re|Adventskalender Türchen 5: Beschleunigung des Radwegebaus

Zum Kerngeschäft von Anwälten zählt es, Gesetze auszulegen und Fälle auf der Grundlage des geltenden Rechts zu lösen. Gerade im öffentlichen Recht kann es jedoch auch schon mal darum gehen, neue Rechtsvorschriften zu entwickeln und vorzuschlagen. So etwa bei einem Mandat, dass wir für den ADFC Hessen betreut haben. Das hatte folgenden Hintergrund:

Hessen ist beim Bau von Radwegen ziemlich hinterher. Es gibt etliche Projekte, deren Umsetzung sich aber immer weiter verzögert. Dabei würden viele Menschen in Hessen, auch im ländlichen Raum, mehr Rad fahren, wenn es sichere Wege von Ort zu Ort gäbe. Zudem haben in den letzten Jahren die Unfälle mit Toten und Schwerverletzten gerade auf Landstraßen zugenommen. Fahrradwege könnten hier effektiv Abhilfe schaffen.

beidseitig befahrbarer Radweg auf dem Land parallel zu einer Landstraße.

Selbständiger Radweg im ländlichen Raum.

Der ADFC Hessen hat daher mehrere Vorschläge zur Beschleunigung des Baus von Radwegen entwickelt, die wir auf ihre rechtliche Machbarkeit vor dem Hintergrund des Verfassungs-, des Europa- und Bundesrechts überprüft haben:

  • Bisher gibt wird für den Radwegebau auf Landesebene – anders als bei anderen Verkehrs- und Infrastrukturprojekten – kein überragendes öffentliches Interesse angenommen. Es spricht jedoch aus verfassungsrechtlicher Sicht nichts dagegen, per Gesetz ein überragendes öffentliches Interesse für Radwegprojekte anzunehmen, so wie das auch für andere Verkehrsprojekte bereits bundesrechtlich im Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich erfolgt ist. Insbesondere dient der Bau von Radwegen neben dem Schutz des Lebens und der Gesundheit auch dem Klimaschutz und hat daher den “Segen” des Bundesverfassungsgerichts, das eine frühere Orientierung an den Klimazielen auch im Verkehrssektor fordert. Allerdings gilt dies nur für solche Radwege, deren Bedarf auch tatsächlich festgestellt wurde.
  • In Hessen muss für den Bau eines Radwegs grundsätzlich ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Dagegen ist dies beispielsweise bei Gemeindestraßen nach § 33 Abs. 1 S. 2 HStrG nur ausnahmsweise der Fall. Nach den Vorschlägen des ADFC soll dies in Zukunft nur noch optional sein. Auch hiergegen spricht verfassungs- und europarechtlich nichts, wenn keine Enteignung nötig ist und keine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt werden muss.
  • Eine UVP wird aktuell in Hessen vor dem Bau von Radwegen noch in vielen Fällen durchgeführt, die weder das Europarecht noch das Bundesnaturschutzrecht zwingend erfordert. Auch hier könnte entbürokratisiert werden und in Angleichung an die neue Regelung für Bundesfernstraßen in § 14 d UVP-Gesetz nur noch dann erforderlich sein, wenn wenn der Fahrradweg mindestens 10 km lang ist oder ein Naturschutzgebiet von europäischer Bedeutung (Natura 2000) betrifft.

Die Forderungen des ADFC wurden im November diesen Jahres gemeinsam mit dem ADAC vorgestellt. Es bleibt zu hoffen, dass der Landesgesetzgeber nun entsprechend tätig wird. Vielleicht lassen sich auch andere Bundesländern davon inspirieren, die ebenfalls rechtliche Defizite haben, die den Planung und Bau von Radwegen verzögern. Mit entsprechender rechtlicher Expertise können wir bei Bedarf gerne dienen. Schreiben Sie uns einfach eine E-Mail. (Olaf Dilling)

2024-12-10T11:07:41+01:009. Dezember 2024|Gesetzgebung, Verkehr|

Verbrennerverbot, welches Verbrennerverbot?

