Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begründungen der durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstrittenen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den stark belasteten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu rechtlichen Hintergründen), sieht das höchste deutsche Verwaltungsgericht Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in den betroffenen urbanen Ballungsräumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzuhalten sind. Anders als die beklagten Bundesländer halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Dieselfahrverbote vorgesehene Straßenschilder nicht für notwendig. Aus Verhältnismäßigkeitsgründen halten die Leipziger Richter allerdings großflächige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innenstadtbereiche “nur” für Fahrzeuge der Abgasklasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgasklasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Dieselfahrzeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unterstreicht das BVerwG, dass schon heute Hauptstraßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheblichen Behinderungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbefahrenen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die nicht der Abgasklasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betroffenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Auf der Stresemannstraße sollen zumindest für LKW entsprechende Einschränkungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betroffenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Streckensperrungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitgehender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Und täglich grüßt … das Fahrverbot

Die Auseinandersetzungen rund um die Frage, wie mit der Verfehlung der Luftqualitätsziele umzugehen ist, gehen weiter. Nachdem die Bundesumweltministerin in der vergangenen Woche von der Kommission aufgefordert worden war, Maßnahmen mitzuteilen, wie diese denn nun endlich eingehalten werden sollen, hat das Bundesumweltministerium (BMUB) nunmehr neue Ideen vorgebracht.

Hierbei handelt es sich nicht um offene, unverbindliche Überlegungen. Denn die Bundesrepublik befindet sich wegen der dauerhaften Überschreitung der verbindlichen Luft Qualitätsziele derzeit bereits in einem rechtswidrigen Zustand. Der Dialog mit der europäischen Kommission stellt damit kein allgemeines politisches Gespräch über Wunschvorstellungen dar, die gemeinsam erreicht werden sollen. Vielmehr handelt es sich um Stationen eines formalisierten Vertragsverletzungsverfahrens, an dessen Ende schmerzhaft hohe Strafzahlungen verhängt werden können. In einem solchen Verfahren werden erst Stellungnahmen zwischen Mitgliedstaat und Europäischer Kommission ausgetauscht. Reichen die Erklärungen, wie der Mitgliedstaat, der sich nicht an Gemeinschaftsrecht hält, der Kommission nicht, so ruft diese den europäischen Gerichtshof an. Die nunmehr an Brüssel übermittelte Stellungnahme stellt also die letzte Chance auf Vermeidung eines Klageverfahrens dar. Umso überzeugender sollten die deutschen Pläne nun ausfallen.

Die besondere Schwierigkeit an der Sache: Die Bundesregierung möchte Fahrverbote für insbesondere ältere Dieselfahrzeuge noch immer auf jeden Fall vermeiden. Dies haben die wohl auch künftigen Koalitionäre im Entwurf des Koalitionsvertrags nochmals bekräftigt. Man fürchtet offenbar die Wut des deutschen Autofahrers und die zu erwartende Prozesslawine gegen die Hersteller auf Schadensersatz. Entsprechend finden sich Fahrverbote in der angekündigten Maßnahmenliste, deren Inhalt das Magazin Politico veröffentlicht hat, erst als absolut letzte Ultima Ratio, und dann auch nur in ausgewiesenen Straßen. Bevor es dazu kommt, sollen andere Maßnahmen greifen. Die Verkehrswege für den Schwerlastverkehr sollen eingeschränkt werden. Es soll auch zusätzliche Anreize geben, Elektrofahrzeuge zu kaufen, ganz besonders für den gewerblichen Bereich. Solche Maßnahmen sind beliebt: Hiervon würden sicherlich auch die deutschen Automobilhersteller profitieren, auch wenn Elektromobilität bisher nicht zu ihren starken Seiten zählt. Am meisten diskutiert wird jedoch eine andere, vorgeschlagene Maßnahme: In zunächst nur einigen Städten (Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim) soll ausgesetzt werden, ob ein kostenloser ÖPNV so viele Autofahrer zum Umstieg motiviert, dass die verkehrsbedingten Emissionen deutlich sinken. Dies wäre sicherlich angesichts der derzeit vollen Kassen eine zu recht populäre Maßnahme. Doch fahren Bürger wirklich heute mit dem Auto, weil ihnen der ÖPNV zu teuer ist? In Berlin kostet eine Monatskarte derzeit 81 EUR. Dafür kann niemand ein Auto unterhalten. Abgesehen vom „Spaßfahrer“ (und wie spaßig ist der Großstadtverkehr heute noch?) spielen Verfügbarkeit, Komfort und Verlässlichkeit die wohl entscheidende Rolle bei der Frage, ob die täglichen Wege per Bahn oder per Auto erledigt werden. Tragisch wäre es, wäre der ÖPNV eines Tages zwar kostenlos, aber aus Kostengründen so ausgedünnt, dass der Verbraucher sich dann doch fluchend in seinen Schadstoffe emittierenden Wagen setzt.

