenz, dass das Umparken sich nicht im Rahmen des Gemeingebrauchs bewegen würde. Vielmehr sei es eine gebührenpflichtige Sondernutzung. Daher untersagte er die Praxis.

Dagegen klagte das Unternehmen vor dem VG Hannover und bekam recht. Denn nach Aufassung des Gerichts richte sich die rechtliche Beurteilung des Umsetzens nicht nach Straßenrecht, sondern nach den Vorgaben der Straßenverkehrs-Ordnung. Das Parken der Kraftfahrzeuge sei hinsichtlich seiner Zulässigkeit ausschließlich nach den straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, also insbesondere § 12 StVO, zu beurteilen. Nur wenn ein Fahrzeug nicht zum Verkehr zugelassen oder nicht betriebsbereit sei, könne eine Ausnahme vom Gemeingebrauch vorliegen. Dass derjenige, der Fahrzeuge auf Parkplätzen abstellt, dabei auch gewerbliche Interessen verfolgt, spreche primär nicht gegen das Parken.

Das Abschleppunternehmen habe im Übrigen ein Interesse daran, dass die Kosten übernommen und das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen würde. In der Regel würden die Fahrzeuge auch innerhalb weniger Stunden ausgelöst.

Interessant ist diese Entscheidung deshalb, weil sie zeigt, dass die Definition des Gemeingebrauchs auf Landesebene nur einen engen Spielraum aufweist. Im Grunde ist nach der Rechtsprechung weitgehend durch das Straßenverkehrsrecht festgelegt, was zum Gemeingebrauch zählt und was Sondernutzung genehmigt werden muss. Dadurch werden den Gestaltungspielräumen von Ländern und Kommunen relativ enge grenzen gesetzt (Olaf Dilling).

2021-05-27T23:38:28+02:0027. Mai 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

OVG NRW: Call-a-Bike als Sondernutzung

Nun gibt es tatsächlich eine Entscheidung eines Oberverwaltungsgerichts zu einer Frage, die uns seit einiger Zeit interessiert hatte. Es hat zu tun mit den E-Rollern, die seit etwas über einem Jahr das Schlendern über Berliner Trottoirs zum Hindernislauf machen. Dabei ist es ja durchaus ganz nett, dass es so viele neue Formen der Mobilität gibt. Aber muss es tatsächlich auf Kosten des guten alten Fußverkehrs gehen?

Zurück zur Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Münster: In Düsseldorf hat die Stadt (wie zuvor übrigens schon in Bremen) beschlossen, das gewerbliche Aufstellen von Leihrädern oder E-Scootern als Sondernutzung einzustufen. Das bedeutet, dass es nicht mehr unter den kostenlosen und kaum zu beschränkenden Gemeingebrauch fällt. Vielmehr müssen die Aufsteller nun Gebühren bezahlen und können durch Auflagen beschränkt werden. Das wollten die Aufsteller nicht mit sich machen lassen und hatten vor dem Verwaltungsgericht Eilantrag gestellt, dem zunächst entsprochen wurde (wir berichteten). Die Stadt hat dagegen Beschwerde eingelegt und nun vor dem OVG Münster recht bekommen.

Nun ist die Unterscheidung zwischen Gemeingebrauch und Sondernutzung notorisch unscharf. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestags hatte sich daher Anfang diesen Jahres auf eine Anfrage, ob es sich beim Aufstellen von E-Scootern um Gemeingebrauch oder eine Sondernutzung handele, noch reichlich bedeckt gehalten: Es gäbe schlicht keine einschlägige Rechtsprechung und keine Gesetzgebung dazu.

Dies könnte sich mit der unanfechtbaren Beschluss des OVG Münster geändert haben. Darin wird die Unterscheidung zwischen Gemeingebrauch und Sondernutzung an dem gängigen Kriterium festgemacht, ob die Nutzung eher Verkehrszwecken oder anderen Zwecken diene. Das Gericht war dann zu der Auffassung gekommen, dass gewerbliche Leihräder zwar grundsätzlich zur Fortbewegung genützt würden. Sie würden von den gewerblichen Aufstellern aber primär als Angebot zum Vertragschluss aufgestellt, also zu einem gewerblichen Zweck. Dies sei nicht viel anders als die Inanspruchsnahme öffentlichen Straßenraums für Marktstände oder fliegende Läden. Allesamt Nutzungen, die eine Sondernutzungsgenehmigung erforderlich machen würden.

In verkehrspolitischer Hinsicht ist diese Entscheidung zu begrüßen. Denn sie dämmt die Flut der zahlreichen Leihfahrzeuge ein, die gerade in Hinblick auf Barrierefreiheit eine Katastrophe sind. Anders als Eigentümer, denen schon aus Selbstschutz daran gelegen ist, dass ihre Fahrzeuge nirgends “anecken”, ist den Nutzer von E-Rollern oder Leihfahrrädern nämlich das weitere Schicksal ihres Fahrzeugs offenbar weitgehend egal. Das zeigt sich daran, dass sie oft mitten auf dem Gehweg stehen oder liegen gelassen werden.

