Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begrün­dungen der durch die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) erstrit­tenen Urteile des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts (BVerwG) zu Fahrver­boten für ältere Diesel­fahr­zeuge in den stark belas­teten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu recht­lichen Hinter­gründen), sieht das höchste deutsche Verwal­tungs­ge­richt Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenz­werte für Stick­oxide und Feinstaub in den betrof­fenen urbanen Ballungs­räumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzu­halten sind. Anders als die beklagten Bundes­länder halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Diesel­fahr­verbote vorge­sehene Straßen­schilder nicht für notwendig. Aus Verhält­nis­mä­ßig­keits­gründen halten die Leipziger Richter aller­dings großflä­chige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innen­stadt­be­reiche „nur“ für Fahrzeuge der Abgas­klasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgas­klasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Diesel­fahr­zeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unter­streicht das BVerwG, dass schon heute Haupt­straßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheb­lichen Behin­de­rungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbe­fah­renen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Diesel­fahr­zeuge, die nicht der Abgas­klasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betrof­fenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Nieder­sachsen. Auf der Strese­mann­straße sollen zumindest für LKW entspre­chende Einschrän­kungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betrof­fenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Strecken­sper­rungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitge­hender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Nun also doch: Die Kommission klagt auf saubere Luft

So, nun hat sie es also doch getan: Die Europäische Kommission hat die Bundes­re­publik Deutschland verklagt, weil die Luftqua­lität in Deutschland zu schlecht ist. Das ist rechts­widrig, denn die Luftqua­li­täts­richt­linie 2008/50/EG gibt einen bestimmten Zustand der Luft vor. Und diesem Sollzu­stand entspricht die Luft insbe­sondere in einigen Städten nicht. Konkret enthält die Luft in einigen Ballungs­zentren – etwa auch in Berlin – zu viele Stick­oxide, die sich negativ auf die Atemwege auswirken. Die Bundes­re­gierung verhält sich also rechtswidrig.

Doch wie will nun die Kommission den Deutschen (und einigen anderen Mitglied­staaten) Beine machen? Das Klage­ver­fahren vor dem Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg nach Art. 258 AEUV, das Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahren, ist technisch ein Feststel­lungs­ver­fahren. Aber dass die Bundes­re­publik nicht genug getan hat, um die Grenz­werte einzu­halten, ist bereits amtlich, und bisher hat sich die Bundes­re­gierung auch erkennbar mehr Sorgen um die Mobilität der Autofahrer gemacht als um die Bronchien der Bürger. Eine reine Feststellung wird die Bundes­re­gierung also kaum schrecken. Dass die Bundes­re­gierung nun etwas tun muss, um endlich einen rechts­kon­formen Zustand herzu­stellen, weiß sie auch schon jetzt.

Doch ganz so zahnlos ist der EuGH nicht. Er kann nach Art. 260 Abs. 1 AEUV konkrete Maßnahmen vorgeben, die der Mitglied­staat dann umzusetzen hat. Auf diesem Wege könnte das Fahrverbot für Diesel-PKW, das die Koali­tionäre noch im Koali­ti­ons­vertrag vermeiden wollten, doch schneller kommen, als gedacht. Und der EuGH kann gem. Art. 260 Abs. 3 AUEV Gelder festsetzen, die Deutschland zu zahlen hat, wenn es sich nicht endlich bewegt. Damit die Mitglied­staaten nicht etwa auf die Idee kommen, mittels solcher Zahlungen ihren Bürgern unerwünschte Konse­quenzen des Gemein­schafts­rechts einfach zu ersparen, sind die Zahlungen außer­or­dentlich hoch.

Was der EuGH aber nicht kann: Er kann nicht einfach selbst tätig werden. Es ist den Gemein­schafts­or­ganen versagt, das Szepter in die Hand zu nehmen, wenn die Mitglied­staaten die Lage eskalieren lassen. Dass es soweit kommt, ist aller­dings unwahr­scheinlich. Eher steht zu erwarten, dass die Bundes­re­gierung das Verfahren eher als Aufschub betreibt, damit die ungeliebten Fahrverbote (setzt die Deutsche Umwelt­hilfe sich nicht doch auf dem Gerichtswege durch) nicht schon vor der Bayernwahl greifen.

Doch die Europäische Kommission versucht nicht nur, die Luftqua­li­täts­normen endlich durch­zu­setzen. Man ist in Brüssel auch nicht glücklich mit dem Umgang der Deutschen mit dem Diesel­skandal. Konkret geht es um die Typen­ge­neh­mi­gungen für einige Diesel­fahr­zeuge, nämlich den Porsche Cayenne, den Volks­wagen Touareg und verschiedene Audi A6 und A7. Die Kommission erwartet konkrete Maßnahmen wie Rückrufe und ernst­hafte Sanktionen. Deutschland muss sich nun etwas einfallen lassen, um den Verdacht auszu­räumen, das Kraft­fahrt­bun­desamt halte seine schüt­zende Hand über die deutsche Autoin­dustrie und ihre schwer­ge­wich­tigen Flagg­schiffe. Für diese Überle­gungen hat die Bundes­re­publik zwei Monate Zeit. Es bleibt also spannend.