Die CDU hat, in trautem Einklang mit rechtspopulistische Parteien in Europa, als zentrales Forderung für die Europawahl die Rücknahme des sog. “Verbrennerverbots” ausgegeben. Das wirft aus verschiedenen Gründen politisch und rechtlich Fragen auf:

Zum einen war die CO2-Emissionsfreiheit neuzugelassener Kraftfahrzeugen ab 2035 ein wichtiges Projekt der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen im Rahmen von “Fit for 55” und “European Green Deal”. Die Initiative wurde also maßgeblich von einer CDU-Politikerin ausgearbeitete und in den EU-Gesetzgebungsprozess eingebracht.

Weiterhin hat sich Deutschland im Rat auf Drängen der FDP und sehr zur Verärgerung anderer Mitgliedstaaten “in letzter Minute” ausbedungen, dass es gar kein Verbrennerverbot gibt. Dies soll durch ein “technologieoffenes” Verständnis der CO2-Freiheit erreicht werden. Nicht nur E-Autos sollen als CO2-frei gelten, sondern auch Kfz, mit Verbrennungsmotoren, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden.

Daraus folgt, dass die EU-Kommission den Auftrag hat, eine Durchführungsverordnung zu entwerfen, die ein Genehmigungsverfahren für „E-fuels-only“-Fahrzeuge auf Basis der Verordnung (EG) 715/2007 einführt, nach der auch solche Fahrzeuge ab 2035 weiter genehmigungsfähig bleiben. Außerdem soll die Verordnung (EU) 2019/631 über die Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß so modifiziert werden, dass Fahrzeuge, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, ebenfalls als CO2-frei gelten.

Aus verschiedenen Gründen sind diese Modifikationen nicht besonders praktikabel. Denn bisher gibt es weder “E-Fuels-only”-Fahrzeuge, noch ist technisch vorstellbar, wie sie funktionieren sollen: Denn Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen fahren können, könnten auch Benzin oder Diesel tanken. Auch ökonomisch würden diese Fahrzeuge wenig Sinn machen, da für die synthetischen Kraftstoffe wegen der Umwandlungsprozesse große Mengen an Energie gebraucht werden. Nur, wo der Strompreis praktisch keine Rolle spielt, wären sie sinnvoll – und auch da ist Elektromobilität einfacher.

Trotzdem ist lässt sich mit guten Gründen bestreiten, dass das, was vom Parlament und Rat der EU beschlossen wurde, ein Verbrennerverbot ist. Es geht vielmehr um eine ab 2035 bestehende Verpflichtung, nur noch Kfz zuzulassen, die klimaneutral betrieben werden. Die Forderung nach der Rücknahme des Verbrennerverbots lässt also offen, ob es generell um Rücknahme des CO2-freien Betriebs ab 2035 zugelassener Kfz geht oder darum, den Verbrennungsmotor zu retten. Vielleicht ist diese Unklarheit auch erwünscht, denn dann können sich unter der Forderung alle das vorstellen, was ihren Wünschen entspricht.

Richtig wahrscheinlich ist es ohnehin nicht, dass die CDU nach der Wahl mit ihren Vorschlägen in Straßburg bzw Brüssel durchdringt. Denn es sind qualifizierte Mehrheiten für die Rücknahme nötig. Und in den anderen Mitgliedstaaten ist das Thema Verbrennungsmotor längst nicht so emotional besetzt wie in Deutschland. (Olaf Dilling)

2024-05-30T17:29:21+02:0030. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|

EU-weite Gefahren durch nach Deutschland importierte Pick Ups

Um auf den Straßen Klimaschutz und Verkehrssicherheit durchzusetzen, sollten die Europäische Union und Deutschland idealerweise an einem Strang ziehen: Denn nicht nur das deutsche Straßen- und Straßenverkehrsrecht, sondern auch das das europäisierte Recht der Straßenverkehrszulassung hat Auswirkungen auf CO2-Ausstoß und Verletzungsrisiko der Fahrzeuge.