2018-02-14T07:19:24+01:0013. Februar 2018|Verkehr|

Allerletzte Gnadenfrist: Jetzt muss Deutschland wirklich liefern

Es geht durch die Presse: Wenn Deutschland nicht bis zum 5. Februar, also immerhin noch bis nächsten Montag, ausreichende Maßnahmen benennt, um die EU-Grenzwerte für Stickoxide der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG einzuhalten, wird die europäische Kommission wohl Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) erheben. Doch was hat diese Ankündigung praktisch zu bedeuten?

In der Luftqualitätsrichtlinie geht es um Umweltqualitätsnormen. Diese geben, anders als emissionsbezogene Regelungen, vor, wie die Luft in Deutschland beschaffen sein muss. Konkret muss die Atemluft bestimmte Standards insbesondere im Hinblick auf Stickoxide und Feinstaub erfüllen. Hauptquelle hierfür ist der Straßenverkehr.

Offen ist dabei immerhin, wie die Mitgliedstaaten die durch EU-Recht vorgegebenen Ziele erreichen sollen. Bundesregierung und Landesregierungen müssen sich also etwas einfallen lassen. Von der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs bis hin zu Einschränkungen für bestimmte Fahrzeugtypen ist dabei alles denkbar, was die Luft verbessert.

Bundesregierung und Landesregierungen sind in der Vergangenheit dabei vor den vermutlich wirksamsten Maßnahmen jedoch stets zurückgeschreckt. Man wollte den deutschen Autofahrer nicht verschrecken, insbesondere nicht durch Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die in den betroffenen urbanen Regionen, vor allem in Stuttgart und München, aber auch in Berlin und in der Rhein-Main Region für nicht wenige Autofahrer ein ernsthaftes und akutes Problem darstellen würden. Denn wie kommt ein Pendler zur Arbeit, wenn er mit seinem Auto nicht mehr in die Innenstadt fahren darf?

Doch nun erhöht sich der Druck nicht nur durch die Gerichte. Sondern auch im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens nach Art. 258 AEUV. Denn schließlich stellt die Überschreitung der geltenden Grenzwerte auch Jahre nach dem in der Richtlinie bestimmten Umsetzungszeitraum nicht nur eine politische Peinlichkeit da. Hier hat die Bundesrepublik sekundäres Gemeinschaftsrecht verletzt.

Das Vertragsverletzungsverfahren umfasst unterschiedliche Eskalationsstufen. Zunächst wendet sich die europäische Kommission als “Hüterin der Verträge” an das betreffende Land. Passiert trotz der sich intensivierenden Gespräche zwischen Kommission und Mitgliedstaat dann immer noch nichts, kann die Kommission sich an den europäischen Gerichtshof in Luxemburg wenden. Dieser kann dann Sanktionen verhängen, es drohen Strafzahlungen.

Diese Strafzahlungen stellen keinen Freibrief da. Der Mitgliedstaat kann sich also nicht von seinen Verpflichtungen freikaufen, ganz abgesehen davon, dass ja auch der betroffene Bürger oder Umweltverband auf Einhaltung der Grenzwerte klagen kann. Der Mitgliedstaat Bundesrepublik Deutschland gerät also im Vertragsverletzungsverfahren in eine in jeder Hinsicht peinliche Situation: Zum einen wird es teuer, Zum anderen ist mit einem solchen Verfahren naturgemäß eine hohe negative Publizität verbunden. Ganz abgesehen davon, dass Deutschland dann immer noch liefern muss.

Damit stellt sich die Frage: Wird das zuständige Bundesumweltministerium nun in der allerletzten Gnadenfrist bis nächsten Montag nicht vielleicht doch noch die ungeliebten Fahrverbote als Ultima Ratio für besonders betroffenen Regionen als Maßnahmen aufnehmen und in der Folge auch umsetzen? Der Bürger immerhin scheint mit solchen Fahrverboten bereits zu rechnen. Der Verkauf von Dieselfahrzeugen hat in den letzten Monaten drastisch abgenommen. Und was die Dieselfahrzeuge angeht, die Käufer schon in gutem Glauben an die Verlautbarungen der Konzerne gekauft haben, spricht viel dafür, dass zumindest für einen Teil der mit der so genannten Schummelsoftware ausgestatteten Wagen ein Schadensersatzanspruch besteht.

2018-01-31T10:56:46+01:0031. Januar 2018|Allgemein|