2018-05-17T21:48:15+02:0018. Mai 2018|Industrie, Umwelt, Verkehr|

Der EuGH entscheidet über slowa­kische Emissi­ons­han­dels­steuer … aus 2011

Der Fall selbst ist schnell erzählt: Der Emissi­ons­handel ist bekanntlich in einzelne Handel­s­pe­rioden unter­teilt. Die Handel­s­pe­riode, um die es hier ging, begann 2008 und endete 2012.

Damals sah die Emissi­ons­han­dels­richt­linie 2003/87/EU (EHRL) eine weitgehend kostenlose Zuteilung von Emissi­ons­be­rech­ti­gungen vor. Nur 10% der Zerti­fikate durften gem. des damals geltenden Art. 10 der EHRL versteigert werden. Der Minde­rungs­anreiz für die teilneh­menden Anlagen­be­treiber bestand darin, dass die zugeteilten Zerti­fikate, die jeweils 1 t CO2 legiti­mierten, einen Sollzu­stand abbil­deten. Wer damit auskam, musste also nichts zukaufen, ersparte so zusätz­liche Ausgaben und konnte vielleicht sogar noch Überschüsse veräußern.

Die so erwirt­schaf­teten Gewinne flossen den Anlagen­be­treibern zu. Dies jedoch missfiel der Slowakei: Sie besteuerte die Gewinne aus den Veräu­ße­rungen, aber auch den ungenutzten Bestand deswegen mit 80%.

Gegen diese Steuer zog das Unter­nehmen PPC Power vor Gericht und trug u. a. vor, dass die Zuteilung gerade nicht zu 90% kostenlos ist, wenn als Überschüsse so hoch besteuert werden, dass ein Unter­nehmen dann doch für mehr als 10% seiner Zuteilung Geld ausgeben muss. PPC sollte im konkreten Fall 300.000 EUR allein für das zweite Halbjahr 2011 abführen.

Der angerufene Gerichtshof legte die Frage der Gemein­schafts­rechts­kon­for­mität dem EuGH vor. Dieser entschied am 12.04.2018, dass die Steuer in der Tat gemein­schafts­rechts­widrig war. Denn sie laufe den Zielen der Richt­linie zuwider, die ja gerade darauf abzielte, finan­zielle Anreize für Minde­rungs­maß­nahmen zu schaffen. Wenn ein Unter­nehmen aber nur 20% dieser Gewinne oder des Vermö­gens­zu­flusses in Form von Zerti­fi­katen überhaupt behalten durfte, löse sich der Vorteil in wenig mehr als nichts auf. PPC Power muss den Steuer­be­scheid über 300.000 EUR für das zweite und dritte Quartal 2011 also nicht bezahlen.

Doch obwohl dieses Verfahren mit einem Obsiegen des Klägers endet, zeigt es deutlich ein grund­sätz­liches Problem der gericht­lichen Aufar­beitung des Emissi­ons­handels. Schon im Normalfall sind die langen Verfah­rens­dauern im Verwal­tungs­recht ein Mandanten oft schwer vermit­tel­bares Übel. Durch die Verge­mein­schaftung vieler Materien müssen zudem oft auch noch die Gemein­schafts­ge­richte angerufen werden. Dieses Verfahren zeigt: Das dauert oft viele Jahre.

Die Perioden­be­zo­genheit des Emissi­ons­handels führt damit zwangs­läufig dazu, dass über die Recht­mä­ßigkeit vieler Maßnahmen erst entschieden wird, wenn sie längst nicht mehr aktuell sind. In Hinblick auf Zutei­lungen kommt noch erschwerend dazu, dass unerfüllte Ansprüche auf Mehrzu­teilung nach derzei­tigem Stand der deutschen Recht­spre­chung am Ende einer Handel­s­pe­riode ersatzlos unter­gehen. Doch selbst wenn es – wie hier – um Steuern geht, ist der praktische Ertrag der langen und aufwän­digen Prozesse oft gering. Denn seit 2011 hat sich nicht nur das slowa­kische Recht geändert. Die EHRL wurde mehrfach grund­legend umgestaltet. Viele Entschei­dungen, so auch diese, haben zum Zeitpunkt endgül­tiger Entschei­dungen deswegen fast nur noch rechts­his­to­ri­schen Wert. Das verkürzt faktisch den Rechts­schutz­an­spruch der Betrof­fenen und nimmt dem Gesetz­geber die Möglichkeit, den Regelungs­be­stand auch anhand von Recht­spre­chung organisch weiterzuentwickeln.

2018-04-13T11:31:26+02:0013. April 2018|Emissionshandel|