Nun ist in Deutschland nicht nur die Straßenverkehrsrechtsreform blockiert, sondern die Verkehrsverwaltung hintertreibt drüber hinaus auch die europäischen Ansätze, Klimaschutz und “Vision Zero” durchzusetzen. Denn für den Import von Fahrzeugen gibt es neben der Typgenehmigung auch die Einzelgenehmigung (Individual Vehicle Approval – IVA), die Ausnahmen von den Produktstandards zulässt. Dieses Schlupfloch wird von den deutschen Zulassungsbehörden so weit ausgelegt, dass inzwischen Tausende großer Pick Ups und SUVs jährlich nach Deutschland importiert und in andere EU-Mitgliedstaaten weiterverkauft werden.

An sich gibt es in der EU nämlich vergleichsweise strenge Produktstandards für Automobile. Dies zeigt jedenfalls der Blick über den großen Teich: In den USA und in Kanada werden die SUVs und Pick Ups immer martialischer. Gerade das sogenannte “Front-End” rund um Stoßstange und Kühlerhaube erinnert auch bei Trucks, die privat im urbanen Umfeld genutzt werden, an Militärfahrzeuge, die sich den Weg durch feindliches Terrain bahnen müssen.

Diese Fahrzeuge weisen mehrere Merkmale auf, die an ihrer Eignung für einen zivilen Straßenverkehr zweifeln lassen. Was die Verkehrssicherheit angeht, führt das Design des sogenannten “Front-End”, also Stoßstange, Kühlergrill und -haube, zu mehr schweren und tödlichen Unfällen mit vulnerablen Gruppen, insbesondere Kindern, Fußgängern, Fahrradfahrern und Menschen, die im Rollstuhl fahren. Je höher und ausgeprägter die Kühlerhaube, ist desto leichter werden Fußgänger an lebenswichtigen Organen oder gar am Kopf verletzt. Die Höhe der Kühlerhaube und das robuste Design der Fensterrahmen führt zu großen Bereichen, die nicht eingesehen werden können, so dass kleine Kinder, Rollstuhlfahrer oder Radfahrer und beim Abbiegen übersehen werden. Das hohe Gewicht bedingt zudem eine hohe kinetische Energie beim Aufprall.

Pick -Up Truck

Das Gefühl der Sicherheit, dass diese Fahrzeuge ihren Insassen vermitteln wird teuer erkauft durch den Verlust an Sicherheit für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Dies spiegelt sich deutlich in der Verkehrsunfallstatistik der USA wieder, die nach dem kontinuierlichen Sinken der Unfallzahlen bis ca 2010 seitdem einen deutlichen Anstieg verzeichnet. Besonders drastisch ist der Anstieg bei den Fußgängern. Seit 2020 gibt es einen solchen Anstieg auch in anderen OECD-Ländern, auch in Deutschland und besonders markant im Bereich der Fußgänger. Auch wenn das Fahrzeugdesign sicher nur einer von mehreren Faktoren ist, trägt es zum Gefühl der Unsicherheit bei, und führt in einer Art Teufelskreis zum weiteren Wettrüsten auf den Straßen.

Auch was Klimaschutz angeht, entsprechen die Pick-Ups und großen SUVs aus den USA nicht den Europäischen Vorgaben. Trotzdem werden sie im Wege der Einzelgenehmigung von deutschen Zulassungsbehörden genehmigt. Tatsächlich lässt die EU Verordnung gemäß Artikel 44 der Verordnung (EU) 2018/858 die individuelle Genehmigung zu. Dass  exzessiv von diesem Schlupfloch Gebrauch gemacht wird, zeigt die Tatsache, dass die Zahl der Neuzulassungen dieser Fahrzeuge von knapp 3000 im Jahr 2019 auf 6800 im Jahr 2022 angestiegen sind. Typischerweise wird nach Deutschland importiert und dann innerhalb der EU weiterverkauft.

Zuständig ist das Kraftfahrbundesamt und verantwortlich letztlich das Bundesverkehrsministerium. Das FDP-geführte Verkehrsressort hat nicht nur seine Hausaufgaben im Klimaschutz nicht gemacht. Es verhindert mit seiner ideologischen Fixierung auf Freihandel und “Konsumdemokratie” auch, dass die Ansätze der EU zum Schutz von Klima und Verkehrssicherheit durchgehalten werden. (Olaf Dilling)

2024-07-24T11:16:12+02:0026. April 2024|Kommentar, Umwelt, Verkehr|