Rechtlich wirft die Entscheidung einige Fragen auf. Zum Beispiel, ob nun auch Taxen als Sondernutzung einzustufen seien, denn auch die stehen primär zu gewerblichen Zwecken auf der Straße. So weit werden die Gerichte vermutlich nicht gehen. Insofern bleiben Widersprüche. Aber so ist es eben: Das Recht gleicht einer mittelalterlichen Stadt, in der nach und nach Haus an Haus gebaut wird, ohne dass dies immer einem höherem Plan folgen würde. Manchmal muss dann die Gesetzgebung durch einen klaren Strich oder eine eindeutige Entscheidung wieder klare Verhältnisse schaffen (Olaf Dilling).

2021-07-21T12:08:22+02:0024. November 2020|Verkehr|

Ladeinfrastruktur: Zwischen Kostendeckung und De-Minimis-Beihilfe

Letztes Jahr hat die Regierung mit der Autoindustrie einen Masterplan für den Ausbau des öffentlichen Ladenetzes vereinbart, um die Verkehrswende voranzutreiben. Bis 2030 sollen 300.000 Ladestationen gebaut werden. Ein Bedarf besteht vor allem im öffentlichen Straßenraum, damit die Nutzer von Elektroautos unterwegs laden können. Was sind aber nun die rechtlichen und bürokratischen Voraussetzungen, damit eine Station im öffentlichen Raum gebaut werden kann? Und was für Kosten entstehen dem Betreiber für die Nutzung des Raums?

Wie wir neulich schon einmal kurz angerissen hatten, handelt es sich bei der Ladeinfrastruktur um eine Sondernutzung. Denn rechtlich wird sie trotz des Bezuges zum Verkehr nicht als verkehrliche Nutzung im engeren Sinne angesehen. Das heißt zum einen, dass der Bau von Ladestationen vorher von der zuständigen Behörde (i.d.R. der Straßenverkehrsbehörde) genehmigt werden muss und zum anderen typischerweise Gebühren fällig werden.

Für die Erlaubnis muss der Betreiber zunächst einen Antrag mit den erforderlichen Unterlagen stellen. Die Genehmigungsbehörde hat dann bei der Prüfung des Antrags in der Regel einen von den Landesstraßengesetzen eingeräumten Ermessensspielraum (z.B. nach § 11 Abs. 2 BerlStrG, wenn auch nur begrenztes Ermessen in Form einer “Soll”-Vorschrift). Für die Entscheidung können unterschiedliche Kriterien eine Rolle spielen, u.a. die Integration ins Stadtbild und denkmalpflegerische Aspekte, die Anbindung an das Stromnetz, Flächennutzungskonkurrenzen, bauordnungsrechtliche Vorgaben, Parkmöglichkeiten und -verbote und Verkehrssicherungspflichten. Außerdem muss wie bei jeder Sondernutzungserlaubnis beachtet werden, dass vor Ort die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt werden darf.

Über die Erlaubnis muss nach Landesrecht oft nach einem bestimmten Zeitraum, gemäß § 11 Abs. 2 BerlStrG in der Regel schon nach einem Monat, entschieden werden. Die Erlaubnis kann mit einer Auflage oder Nebenbestimmung erteilt werden, beispielsweise mit einer Rückbauverpflichtung, einem Widerrufsvorbehalt oder einer zeitlichen Beschränkung.

Die Gebühren, die für die Sondernutzung des öffentlichen Raums fällig werden richten sich meist nach kommunalen Sondernutzungssatzungen. Nach einem Bremer Erlass werden beispielsweise jährlich ca. 200 Euro erhoben. Das ist vermutlich kaum kostendeckend, zumindest wenn der tatsächliche Wert des urbanen öffentlichen Raums veranschlagt würde.

Allerdings besagt das sogenannte Kostendeckungsprinzip im Gebührenrecht nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts auc nicht, dass Gebühren im jeden Fall kostendeckend erhoben werden müssen. Vielmehr dürfen Gebühren lediglich nicht höher als die tatsächlich entstandenen Kosten berechnet werden. Jedenfalls können auch soziale oder andere gemeinwohlbezogene Aspekte eine Rolle spielen. So können beispielsweise auch Kita-Gebühren durchaus sozial gestaffelt sein. Auch aus ökologischen Gründen ist insofern eine Förderung der Elektromobilität durch weniger als kostendeckende Gebühren möglich.

Auch EU-rechtlich ist eine Förderung der E-Mobilität nicht als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 f. AEUV bedenklich. Dies jedenfalls dann nicht solange sie sich nach der Verordnung (EU) 1407/2013 der Kommission unterhalb der darin festgelegten Bagatellgrenze bewegt (Olaf Dilling).

 

2020-02-06T20:46:41+01:006. Februar 2020|Allgemein, Energiepolitik, Strom, Verkehr, Verwaltungsrecht|